Микрорайон Байкальский: немного теории про транспорт. Запись вторая
В предыдущем посте про Байкальский я подробно описал проблемы района в основном с точки зрения пешехода. Сейчас еще чуть-чуть про пешеходов, а потом я расскажу о сложностях автомобилей и общественного транспорта. В третьей записи перейду непосредственно к предложениям. Четвертый, завершающий пост будет посвящен велосипедистам.
Реконструкция Байкальской была начата 14 лет назад. В 2006 году информация была подана так:
«Необходимость расширения проезжей части связана с большим количеством транспортных пробок и часто случающимися на улице Байкальской авариями. Кроме того, чтобы частично ликвидировать аварийную напряженность в этом районе города, в следующем году будут построены два подземных пешеходных перехода на остановках Лисиха и микрорайон Байкальский»
Источник
Я из тех людей, кто помнит, как Байкальскую можно было перейти по земле. По случайному совпадению обстоятельств я же в полной мере прочувствовал на себе все прелести борьбы властей города с «частичной ликвидацией аварийной напряженности в этом районе города»: в 2006 году у меня родился сын, а в 2007 году уже появились подземные переходы.
Вес коляски-трансформер около 15 кг. Корзина для покупок вмещает еще несколько килограмм веса. Сам ребенок тоже растет, в трансформере можно возить ребенка до 3 лет и до 15 кг. То есть после длительной прогулки, совмещенной с походом в магазины, домой я через подземный переход сначала вниз, а потом вверх тащил добрую половину веса взрослого человека. Но я мужик и на здоровье не жалуюсь. Хотя эта гимнастика уже тогда вызывала у меня острый приступ отвращения к коллективу авторов «реконструкции» улицы.
Почему я об этом пишу так подробно? О, нет, это вовсе не подробно! Подробно написал Антон Буслов, прекрасный человек и уникальный специалист, до последнего дня боровшийся со средневековым мракобесием дорожных чиновников. К сожалению, Антон многого не успел, покинул этот мир совсем молодым: организм не справился с онкологией... Меня многие обвиняют в том, что я популист, обчитавшийся Варламова с Кацем. Ребят, архитектурой я прочно увлекаюсь со старших классов школы, просто она стала моим хобби, а не профессией, а в урбанистику пришел благодаря Антону :) Почитайте проникновенный пост Антона о сложностях жизни в городе целой трети его населения. Сложностях, созданных намеренно ради огромной прибыли или политических баллов, либо по незнанию вследствие полнейшего непрофессионализма отдельных «специалистов».
Многие, кто был в Европе, не могли не заметить, что на улицах городов есть инвалиды в колясках. Не много и не мало, они просто есть. Катаются куда-то по своим делам... В США тележки с электроприводом используют люди с избыточным весом или другими проблемами здоровья. Используют настолько массово и часто, что стали источником мемов. Это не значит, что у них все больные, а у нас - все здоровые. Это значит, что у них есть действительно доступная среда. А не типа пандус с 30-градусным наклоном, лишь бы отвязались с этими своими ОВЗ... Скажите, как часто вы видите людей с ограниченными возможностями здоровья на дорогах Иркутска или своего города? Не нищих попрошаек возле рынков или церквей, часто - симулянтов, а настоящих инвалидов, в силу болезни, возраста или травмы прикованных к коляске?
Нет, инвалиды-колясочники это конечно же не треть населения города. Это лишь часть трети, в которую кроме колясочников входят:
- пенсионеры,
- слабовидящие или слепые,
- беременные женщины,
- мамы с колясками,
- люди, восстанавливающие силы после болезни или травмы,
- это даже вполне здоровые и сильные мужики, просто с тяжелым грузом в руках!
Все это МГН - маломобильные группы населения. Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении или получении услуг.
Куда они исчезли после реконструкции Байкальской, завершенной в 2009 году? Никуда, они просто вынуждены были изменить свои привычные маршруты или сократить передвижения. Называя вещи своими именами, с точки зрения автора реконструкции «они просто не вписались в рынок».
Я тогда не перестал гулять с ребенком в Нижней Лисихе, я просто стал делать это реже. В конце концов, между Лисихой и Байкальским есть парк. Да что там, мы иногда проходили путь до 10 км по всему Октябрьскому району и я не считал это каким-то особым достижением, потому что ходить пешком и гулять любил со школы. И люблю до сих пор, в том числе и поэтому пишу этот пост :) Но путь к воде, к Ангаре, к привычным и удобным для меня магазинам стал слишком неудобным. А для кого-то - и вовсе непреодолимым. А ведь все очень и очень просто: показатель степени развития общества - это его отношение к слабым. Город, удобный для маломобильных граждан, удобен и для всех остальных. Иркутск не для слабаков...
