Рецепт хорошого громадського транспорту. Частина 2: alex

alex_shutyuk

Рецепт хорошого громадського транспорту. Частина 2

Nov 06, 2019 00:30

Продовження. Початок дивитися тут.

Гаразд, наш громадський транспорт швидко та безперебійно їздить містом, але ще вкрай важливо, щоби до нього могли безпечно та легко потрапити пасажири. Для цього нам потрібні зупинки. Про це в мене є окремий пост, який можна переглянути за цим посиланням. А зараз зупинимося на найважливіших моментах.

Зупинки повинні знаходитися якнайближче до важливих точок притягання.

Шлях до зупинки повинен бути максимально простим, безпечним та повністю безбар'єрним, щоби його без сторонньої допомоги могла подолати людина у інвалідному візку. До речі, на цьому фото з французького Гренобля видно, що переходи до зупинки є з обох кінців платформи.

Тим часом у Львові вважається нормальним робити вхід на зупинку лише з одного кінця, бо "шо то важко 50 метрів пройти?". Там 50 метрів, тут ще 100 метрів, де-інде ще 150 і от вже ваш громадський транспорт стає геть незручним для щоденного користування.

Ширина платформи та розмір накриття повинен відповідати пасажиропотоку. Десь на околиці може бути достатньо неширокої платформи зі стандартним павільйоном, а для великих пересадкових вузлів подекуди потрібні справжні міні-вокзали.

Потрапляння у салон транспорту також не повинно викликати надзусиль та бути по силах навіть людині у інвалідному візку. Також потрібно не забувати про тактильну плитку, яка допомагає орієнтуватися у просторі незрячим та людям із поганим зором.
До речі, окрім доступності для маломобільних, низькопідлоговість транспорту пришвидшує посадку та висадку пасажирів, що у кінцевому результаті позитивно впливає на його швидкість.

Звісно, на практиці мало хто може просто так взяти і разом замінити весь рухомий склад на низькопідлоговий. Тому більшість міст старається розподіляти свій низькопідлоговий транспорт поміж різними маршрутами, паралельно вказуючи час його прибуття у розкладах та на зупинкових табло.

Інший шлях - додавання низькопідлогових секцій при модернізації старих трамваїв. Наприклад, ось досить древній трамвай з низькопідлоговою вставкою з польської Лодзі.

В Україні наразі таке роблять Вінниця та віднедавна Одеса.

Варто визнати, що останніми роками ситуація із цим у Львові покращилася. Не без помилок, але місто вчиться робити правильні зупинки і зрада у цьому питанні вже зменшилася з метрового розміру до кількох сантиметрів.

Щоправда у Львові все ще повно ось таких зупинок, які зводять всю користь від низькопідлогового транспорту нанівець.

Якщо для рейкового транспорту достатньо правильно побудувати платформу, то у випадку тролейбусів та автобусів багато залежить ще й від культури та вправності водіїів. Навіть найправильніша інфраструктура не допоможе, якщо вони зупинятимуться у метрі від платформи.

Для когось це може стати нездоланною перешкодою.

Щоби водії не боялися притертися та пошкодити шини, у світі придумали для зупинок спеціальний тип бордюра, який дозволяє автобусам зупинятися впритул до нього.

Вгадайте, яке українське місто першим використало аналогічні бордюри на своїх вулицях?)

Ще невелика розміточна хитрість із Франції - спеціальна помаранчева лінія на асфальті вздовж зупинки. Якщо водій під час маневру триматиме її точно по центру керма - автобус зупиниться на оптимальній відстані від бордюра.

Також дуже добре, коли громадський транспорт дає можливість зручно перевозити велосипед - це робить міську мобільність більш гнучкою та робить містян вільнішими у виборі способу пересування.

Інша важлива складова такої транспортної гнучкості - перехоплюючі паркінги на міських околицях, які дозволяють зручно пересідати з приватногото на громадський транспорт і вже ним їхати у центр міста. Причому квитанція про оплату парковки повинна автоматично працювати і як квиток на метро чи трамвай. Наприклад, у французькому Страсбурзі, де зроблене це фото, добова парковка коштувала 4,60 євро і за цим же квитком у громадському транспорті могли їздити відразу семеро людей.

