Синее небо, серая зона
В предыдущих своих публикациях я рассказал, что до Второй мировой войны мотоциклы в СССР не производились. Точно также как не строились до войны и корабли 1 ранга. А три тракторных завода - гордость Страны Советов, построили американцы с использованием своего оборудования и комплектующих.
А как обстояли дела с самолетами?
*****
Синее небо, серая зона
Слабым местом советской авиапромышленности было производство двигателей для самолетов. Ну, а если вещи называть своими именами, то СССР в самолетостроении отстал от Царской России лет на 20-30. Так как кроме разрушения заводов большевики уничтожили и авиационную школу, сильнейшую в мире. Достаточно сказать, что первые в мире гидросамолеты, первые в мире вертолёты и первые в мире бомбардировщики были построены русским умом и русскими руками. Вот обычная, типовая судьба русского конструктора:
ГРИГОРОВИЧ Дмитрий Павлович, он создал летающую лодку М-5, которая уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Было выпущено около 300 машин. Через 2 года построил летающую лодку М-9, вооруженную пушкой, а в 1916 г. - первый в мире гидросамолет-истребитель собственной конструкции М-11. С 1 июля 1917 Григорович возглавляет свой авиастроительный завод, который был 13 марта 1918 национализирован. В конце 1924 года Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» (бывший завод Щетинина «Гамаюн»). Григорович сделал многое для возрождения завода. Здесь он организует отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС).
31 августа 1928 года Григорович был арестован ОГПУ. Осуждён КОГПУ 20 сентября 1929 г. по ст. 58-7 УК РСФСР и приговорён к 10 годам заключения в исправительно-трудовом лагере. С декабря 1929 по 1931 год Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, работал в так называемой «шарашке» - ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5.
Всего Григоровичем было создано 80 самолетов различных типов. Под его руководством работали С.П.Королев, С.А.Лавочкин, Н.И.Камов, Г.М.Бериев, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров, М.И.Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. После основания МАИ Григорович возглавил кафедру конструкции самолетов.
Умер от рака в 1938 году. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 3). Реабилитирован 1 июля 1993 года.
Вот обычная, типовая судьба русского конструктора в концлагере по имени СССР.
После болезни и скоропостижной смерти Григоровича, его ОКБ возглавил А.В.Сильванский (Алевас) - зять М.М.Кагановича. Проект Сильванского - истребитель И-220 оказывается авантюрой.
Д. П. Григорович, главный конструктор ЦКБ-39 ОГПУ
Гидроаэроплан специального назначения (ГАСН) - первый в мире морской торпедоносец, 1916 год
До 1917 г. техническая политика Русского правительства основывалась на закупках авиамоторов за границей и лицензионном выпуске французских моторов. Двигателей собственной конструкции практически не производилось.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе, а И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. Двигатели РБВЗ-6 устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
Detail of the Argus Motoren AS 1 in Deutsches Technikmuseum Berlin. The Argus As I was a four-cylinder, water-cooled, aircraft engine made in 1913.
В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Большевикам, захватившим власть в России, нужно было современное вооружение, особенно авиация, и они предложили в 1922 году Гуго Юнкерсу развернуть выпуск современных самолетов близ Москвы, в Филях, в парке на берегу реки. Для концессии Юнкерсу был выделен автозавод Руссо-Балт.
Вскоре после ратификации концессионного договора «Юнкерс» приступил к подготовке завода к производству. Приводились в порядок системы отопления и водоснабжения, завозились стапели для сборки самолетов. Из Германии приехало несколько сотен инженеров и рабочих, многие вместе с семьями. Неподалеку от завода начали возводить рабочий поселок для немецкого персонала, планировалось даже открыть в Филях специальную школу для немецких детей.
За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка, построено 170 Ю-20 и Ю-21, хотя по планам намечалось выпускать по 300 машин в год.
Ю-21
На оплату Юнкерсу уходило до трети средств, выделяемых на развитие авиации в СССР, ведь завод в Филях представлял собой крупное по тем временам предприятие: к началу 1925 г. там работало более 1000 человек, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м² (для сравнения - всего в советской авиапромышленности в 1925 г. работало 5114 человек). Но... «гора родила мышь». Когда выяснилось, что качество и количество самолетов, производимых концессией в Филях, не соответствует потребностям ВВС, а выпуск там двигателей откладывается на неопределенный срок, СССР был вынужден затратить значительные суммы на закупку авиатехники за рубежом.
До середины 20-х годов в Голландии, Италии, Англии, Франции и США бьшо приобретено более 700 истребителей и разведчиков, авиадвигатели BMW, «Лоррен-Дитрих», «Сидлей-Пума», «Либерти» на сумму 11 млн. рублей.
Итак, деятельность фирмы «Юнкерс» в СССР не оправдала ожидаемых надежд: завод в Филях не стал основой для развития передовой авиапромышленности. В документах 20-х годов встречаются различные объяснения этого.