Так ради чего вся эта реконструкция затевалась? Вот теперь и поговорим о транспорте.
Привычные пробки на Байкальской в направлении кольца перед плотиной
Самая распространенная ошибка людей, по нелепому стечению обстоятельств отвечающих за улично-дорожную сеть и транспорт того или иного города, состоит в том, что проблему пробок якобы можно решить увеличением пропускной способности проезжей части.
Право на такое мнение имеет обыватель-водитель: он совершает распространенную ошибку, это попытка сделать общие выводы из частного случая на основе своих умозрительных заключений. В самом деле: если отдельный водитель вместо разрешенных 60 км/ч будет местами превышать на 20-30 км/ч, до места назначения он доберется чуть быстрее. И сделает логичный вывод: значит, надо повысить скорость движения, чтобы все приезжали из А в Б быстрее. Увидите такого водителя - дайте ему вот эту ссылку на Википедию. Там про одно из стойких когнитивных искажений: предвзятость относительно экономии времени. Оно работает в обе стороны: и для низких скоростей, и для высоких.
Так вот в случае увеличения заведомо высокой скорости человек склонен переоценивать экономию времени. Например, при поездке на расстояние 10 км разница во времени между 60 км/ч и 70 км/ч составит около полутора минут. Между 60 км/ч и 80 км/ч - менее трех минут. Это при том, что средняя скорость будет именно такой! А она достижима скорее на загородной дороге. В условиях города реальная средняя скорость составит всего лишь 25-30 км/ч, а разгоняться до 80-90 км/ч водитель будет только на отдельных участках.
Многие водители наверняка замечали, что обгоняющий всех в потоке агрессивный водитель через пару-другую перекрестков стоит впереди вас всего лишь на несколько машин. То есть его реальная экономия составила ровно ноль целых ноль десятых. Оставим в стороне вопли отдельных водителей на форумах о рожающих, умирающих и страдающих родственниках: несколько минут (причем скорее всего гипотетических) в повседневной жизни это ничтожная экономия. Но она может стоить здоровья или жизни пешеходу, а вот это уже самая настоящая суровая и тяжелая реальность наших дорог... Каждый день по вине таких «рожающих» на дорогах страны умирают люди.
Чиновник права на подобные заблуждения лишен, но, к сожалению, профессиональная некомпетентность стала обыденностью, ведь ответственности за негативные последствия своих решений фактически нет.
О чем должен помнить дорожный чиновник, когда затевает очередную реконструкцию улицы в городе?
Первое. Пропускная способность дороги это всегда физически конечная величина. В простейшем понимании это максимальное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Причем фактическая пропускная способность всегда будет меньше расчетной: сказывается влияние большого количества факторов. Это и условия движения (туман, гололед, снег, ямы и неровности на проезжей части), и характеристики автомобилей (мощность двигателя, состояние рулевой и тормозной систем), и психические или физические особенности, а также состояние водителя (раздражительность, гнев, усталость, нарушения зрения и слуха) и так далее.
Банально для прямолинейного участка дороги без светофоров и переходов пропускную способность считают по другой формуле, нежели для перекрестка и отличаться они могут кратно, а то и на порядок! Это один из ярчайших доводов в пользу того, что увеличение пропускной способности отдельного короткого участка лишено какого-либо практического смысла, если рассматривать улицу как систему. По сути чиновник занимается переносом пробки из одного места в другое, но этому есть только одно рациональное объяснение: он таким образом пополняет свой собственный карман, ведь дорожное строительство это огромные бюджетные деньги...
Различные методические подходы к расчету пропускной способности и большое число факторов, оказывающих на нее влияние, соответственно дают и существенно различающиеся оценки пропускной способности, НО вся магия начинается за пределами нормативных значений и расчетов на реальных дорогах. Дело в том, что каждая новая полоса движения, появившаяся в результате очередной популистской реконструкции, снижает нагрузку на проезжую часть только здесь и сейчас. Через некоторое время, год, два или три, прирост пропускной способности будет нивелирован возросшим спросом. Зарубежные транспортные эксперты в результате исследований давно уже пришли к совершенно неочевидному на первый взгляд выводу: увеличение пропускной способности стимулирует дополнительный спрос! Многих водителей затруднения в дорожном движении побуждают к поиску тех или иных решений: поездка в другое время, нежели в часы пик, поиск альтернативных путей проезда, отказ от автомобиля. Расширенная дорога с возросшей пропускной способностью вновь привлекает таких водителей на дороги и это опять приводит к проблеме пробок.
При этом уровень автомобилизации у нас постоянно увеличивается и он всегда будет опережать любые меры по увеличению пропускной способности. С тем или иным временным лагом, но всегда. Это аксиома, проверенная десятилетиями практики в странах, которые через пик автомобилизации уже прошли задолго до нас.
