Синее небо, серая зона. Окончание
начало
И-16 и его конструктор Николай Поликарпов
И-16 - советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Применялся английский двигатель Bristol Jupiter, выпускаемый в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone, производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получившей марку М-62 и М-63.
Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.
Двигатель Bristol Jupiter применявшийся на И16
Поликарпов, Николай Николаевич. Родился 28 мая (9 июня) 1892 года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова. В семье, кроме Николая было ещё шестеро детей.
Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени».
На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский и направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.
s20
Самолет Илья Муромец
Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года.
С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс» (императорский до 1917 года самолётостроительный завод в Москве) начальником технического отдела. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолётов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.
В 1927 году разрабатывается "кукурузник" - учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция лёгкого и дешёвого многоцелевого и учебного самолёта. По-2 сыграл большую роль в подготовке лётчиков в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолётов мира.
Po-2
По-2 в Музее польской авиации
В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолёт (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своём классе. Самолёт пошёл в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА.
В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолёты Великобритании, Голланди и, Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин». В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5.
The R-5 was the standard Russian reconnaissance bomber of the 1930's. Some 5,000 were produced, serving between 1930 and 1944. This is possibly the only genuine complete example. It is on display in the new hangar near the museum entrance which houses many of the museums WW2 types. Russian Air Force Museum. Monino, Russia. 13-8-2012
Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ
Вечером 24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома был арестован ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолётам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.
Подоплёкой послужило обострение внутриполитической обстановки в стране, связанное с борьбой между Сталиным и Троцким. Активную роль в белоэмиграции играл бывший «шеф» Поликарпова - Игорь Сикорский.
В 1927 году он разработал проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», в котором предлагал свергнуть власть большевиков неожиданным воздушным десантом, используя транспортный самолет S-38 собственной разработки, а царь Болгарии согласился разместить в Варне эскадрилью S-38 под видом гражданской авиакомпании.
Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключённых авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведён в исполнение.
30 ноября 1929 года с заключёнными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов».
В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ.
В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключённые стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаёмными специалистами.
В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.
18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).
В середине 1933 года руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 и работы в этом направлении активизируются. Истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины лётчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов.
Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации».
5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова.
Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.
Polikarpov I-15bis
Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He-51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «хейнкелями» и не оставляют им практически никаких шансов.
Тогда было решено направить в Испанию для войсковых испытаний новейшие немецкие истребители Bf.109 и He.112. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-15 и И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих противников в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.
И-180
И-180 - одномоторный поршневой истребитель-моноплан, созданный в ОКБ Поликарпова. Низкоплан, является развитием идеи истребителя И-16 с новой силовой установкой. Показал прекрасные летные данные и высокую скорость. Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88. Проект был закончен в марте 1938 года, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. Погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25' С.
Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто.
При заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя.
Как отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Ряд руководителей, причастных к организации этого полёта, были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.
Вторая опытная машина И-180-2 была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (На заводе № 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие).
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16.
Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.
В 1939 году Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию.
"... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... "
Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку...
Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51, и в этой должности он оставался до самой смерти.
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.
В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
"Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом" - ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева.
На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения.
"Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами" - нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин.
Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Мессершмитт Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.
И-185 - одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. По сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ. М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, Ми Г-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
....Подробно об этом уникальном самолете можно прочитать здесь
Самолёты разработки Поликарпова составили основу истребительного парка ВВС 1934-1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
К концу Второй мировой войны советской стратегической авиации практически не существовало.
Малочисленный (около 60 единиц) отряд тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7 не мог оказать решающего влияния на ход боевых действий. Кроме того, к 1944 году ТБ-7 по своим тактико-техническим данным начал уступать последним модификациям «Летающей крепости» В-17, главным образом по причине отсутствия советских серийных мощных высотных моторов, без которых ТБ-7 не мог без потерь преодолевать германские зоны ПВО в дневное время.
... В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспоминал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, подробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиаконструктор растерялся от такого заявления. Его заместитель, нарушив внезапно наступившее молчание, бодро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено».
А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоянии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта? А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только освоить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.
Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 года. Согласно этому документу КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 - Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.
В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика.
Трофеи срочно доставили в Москву.
В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» - приборы и оборудование - передали в специализированные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.
В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Б-4 была продемонстрирована публике. При постановке самолета на вооружение он был обозначен, как Ту-4. Говорят, что решение о переименовании принял сам Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.
После смерти И.В. Сталина Советский Союз доминировал в мире вместе с другими авиационными державами.
Но время берет своё, и на старых дрожжах долго не продержишся. И к концу 80-х резко сдал позиции, а с развалом Союза развалилась и вся отрасль.
И теперь мы на тех же позициях, что и в 1918 году: новые большевики уничтожили не только заводы, но и всю авиационную школу. Возродится ли авиация в России? Я думаю что да, возродится. Только если РФ станет Россией.
Вот что писал гениальный русский авиатор И.И. Сикорский в далеком 1920 году:
"Благодаря большому превосходству в скорости, аэроплан может быть очень полезен людям и там, где существуют другие средства сообщения. Но еще больше он может помочь там, где хороших средств сообщения еще не имеется. Нам известно, например, что в Сибири имеются огромные богатства в виде ценных и необходимых для людей веществ, металлов и т. д. Очень многое еще не использовано. Это и понятно. Представим себе условия работы партии рабочих с инженерами, или какой-либо группы людей, отправившихся на работу в такие места, от которых верст 300-500, а то и больше до ближайшей ж. д. станции. Люди отрезаны от мира. Ни газет, ни писем, ни известий от родных целыми месяцами нельзя получить.
Более того, легкая болезнь может оказаться очень опасной из-за отсутствия помощи, лекарств, невозможности сделать даже легкую операцию и т. д. Понятно поэтому, что и рабочие, и инженеры, и поселенцы неохотно идут на такие работы. А огромные богатства народные, в которых есть большая нужда, так и остаются неиспользованными. Аэроплан в таких случаях может оказать огромные услуги. Несколько дней тяжелого пути могут быть заменены несколькими часами приятного и интересного путешествия по воздуху.
Аэроплан поддерживает сообщение, летая ежедневно или 2-3 раза в неделю. Тяжелое сознание отрезанности от мира и родных исчезает. Люди получают письма и газеты, знают, что могут всегда потребовать себе помощь, если будет нужно. Знают, наконец, что, в случае необходимости, каждый может в несколько часов добраться до ближайшей железнодорожной станции и затем проехать куда угодно".
Сикорский Игорь Иванович
Воздушный путь.