"Немецкий след в истории отечественной авиации" /Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов/
Однако имеется и другая точка зрения:
"В записке в Политбюро ЦК ВКП(б) от 1 марта 1926 года председатель ВСНХ и ОГПУ Ф.Дзержинский и нарком по военным и морским делам К. Ворошилов писали:
«Нам известны все чертежи и данные как о производящихся в Филях самолетах, так и организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства самолетов».
Далее они настаивали на необходимости немедленного расторжения концессии. И 4 марта 1926 года договор с фирмой «Юнкерс» был расторгнут. А через год завод № 22 в Филях (ныне Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева) заработал на проектную мощность, став одним из флагманов отечественного самолетостроения".
Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева
Аутор: Сергей Чертопруд
***
На мой взгляд, главную роль во взаимоотношениях Гуго Юнкерса и молодой советской республики сыграла паранойя ее руководителей. Это очень важно понять тем более, что болезнь будет преследовать руководство СССР всю оставшуюся жизнь. Все мало-мальские способные русские конструкторы самолетов за редким исключением сидели в спецтюрьмах и шарашках.
Читаем внимательно. 6 июля 1925 г. - Записка Ф. Э. Дзержинского М. А. Трилиссеру и Г. Г. Ягоде о деятельности немецких концессий в СССР.
"Все деятели «Юнкерса» имели вымышленные фамилии и были видными членами фашистских организаций. Одной из целей концессии немецкие руководящие круги ставили организацию германской военной промышленности на территории СССР с целью сокрытия военного имущества Германии от стран Антанты, особенно от Франции, и создания у нас военной базы для Германии.
В качестве важнейшей ставилась задача подготовки почвы в расчете на монархический переворот в СССР. Судя по договору, концессионер обязывался построить завод для производства металлических самолетов, доведя производительность предприятия до 300 машин в год, причем половина из них должна была продаваться советскому военному ведомству, а другая половина оставалась в распоряжении «Юнкерса». Фирма должна была также организовать производство моторов и до января 1925 г. дать не менее 350 штук.
Военно-воздушным силам РККА было сдано 60 самолетов. Все они оказались негодными. Они строились из негодного материала. Моторное производство не было организовано. К моменту написания указанных справок самолетостроительные заводы были остановлены фирмой «Юнкерс» без согласования с советскими организациями. Возложенные на «Юнкерс» надежды весьма замедлили развитие собственной авиапромышленности. Большинство руководителей и сотрудников занималось специальной разведывательной деятельностью".
РЦХИДНИ. Ф. 76. Оп. 3. Д. 317. Л. 9. Заверенная копия.
Как это до боли знакомо Русскому Человеку: интернационал в своём амплуа.
А. Н. Туполеву и авиаконструктору В.М. Петлякову было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии». 28 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР Туполев был осужден по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет.
Его дочь вспоминала:
"Долгое время никакого известия о судьбе родителей не было. После его ареста я удивительным образом все-таки окончила школу и даже поступила в медицинский институт. От меня требовали отречься от родителей. Я ответила, что не отрекусь никогда. Тогда меня хотели выгнать из комсомола, но мои сокурсники не проголосовали за это. Мне влепили выговор за потерю политической бдительности - проглядела врага народа в своей семье. Трудное было время - я работала на овощебазе, где не платили денег, но можно было взять несколько килограммов овощей домой...".
Ю-21
В 1924 г., посте снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л.с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л.с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6).
Интересен американский подход к двигателестроению и сравним его с социалистическим:
Осенью 1917 года военное ведомство разместило заказ на 22.500 двигателей Liberty, разделив контракт между автопроизводителями и моторостроителями Buick , Ford , Cadillac , Lincoln , Marmon и Packard.
Компанию Форд попросили поставить цилиндры для нового двигателя; Форд быстро разработал усовершенствованную технику для резки и прессования стали, в результате чего производство цилиндров увеличилось с 151 в день до более чем 2000; компания в конечном итоге изготовила все 433.826 цилиндров, а также 3950 полных двигателей.
Линкольн построил новый завод, полностью посвященный производству двигателей Liberty в рекордные сроки, и собрал 2000 двигателей за 12 месяцев. К моменту перемирия с Германией различные компании произвели 13 574 двигателей Liberty, достигших скорости производства 150 двигателей в день.
Delco Electronics предоставила систему зажигания, а Zenith карбюратор.
Производство продолжалось и после войны, в общей сложности построено 20.478 двигателей между 1917 и 1919 годами. Мотор был модульным, на разное количество цилиндров, которые устанавливались под острым углом в 45 градусов, чтобы увеличить охлаждение и уменьшить сопротивление воздуха.
Packard V-1650 (Liberty 12-A Inverted)
Надо отметить, что двигатели успешно использовались в английских и американских танках до середины Второй мировой войны.
Tank Mark VIII Centaur, 1942.
М-5 - советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12. Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932-1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч.