Забавно при этом будет отметить и то, что пропускная способность дороги не увеличивается строго пропорционально количеству полос: в реальных условиях движения в отличие от расчетных всегда есть перестроения, повороты направо и налево, развороты и остановки, неоправданно короткие или наоборот длинные интервалы, которые зачастую не обусловлены необходимостью и дорожной обстановкой, поэтому и в расчетах не учитываются.
С учетом вышеизложенного западный подход к проектированию улично-дорожной сети (УДС) сейчас принципиально отличается от отечественного: там стараются строго разделять местную сеть дорог и автомагистрали (хайвеи, автобаны, кому как удобно) не просто на бумаге, нормативно, а технически, путем тех или иных конструктивных решений, применяемых в зависимости от назначения дороги.
Местная сеть дорог характеризуется тем, что расположена среди жилой застройки и имеет много пересечений в одном уровне. Ей пользуются различные категории участников движения: автомобильный транспорт (в том числе личный, грузовой, общественный и такси), пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.
Загородная дорога, хайвэй, предназначена исключительно для автомобильного транспорта и мотоциклов. Никаких перекрестков, светофоров, наземных пешеходных переходов и так далее. Левый поворот только через развязку, пересечений в одном уровне нет, только примыкания. Встречные потоки разделены отбойниками. Для въездов и съездов проложены дороги-дублеры, позволяющие набрать скорость потока перед перестроением или наоборот безопасно ее снизить перед тем, как попасть на дороги местного значения. И так далее.
Отсюда и принципиально разный подход к управлению скоростью: для местной сети ее стараются снижать, тогда как для загородных дорог наоборот повышать. Я думаю, вполне уже на слуху даже для пешеходов постоянные новости из Европы об очередном снижении разрешенной скорости в городе: до 50, 40, 30 и даже 20 км/ч. Немыслимо для российских водителей, массово привыкших ездить 80-90 км/ч в городе. Мне было бы крайне интересно посмотреть на экран радара когда мимо по Байкальской в три часа ночи с ревом проносится очередной «мотобро»...
Конечно, и у них есть исключения сплошь и рядом, парадигму за год-другой не сменить и все улицы разом не реконструировать, но при этом четко выражен системный подход с явным разделением города и загорода.
Например, в парадигме программы VisionZero улицы делятся на четыре функциональных категории: улица местного значения (30 км/ч), основная улица района (40 км/ч), дорога городского значения для связи районов (50 км/ч) и автомагистраль регионального значения для связи городов (более 50 км/ч, но зато никаких пешеходов). То есть соблюдается принцип функциональной гармонии: чем больше пешеходная активность, чем плотнее жилая застройка и больше магазинов или других точек притяжения -- тем ниже скорость и наоборот.
В практике отечественного дорожного строительства также есть два понятия: автомобильная дорога и городская улица. Загородные дороги проектируют в соответствии с СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» (актуализированной редакцией СНиП 2.05.02-85), а для городских улиц существует СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89).
Так вот как раз стойкое непонимание необходимости четкого разделения городских улиц и автомобильных дорог при организации движения в наших условиях и приводит к совершенно диким решениям: внезапное ограничение скорости 40-50 км/ч на загородной дороге потому, что впереди будет НАЗЕМНЫЙ пешеходный переход для дачников садоводства или поселка, либо фактически легализованная скорость 80 км/ч среди плотной жилой застройки потому, что наземный переход стал ПОДЗЕМНЫМ, а проезжая часть улицы - МНОГОПОЛОСНОЙ и огражденной прочными отбойниками.
Это вот наша Байкальская и есть. Магистральная улица регулируемого движения... Многие российские улицы и дороги прямо не соответствуют требованиям указанных документов. А зачастую и в самих документах заложены откровенно вредительские нормы вроде нормативного расстояния между пешеходными переходами, о чем я тоже писал в прошлой записи. Отсюда и неблагоприятная среда, и сложности в организации дорожного движения.
Кроме того, по такому параметру, как плотность УДС, наши города существенно отстают от городов в развитых странах. Безусловно, избыточно плотная сеть улиц приводит к большому количеству пересечений и, соответственно, резко снижает пропускную способность. Но когда два огромных района города связаны между собой одной единственной улицей - это уже совсем другая крайность: например, улица Лермонтова это ЕДИНСТВЕННЫЙ вариант добраться из Академгородка или Университетского в Студгородок. Неудивительно, что она давно и стабильно блокирована пробками в утренние и вечерние часы пик несмотря на все усилия иркутских дорожников...
Поэтому оптимум нам еще искать и искать, но очевидные вещи вроде улиц-дублеров для самых загруженных направлений - они что-то вот никак не очевидны для администрации города вот уже которое десятилетие... Все-то дороги бы расширять и переходы закапывать.
