Как закатать в асфальт миллиарды?
Взяв на вооружение успешный опыт Китая по «оживлению» национальной экономики масштабными инвестициями в инфраструктуру, канадские власти решили также решили пойти этим же путем. Отличия лишь в масштабах предполагаемых затрат.
Для того, чтобы крупные инфраструктурные проекты ускорили рост стального сектора, правительство Канады намерено инвестировать с 2014 до 2023 годов около $51,8 млрд. в развитие инфраструктуры страны. Среди будущих приоритетов - строительство дорог, общественного транспорта и рекреационных объектов. Канада не ходит в число мировых металлургических лидеров и занимает 16 строку в перечне крупнейших производителей. В 2012 году выплавка стали в стране выросла на 6%, до 13,7 млн. т., но вот объем внутреннего потребления составил 16,5 млн. т. А за два последующих года может вырасти еще на 10%.
Примечательно, что Канада пытается при помощи запуска новых инфраструктурных проектов стимулировать внутренний спрос на металл в то время как сама страна является «металлодефицитным» регионом. В прошлом году дефицит собственного производства металла в стране вырос до 3,2 млн. т: экспорт сократился до 6 млн. т, в то время как импорт увеличился до 9,2 млн. т.
Расположенный на противоположном берегу Тихого океана Китай, затратами на развитие инфраструктуры пытается решить проблему перепроизводства стали в стране. Мировой кризис привел к снижению спроса на китайский экспорт и росту производственных затрат. Сталелитейные заводы, чтобы иметь оборотные средства, вынуждены продавать продукцию по ценам ниже себестоимости, и наращивают убытки. Местные гиганты не могут позволить себе снижение уровня загрузки мощностей, поскольку это ускорит падение экономики, спровоцирует рост безработицы и социальные беспорядки.
Чтобы избежать такого сценария правительство готово платить любые деньги. Еще прежняя администрация Китая заявила о готовности инвестировать более $150 млрд. в развитие инфраструктуры, жилищное и дорожное строительство. Эта новость еще в прошлом году смогла оживить падающий местный рынок стали и проката в конце прошлого года. Нынешнее правительство Китая решило пойти дальше своих предшественников и запланировало рост ВВП в 2013 году на уровне 7,5%. Реализация амбиций будет надежно подкреплена за счет рекордных правительственных расходов в $2,2 трлн. Китай и далее намерен избавить экономику от экспортной зависимости, постепенно переориентировав ее на внутренний рынок. Сейчас инвестиции в основные средства уже составляют 50% ВВП. И правительство Китая рассчитывает, что мощная финансовая подпитка бюджета вынудит многие частные заводы уступить рынок государственным гигантам - Baoshan Iron and Steel (Baosteel), Wuhan Iron and Steel, Angang Steel, Hebei Iron and Steel Group. Уже за три последующих года
доля сталелитейных мощностей, подконтрольных 10 крупнейшим компаниям Китая, вырастет от нынешних 50% до 60%, а затем концентрация в отрасли обеспечит правительству больший контроль над сектором. Но чем больше стали планируют плавить в Поднебесной, тем более остро стоит проблема обеспеченности сырьем. Для того, чтобы в прошлом году выплавить
716 млн. тонн стали китайским металлургам понадобилось около 430 млн. тонн кокса. И далеко не всегда растущий спрос на кокс удается удовлетворить за счет дешевого австралийского угля. Поэтому все чаще поиски топлива китайцы ведут на территории северного соседа.
Банк развития Китая выделяет $2 млрд. для организации добычи угля на востоке России. За счет китайских миллионов будут проводить разведку, осуществлять добычу, переработку и обогащение угля в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, строить железные и автомобильные дороги, электростанции для энергоснабжения производства угля и развивать портовые мощности на Дальнем Востоке.
В этот же период российская компания Мечел договорилась о ежегодных поставках 960 тыс. т коксующегося угля для китайской компанией Baosteel Group. Цена поставляемого угля будет определяться на ежемесячной основе, что позволит китайцам перестраховаться от резких скачков спотовых цен на рынке.
В Украине также планируют «поддержать» собственного производителя стали и проката за счет инвестиций в создание инфраструктуры и развитие транспорта. Но в Китае слова преимущественно не расходятся с делом. Задекларировав поддержку транспортной отрасли, власти Китая только за первые два месяца года увеличили инвестиции в развитие железных дорог страны на 25,7% до $6 млрд. Государственная программа активизации развития экономики Украины на 2013-2014 года также предусматривает приобретение нескольких тысяч грузовых и пассажирских отечественных вагонов. Запланирована также покупка новых электропоездов и модернизация железнодорожной инфраструктуры. В результате ее реализации до конца 2014 г. уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта должен снизится до 65%. Сейчас же физический износ основных фондов железнодорожной отрасли составляет почти 90%. Износ тягового подвижного состава - 94%, грузовых вагонов - 83%.
Однако на практике для таких «рекордов» у правительства нет денег. Только на закупку локомотивов до 2020 года необходимо 68 млрд грн., пассажирское хозяйство нуждается в 8,7 млрд. грн. Ежегодная потребность финансирования ремонтов путей - 6,8 млрд грн. Но только в прошлом году при общей потребности железнодорожников в текущих ремонтах на уровне 27 млрд. грн, реально направлено - 8,5 млрд. грн.
В этом году денежный дефицит только обострился. До мая железнодорожники планировали модернизировать 130 км железнодорожных путей, провести капитальный ремонт на 120,2 км пути, а оздоровительный - на 86 км. Общий план на 2013 год: модернизация 229,6 км пути, капитальный ремонт 439,4 км. В планах Укрзализныци - закупка 21 электровоза и 5 тыс. полувагонов. Однако кто и чем заплатит за подобную роскошь? В феврале Госпредприятие материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта Укрзалізничпостач решило купить у компании Метинвест-Украина рельсы и крепления к ним на 512,28 млн грн. В январе Укрзалізничпостач также купил у Метинвеста плоский прокат, горячекатаные профили и катанку на 321,91 млн. грн. Однако к это же время Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины Укрзализныця вела переговоры с Всемирным банком о получении кредита для модернизации украинских железных дорог в сумме до $500 млн. Если даже для текущей замены рельс железнодорожникам приходится брать валютные кредиты, то как правительство собирается закупать десятки электровозов и тысячи вагонов? Одними кредитами эту проблему не решить…