Но моторы М-5 уже перестали удовлетворять современным требованиям. Это неудивительно, если учесть, что «Либерти» - прообраз самого мощного советского авиадвигателя М-5 - был создан еще во время первой мировой войны. И если западные моторостроители пошли путем модернизации и усовершенствования существующего двигателя под разные задачи, то советское руководство избрало другой путь развития.
На совместном заседании представителей промышленности и ВВС 19 октября 1925 г. было вынесено решение:
«Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР...».
- То есть, обули по полной программе фирму "Юнкерс", которая на пустом месте построила большевикам авиационный завод, запустила с нуля производство самолётов своей разработки, научила производить авиационный дюралюминий, - и им это понравилось...
В феврале 1927 г. в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И.К.Михайлова и представителей «Главметалла» Д.Ф.Будняка и Е.А.Чудакова.
И 14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Ф.Попп и председатель правления «Авиатреста» М.Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.
По договору фирма BMW передавала нашей стране право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет. Из Германии в СССР направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, различные технологические инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование.
Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР.
За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тыс. долларов и отчисляла 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.
Для развертывания производства у BMW заказали комплекты всех наиболее сложных деталей, а у фирм -субподрядчиков приобрели комплектующие агрегаты, в том числе все электрооборудование. Некоторую проблему представляло то, что заготовки некоторых деталей мюнхенская фирма не изготовляла сама, а покупала на стороне. Например, поковки коленвалов поставляла фирма "Крупп". Но при посредничестве BMW с этими фирмами также договорились о получении документации и о поставке готовых изделий на первое время.
Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.
Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации.
После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны - 1000 моторов ежегодно. К 1930 г. его производственные площади составляли 62 тыс м². В то время это было одно из крупнейших моторостроительных предприятий. Рядом с заводом построили рабочий поселок для немецких специалистов, которые должны были участвовать в освоении производства BMW VI.
Подготовка к производству заняла много времени. В декабре 1929 г. Ворошилов с тревогой писал Сталину:
«14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части-коленчатый вал. ролики [подшипники] - в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето... Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. - уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.
Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 г. поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания.
Осмотр двигателя на бомбардировщике ТБ-3
Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Так, кулачки распредвалов получили упрощенный профиль, что нарушило фазы газораспределения. Изменили форму клапанов. Цилиндр не соответствовал ни BMW VIa, ни BMW VIb. Все поршни оказались разными - их подгоняли "по месту". В результате степень сжатия в цилиндрах получалась разной, причем постоянно ниже расчетной. Отличия в весе поршней нарушали балансировку и вызывали значительные вибрации.
Все это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615...630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными.
В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Так, до половины отливок поршней имели те или иные дефекты. Примерно такая же доля брака была у картерного литья.
Около десятой части двигателей сдавалось как "литер А" - "пониженной кондиции". Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели меньшую мощность и больший вес.
Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. 4 июля 1932 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис докладывал Реввоенсовету:
"Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями".
Двигатели попадали в ремонт, отработав всего по пять - десять часов. Около четверти М-17, имевшихся в ВВС, числились неисправными. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.
Мотор М-17 в экспозиции смолета Р-5, Музей в Монино
По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300-400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4. пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках Т-28, Т-34 и КВ-1.
Туполев ТБ-1, АНТ-4. Туполев ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 - советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик. 1929 год
На основе М-17 конструктор А.А. Микулин создал более мощный мотор М-34 - первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности. М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.
Motor M-34
Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х-30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуюсь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.
"Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началась сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г. Наркомат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Me 109 (Bf 109) и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкерс», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину - 1 млрд. немецких марок".
Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
У самолета He 100, Германия, 1939. В центре - летчик-испытатель С.П. Супрун.
М-25
M-25 - авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию R-1820-F3.
Летающая крепость В-17
Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.
Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле-августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе.
изображение Ли-2 на китайском юане.
ЛИ-2, точная копия американского Douglas DC-3. Производство нового самолёта осваивали на заводе № 84 имени В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева - главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года из деталей, привезённых из США, на заводе был собран первый самолёт.
Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х годов.
17 июля 1936 года был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3. На самолёте Ли-2 9 мая 1945 года в Москву из Берлина были доставлены акт капитуляции Германии и Знамя Победы.
АШ-62ИР - звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25.
Строительство завода началось в 1931 году. Днем рождения завода считается 1 июня 1934 года, когда был собран и испытан первый М-25.
Уже в январе 1935 года Пермский моторный завод начал серийный выпуск мотора М-25, а в конце 30-х годов начал выпускать отечественные двигатели разработки известного конструктора Аркадия Швецова. Эти двигатели - М-62, М-63, М-62ИР (позднее им были присвоены индексы АШ) - стали сердцами советских истребителей И-16, И-153, Ла-5, Ла-7, Ту-2 и других.
В первые месяцы Великой Отечественной войны завод принял на свою территорию 6 эвакуированных предприятий. Наращивая выпуск моторов, завод многократно превысил плановые задания и за годы войны выпустил для фронта более 30 000 моторов.
Продолжение следует...