Ради интереса откройте любой ГИС-сервис вроде карт Гугла/Яндекса и сравните плотность УДС в центральной, исторической части Иркутска...
...и в Солнечном или Нижней Лисихе - районах советской застройки 70-80-х годов.
Второе. Так почему пропускная способность конечна? Потому что это величина, напрямую обусловленная физическими и геометрическими ограничениями реального мира. Максимальная интенсивность движения, а с ней и максимум пропускной способности дороги достигается уже при скорости примерно 50 км/ч, а с дальнейшим увеличением скорости плавно падает.
Падает из-за того, что пропорционально квадрату скорости всегда увеличивается динамический интервал между автомобилями, обусловленный временем реакции водителя и характеристиками тормозной системы, то есть потенциальным тормозным путем. Это некритично в условиях автотрассы: нет пешеходов, интенсивность движения низкая - соответственно до 70-80-х годов прошлого века скорость за пределами города не ограничивали вообще, а затем ввели ограничения в стандартном диапазоне от 90 до 130 км/ч. Единичные исключения я упоминать не буду.
Кроме того, ряд исследований показывает, что наезд автомобиля на пешехода со скоростью ВСЕГО ЛИШЬ 50-60 км/ч будет фатальным с вероятностью, близкой к единице. При скорости 40 км/ч вероятность выжить - 50/50. Четкий график сложно построить: приходится учитывать очень много факторов, и методология бывает разной, но явно выраженная зависимость между последствиями ДТП и скоростью доказана многие десятилетия назад и сомнению не подвергается.
Конечно же, слишком высокая скорость движения автомобиля приводит и к психологическому дискомфорту. В условиях городской среды это необходимо учитывать.
Таким образом, в условиях города скорость более 50 км/ч оправданна только с точки зрения случайного, отдельно взятого водителя, а в условиях сложной транспортной системы нет ни малейшего практического смысла ее увеличивать. Более подробно об этом можно почитать опять же у Антона Буслова.
Третье, как следствие из первого и второго. Что надо делать для того, чтобы транспортное сообщение в городе было эффективным? В общем-то, эти решения уже давно на слуху, и я тоже писал об этом не раз.
Во-первых, вместо пропускной способности пора бы уже начать оперировать провозной способностью. Вместо количества автомобилей необходимо рассчитывать дороги под количество людей и груза. Один автобус/троллейбус/трамвай везет на порядок, а чаще и на два порядка больше людей, чем один автомобиль. То есть одна единица общественного транспорта значительно эффективнее использует дефицитную площадь проезжей части, чем один личный автомобиль. Исходя из принципа эффективности распределяют и приоритеты дорожного планирования: общественный транспорт важнее личного автомобиля, а движущийся автомобиль важнее припаркованного автомобиля.
Во-вторых, просто постулировать принцип эффективности мало. От этого пробки не исчезнут, нужны четкие и последовательные решения: развитие и поддержка общественного транспорта вкупе с дестимулированием поездок на автомобиле.
Это, к слову, один из камней преткновения: не только водители, но и сами чиновники искренне считают, что право неограниченно ездить по городу и парковаться в любом удобном месте им гарантировано просто по факту наличия автомобиля. Дорогие мои, а у любого пешехода есть точно такое же право. У пассажира автобуса есть это право. У велосипедиста оно тоже есть. Но вы захватили все дороги по праву сильного и искренне верите, что так и должно быть. Давайте уже выходить из зоны комфорта, она у вас и так избыточная по сравнению с остальными участниками движения. Вас никто силой не заставляет пересаживаться в общественный транспорт или ходить пешком. Но вам придется принять как неизбежную данность, что улица города в отличие от автомагистрали - она для всех, а не исключительно для автомобилей.
В-третьих, вместо локального увеличения скорости на отдельных участках УДС города необходимо увеличивать среднюю скорость на всем протяжении улицы. А это достигается только управляемым дозированием потока как минимум с помощью светофоров. А еще поток дозируют и делают более равномерным наземные переходы вместо разноуровневых, запрет на бессмысленные перестроения с помощью разметки или физических препятствий вроде островков безопасности и разделителей, «кольцо» вместо классического Х-перекрестка и так далее. Но для этого нужны два принципиально важных навыка: системное мышление и способность к долгосрочному планированию. Ныне стойко утраченных подавляющим большинством населения страны, а особенно - среднестатистическим чиновником. Закопаем переход здесь и сейчас чтобы поехало - и пофиг, что поехало ровно до следующего перехода или перекрестка. Горизонт планирования не более пары-тройки лет. Но я отвлекся.
Вот так незаметно мы вывели базовые тезисы решений traffic calming или успокоения движения, которые положены в основу упомянутой программы VisionZero. Применим их к Байкальскому? Продолжение следует...
Понравился материал? Буду признателен за комментарии и репосты.
Также вы можете поддержать блог удобным вам способом.
Ю.money
QIWI
Paypal
WebMoney
Реконструкция Байкальской была начата 14 лет назад. В 2006 году информация была подана так:
«Необходимость расширения проезжей части связана с большим количеством транспортных пробок и часто случающимися на улице Байкальской авариями. Кроме того, чтобы частично ликвидировать аварийную напряженность в этом районе города, в следующем году будут построены два подземных пешеходных перехода на остановках Лисиха и микрорайон Байкальский»
Источник
Я из тех людей, кто помнит, как Байкальскую можно было перейти по земле. По случайному совпадению обстоятельств я же в полной мере прочувствовал на себе все прелести борьбы властей города с «частичной ликвидацией аварийной напряженности в этом районе города»: в 2006 году у меня родился сын, а в 2007 году уже появились подземные переходы.
Вес коляски-трансформер около 15 кг. Корзина для покупок вмещает еще несколько килограмм веса. Сам ребенок тоже растет, в трансформере можно возить ребенка до 3 лет и до 15 кг. То есть после длительной прогулки, совмещенной с походом в магазины, домой я через подземный переход сначала вниз, а потом вверх тащил добрую половину веса взрослого человека. Но я мужик и на здоровье не жалуюсь. Хотя эта гимнастика уже тогда вызывала у меня острый приступ отвращения к коллективу авторов «реконструкции» улицы.
Почему я об этом пишу так подробно? О, нет, это вовсе не подробно! Подробно написал Антон Буслов, прекрасный человек и уникальный специалист, до последнего дня боровшийся со средневековым мракобесием дорожных чиновников. К сожалению, Антон многого не успел, покинул этот мир совсем молодым: организм не справился с онкологией... Меня многие обвиняют в том, что я популист, обчитавшийся Варламова с Кацем. Ребят, архитектурой я прочно увлекаюсь со старших классов школы, просто она стала моим хобби, а не профессией, а в урбанистику пришел благодаря Антону :) Почитайте проникновенный пост Антона о сложностях жизни в городе целой трети его населения. Сложностях, созданных намеренно ради огромной прибыли или политических баллов, либо по незнанию вследствие полнейшего непрофессионализма отдельных «специалистов».
Многие, кто был в Европе, не могли не заметить, что на улицах городов есть инвалиды в колясках. Не много и не мало, они просто есть. Катаются куда-то по своим делам... В США тележки с электроприводом используют люди с избыточным весом или другими проблемами здоровья. Используют настолько массово и часто, что стали источником мемов. Это не значит, что у них все больные, а у нас - все здоровые. Это значит, что у них есть действительно доступная среда. А не типа пандус с 30-градусным наклоном, лишь бы отвязались с этими своими ОВЗ... Скажите, как часто вы видите людей с ограниченными возможностями здоровья на дорогах Иркутска или своего города? Не нищих попрошаек возле рынков или церквей, часто - симулянтов, а настоящих инвалидов, в силу болезни, возраста или травмы прикованных к коляске?
Нет, инвалиды-колясочники это конечно же не треть населения города. Это лишь часть трети, в которую кроме колясочников входят:
- пенсионеры,
- слабовидящие или слепые,
- беременные женщины,
- мамы с колясками,
- люди, восстанавливающие силы после болезни или травмы,
- это даже вполне здоровые и сильные мужики, просто с тяжелым грузом в руках!
Все это МГН - маломобильные группы населения. Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении или получении услуг.
Куда они исчезли после реконструкции Байкальской, завершенной в 2009 году? Никуда, они просто вынуждены были изменить свои привычные маршруты или сократить передвижения. Называя вещи своими именами, с точки зрения автора реконструкции «они просто не вписались в рынок».
Я тогда не перестал гулять с ребенком в Нижней Лисихе, я просто стал делать это реже. В конце концов, между Лисихой и Байкальским есть парк. Да что там, мы иногда проходили путь до 10 км по всему Октябрьскому району и я не считал это каким-то особым достижением, потому что ходить пешком и гулять любил со школы. И люблю до сих пор, в том числе и поэтому пишу этот пост :) Но путь к воде, к Ангаре, к привычным и удобным для меня магазинам стал слишком неудобным. А для кого-то - и вовсе непреодолимым. А ведь все очень и очень просто: показатель степени развития общества - это его отношение к слабым. Город, удобный для маломобильных граждан, удобен и для всех остальных. Иркутск не для слабаков...
Так ради чего вся эта реконструкция затевалась? Вот теперь и поговорим о транспорте.
Привычные пробки на Байкальской в направлении кольца перед плотиной
Самая распространенная ошибка людей, по нелепому стечению обстоятельств отвечающих за улично-дорожную сеть и транспорт того или иного города, состоит в том, что проблему пробок якобы можно решить увеличением пропускной способности проезжей части.
Право на такое мнение имеет обыватель-водитель: он совершает распространенную ошибку, это попытка сделать общие выводы из частного случая на основе своих умозрительных заключений. В самом деле: если отдельный водитель вместо разрешенных 60 км/ч будет местами превышать на 20-30 км/ч, до места назначения он доберется чуть быстрее. И сделает логичный вывод: значит, надо повысить скорость движения, чтобы все приезжали из А в Б быстрее. Увидите такого водителя - дайте ему вот эту ссылку на Википедию. Там про одно из стойких когнитивных искажений: предвзятость относительно экономии времени. Оно работает в обе стороны: и для низких скоростей, и для высоких.
Так вот в случае увеличения заведомо высокой скорости человек склонен переоценивать экономию времени. Например, при поездке на расстояние 10 км разница во времени между 60 км/ч и 70 км/ч составит около полутора минут. Между 60 км/ч и 80 км/ч - менее трех минут. Это при том, что средняя скорость будет именно такой! А она достижима скорее на загородной дороге. В условиях города реальная средняя скорость составит всего лишь 25-30 км/ч, а разгоняться до 80-90 км/ч водитель будет только на отдельных участках.
Многие водители наверняка замечали, что обгоняющий всех в потоке агрессивный водитель через пару-другую перекрестков стоит впереди вас всего лишь на несколько машин. То есть его реальная экономия составила ровно ноль целых ноль десятых. Оставим в стороне вопли отдельных водителей на форумах о рожающих, умирающих и страдающих родственниках: несколько минут (причем скорее всего гипотетических) в повседневной жизни это ничтожная экономия. Но она может стоить здоровья или жизни пешеходу, а вот это уже самая настоящая суровая и тяжелая реальность наших дорог... Каждый день по вине таких «рожающих» на дорогах страны умирают люди.
Чиновник права на подобные заблуждения лишен, но, к сожалению, профессиональная некомпетентность стала обыденностью, ведь ответственности за негативные последствия своих решений фактически нет.
О чем должен помнить дорожный чиновник, когда затевает очередную реконструкцию улицы в городе?
Первое. Пропускная способность дороги это всегда физически конечная величина. В простейшем понимании это максимальное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Причем фактическая пропускная способность всегда будет меньше расчетной: сказывается влияние большого количества факторов. Это и условия движения (туман, гололед, снег, ямы и неровности на проезжей части), и характеристики автомобилей (мощность двигателя, состояние рулевой и тормозной систем), и психические или физические особенности, а также состояние водителя (раздражительность, гнев, усталость, нарушения зрения и слуха) и так далее.
Банально для прямолинейного участка дороги без светофоров и переходов пропускную способность считают по другой формуле, нежели для перекрестка и отличаться они могут кратно, а то и на порядок! Это один из ярчайших доводов в пользу того, что увеличение пропускной способности отдельного короткого участка лишено какого-либо практического смысла, если рассматривать улицу как систему. По сути чиновник занимается переносом пробки из одного места в другое, но этому есть только одно рациональное объяснение: он таким образом пополняет свой собственный карман, ведь дорожное строительство это огромные бюджетные деньги...
Различные методические подходы к расчету пропускной способности и большое число факторов, оказывающих на нее влияние, соответственно дают и существенно различающиеся оценки пропускной способности, НО вся магия начинается за пределами нормативных значений и расчетов на реальных дорогах. Дело в том, что каждая новая полоса движения, появившаяся в результате очередной популистской реконструкции, снижает нагрузку на проезжую часть только здесь и сейчас. Через некоторое время, год, два или три, прирост пропускной способности будет нивелирован возросшим спросом. Зарубежные транспортные эксперты в результате исследований давно уже пришли к совершенно неочевидному на первый взгляд выводу: увеличение пропускной способности стимулирует дополнительный спрос! Многих водителей затруднения в дорожном движении побуждают к поиску тех или иных решений: поездка в другое время, нежели в часы пик, поиск альтернативных путей проезда, отказ от автомобиля. Расширенная дорога с возросшей пропускной способностью вновь привлекает таких водителей на дороги и это опять приводит к проблеме пробок.
При этом уровень автомобилизации у нас постоянно увеличивается и он всегда будет опережать любые меры по увеличению пропускной способности. С тем или иным временным лагом, но всегда. Это аксиома, проверенная десятилетиями практики в странах, которые через пик автомобилизации уже прошли задолго до нас.
Забавно при этом будет отметить и то, что пропускная способность дороги не увеличивается строго пропорционально количеству полос: в реальных условиях движения в отличие от расчетных всегда есть перестроения, повороты направо и налево, развороты и остановки, неоправданно короткие или наоборот длинные интервалы, которые зачастую не обусловлены необходимостью и дорожной обстановкой, поэтому и в расчетах не учитываются.
С учетом вышеизложенного западный подход к проектированию улично-дорожной сети (УДС) сейчас принципиально отличается от отечественного: там стараются строго разделять местную сеть дорог и автомагистрали (хайвеи, автобаны, кому как удобно) не просто на бумаге, нормативно, а технически, путем тех или иных конструктивных решений, применяемых в зависимости от назначения дороги.
Местная сеть дорог характеризуется тем, что расположена среди жилой застройки и имеет много пересечений в одном уровне. Ей пользуются различные категории участников движения: автомобильный транспорт (в том числе личный, грузовой, общественный и такси), пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.
Загородная дорога, хайвэй, предназначена исключительно для автомобильного транспорта и мотоциклов. Никаких перекрестков, светофоров, наземных пешеходных переходов и так далее. Левый поворот только через развязку, пересечений в одном уровне нет, только примыкания. Встречные потоки разделены отбойниками. Для въездов и съездов проложены дороги-дублеры, позволяющие набрать скорость потока перед перестроением или наоборот безопасно ее снизить перед тем, как попасть на дороги местного значения. И так далее.
Отсюда и принципиально разный подход к управлению скоростью: для местной сети ее стараются снижать, тогда как для загородных дорог наоборот повышать. Я думаю, вполне уже на слуху даже для пешеходов постоянные новости из Европы об очередном снижении разрешенной скорости в городе: до 50, 40, 30 и даже 20 км/ч. Немыслимо для российских водителей, массово привыкших ездить 80-90 км/ч в городе. Мне было бы крайне интересно посмотреть на экран радара когда мимо по Байкальской в три часа ночи с ревом проносится очередной «мотобро»...
Конечно, и у них есть исключения сплошь и рядом, парадигму за год-другой не сменить и все улицы разом не реконструировать, но при этом четко выражен системный подход с явным разделением города и загорода.
Например, в парадигме программы VisionZero улицы делятся на четыре функциональных категории: улица местного значения (30 км/ч), основная улица района (40 км/ч), дорога городского значения для связи районов (50 км/ч) и автомагистраль регионального значения для связи городов (более 50 км/ч, но зато никаких пешеходов). То есть соблюдается принцип функциональной гармонии: чем больше пешеходная активность, чем плотнее жилая застройка и больше магазинов или других точек притяжения -- тем ниже скорость и наоборот.
В практике отечественного дорожного строительства также есть два понятия: автомобильная дорога и городская улица. Загородные дороги проектируют в соответствии с СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» (актуализированной редакцией СНиП 2.05.02-85), а для городских улиц существует СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89).
Так вот как раз стойкое непонимание необходимости четкого разделения городских улиц и автомобильных дорог при организации движения в наших условиях и приводит к совершенно диким решениям: внезапное ограничение скорости 40-50 км/ч на загородной дороге потому, что впереди будет НАЗЕМНЫЙ пешеходный переход для дачников садоводства или поселка, либо фактически легализованная скорость 80 км/ч среди плотной жилой застройки потому, что наземный переход стал ПОДЗЕМНЫМ, а проезжая часть улицы - МНОГОПОЛОСНОЙ и огражденной прочными отбойниками.
Это вот наша Байкальская и есть. Магистральная улица регулируемого движения... Многие российские улицы и дороги прямо не соответствуют требованиям указанных документов. А зачастую и в самих документах заложены откровенно вредительские нормы вроде нормативного расстояния между пешеходными переходами, о чем я тоже писал в прошлой записи. Отсюда и неблагоприятная среда, и сложности в организации дорожного движения.
Кроме того, по такому параметру, как плотность УДС, наши города существенно отстают от городов в развитых странах. Безусловно, избыточно плотная сеть улиц приводит к большому количеству пересечений и, соответственно, резко снижает пропускную способность. Но когда два огромных района города связаны между собой одной единственной улицей - это уже совсем другая крайность: например, улица Лермонтова это ЕДИНСТВЕННЫЙ вариант добраться из Академгородка или Университетского в Студгородок. Неудивительно, что она давно и стабильно блокирована пробками в утренние и вечерние часы пик несмотря на все усилия иркутских дорожников...
Поэтому оптимум нам еще искать и искать, но очевидные вещи вроде улиц-дублеров для самых загруженных направлений - они что-то вот никак не очевидны для администрации города вот уже которое десятилетие... Все-то дороги бы расширять и переходы закапывать.
Ради интереса откройте любой ГИС-сервис вроде карт Гугла/Яндекса и сравните плотность УДС в центральной, исторической части Иркутска...
...и в Солнечном или Нижней Лисихе - районах советской застройки 70-80-х годов.
Второе. Так почему пропускная способность конечна? Потому что это величина, напрямую обусловленная физическими и геометрическими ограничениями реального мира. Максимальная интенсивность движения, а с ней и максимум пропускной способности дороги достигается уже при скорости примерно 50 км/ч, а с дальнейшим увеличением скорости плавно падает.
Падает из-за того, что пропорционально квадрату скорости всегда увеличивается динамический интервал между автомобилями, обусловленный временем реакции водителя и характеристиками тормозной системы, то есть потенциальным тормозным путем. Это некритично в условиях автотрассы: нет пешеходов, интенсивность движения низкая - соответственно до 70-80-х годов прошлого века скорость за пределами города не ограничивали вообще, а затем ввели ограничения в стандартном диапазоне от 90 до 130 км/ч. Единичные исключения я упоминать не буду.
Кроме того, ряд исследований показывает, что наезд автомобиля на пешехода со скоростью ВСЕГО ЛИШЬ 50-60 км/ч будет фатальным с вероятностью, близкой к единице. При скорости 40 км/ч вероятность выжить - 50/50. Четкий график сложно построить: приходится учитывать очень много факторов, и методология бывает разной, но явно выраженная зависимость между последствиями ДТП и скоростью доказана многие десятилетия назад и сомнению не подвергается.
Конечно же, слишком высокая скорость движения автомобиля приводит и к психологическому дискомфорту. В условиях городской среды это необходимо учитывать.
Таким образом, в условиях города скорость более 50 км/ч оправданна только с точки зрения случайного, отдельно взятого водителя, а в условиях сложной транспортной системы нет ни малейшего практического смысла ее увеличивать. Более подробно об этом можно почитать опять же у Антона Буслова.
Третье, как следствие из первого и второго. Что надо делать для того, чтобы транспортное сообщение в городе было эффективным? В общем-то, эти решения уже давно на слуху, и я тоже писал об этом не раз.
Во-первых, вместо пропускной способности пора бы уже начать оперировать провозной способностью. Вместо количества автомобилей необходимо рассчитывать дороги под количество людей и груза. Один автобус/троллейбус/трамвай везет на порядок, а чаще и на два порядка больше людей, чем один автомобиль. То есть одна единица общественного транспорта значительно эффективнее использует дефицитную площадь проезжей части, чем один личный автомобиль. Исходя из принципа эффективности распределяют и приоритеты дорожного планирования: общественный транспорт важнее личного автомобиля, а движущийся автомобиль важнее припаркованного автомобиля.
Во-вторых, просто постулировать принцип эффективности мало. От этого пробки не исчезнут, нужны четкие и последовательные решения: развитие и поддержка общественного транспорта вкупе с дестимулированием поездок на автомобиле.
Это, к слову, один из камней преткновения: не только водители, но и сами чиновники искренне считают, что право неограниченно ездить по городу и парковаться в любом удобном месте им гарантировано просто по факту наличия автомобиля. Дорогие мои, а у любого пешехода есть точно такое же право. У пассажира автобуса есть это право. У велосипедиста оно тоже есть. Но вы захватили все дороги по праву сильного и искренне верите, что так и должно быть. Давайте уже выходить из зоны комфорта, она у вас и так избыточная по сравнению с остальными участниками движения. Вас никто силой не заставляет пересаживаться в общественный транспорт или ходить пешком. Но вам придется принять как неизбежную данность, что улица города в отличие от автомагистрали - она для всех, а не исключительно для автомобилей.
В-третьих, вместо локального увеличения скорости на отдельных участках УДС города необходимо увеличивать среднюю скорость на всем протяжении улицы. А это достигается только управляемым дозированием потока как минимум с помощью светофоров. А еще поток дозируют и делают более равномерным наземные переходы вместо разноуровневых, запрет на бессмысленные перестроения с помощью разметки или физических препятствий вроде островков безопасности и разделителей, «кольцо» вместо классического Х-перекрестка и так далее. Но для этого нужны два принципиально важных навыка: системное мышление и способность к долгосрочному планированию. Ныне стойко утраченных подавляющим большинством населения страны, а особенно - среднестатистическим чиновником. Закопаем переход здесь и сейчас чтобы поехало - и пофиг, что поехало ровно до следующего перехода или перекрестка. Горизонт планирования не более пары-тройки лет. Но я отвлекся.
Вот так незаметно мы вывели базовые тезисы решений traffic calming или успокоения движения, которые положены в основу упомянутой программы VisionZero. Применим их к Байкальскому? Продолжение следует...
Понравился материал? Буду признателен за комментарии и репосты.
Также вы можете поддержать блог удобным вам способом.
Ю.money
QIWI
Paypal
WebMoney