Комфорт

Деякі складові комфорту я вже згадував по ходу цієї розповіді, але мабуть варто додати, що дуже важливо, щоби у салоні наших трамваїв, метро та автобусів була комфортна температура зимою та влітку. Для цього нам знадобляться справне опалення, вентиляція, та скоріш за все кондиціонери.

Щоби зберегти у салоні комфортну температуру під час зупинок, потрібні кнопки відкривання дверей пасажирами, які дозволять відкривати не всі двері відразу, а лише ті, з яких реально хтось хоче виходити.

Хочете увійти? Тисніть кнопку на дверях, вони відчиняться, щоби впустити вас і за кілька секунд зачиняться знову. Це дозволяє зберігати у салоні комфортну температуру.

Ці кнопки на дверях використовують практично у кожному європейському місті, де я бував. Можливо когось це здивує, але навіть у Вінниці вони працюють, тоді як у Львові на жаль, із цим далі розмов справа не пішла.
Про всяк випадок уточню - те, як виглядає сама зупинка на цьому фото, нікуди не годиться. Випускати пасажирів із трамвая просто на проїжджу частину погано, уникайте цього.

Навігація та інформативність

Система громадського трансопрту повинна бути зрозумілою пасажирам, щоби кожен міг знайти потрібний маршрут та спланувати поїздку. Для цього на зупинках та у салонах вивішують схеми, які показують, що куди їде і де на що можна пересісти.

Дехто для полегшення орієнтування навіть готує для кожної зупинки окрему схему, на якій виділяє лише ті маршрути, які крізь неї проходять. (на фото - Страсбург)

Ще приклад чіткої та зрозумілої навігаційної схеми, цього разу зі стокгольмського метро.

Окрім загальної схеми потрібен також знак-стенд з назвою зупинки та переліком маршрутів, які крізь неї проходять. Маршрути, які тимчасово не ходять, бажано перекреслювати, щоби хтось даремно не витрачав часу на їхнє очікування. Ось приклад з німецького Ляйпцига.

А ось більш скромний варіант зі швейцарської Женеви. Дуже важливо, щоби поряд було якнайменше візуального шуму реклами, який би змушував пасажирів шукати серед неї справді важливу для нього інформацію.

Потрібне електронне табло, яке показує час прибуття на зупинку найближчих маршрутів. У цьому дописі вже проскакувало кілька прикладів, так що тримайте ще один - цього разу з французького Ліона.

Якщо згадати про метро, то у ньому особливо важливо мати вдосталь чітких та зрозумілих вказівників, де вихід, а куди треба йти на пересадку. Вони повинна бути помітна і завжди перед очима. Якщо їх треба спеціально шукати, то це погано.

Для порівняння - фото з київського метро. Спробуйте серед усього рекламного сміття знайти справді важливу для пасажирів інформацію.

Ззовні на транспорті обов'язково потрібні яскраві та читабельні табло з номером маршруту та назвою кінцевої, до якої він їде.

У Львові такі вже є на нових автобусах, що неймоварно тішить, адже у зимовій темряві намагатися прочитати написи на файликах А4 під лобовим склом це ще той стрес, особливо для людей із поганим зором.

Деколи разом із номером використовують ще й кольори, які додатково підказують район, до якого їде маршрут.

Під час довгих зупинок на кінцевих ці табло можуть показувати ще й час зупинки, щоби кожному не треба було діставати водія питаннями, чи довго він ще буде стояти.

У салоні під час руху потрібно показувати та оголошувати назви зупинок. Дуже круто це зроблено у швейцарському Цюріху - там на моніторах у салоні трамваїв показують не лише кілька найближчих зупинок, час їзди до них та можливі пересадки,...

...а й час прибуття на ці зупинки того транспорту, на який можна пересісти з напрямками їхнього руху. Дуже зручно та зрозуміло. Що ж до звукових оголошень, то це повинні лише оголошення назв поточної та наступної зупинок і можливих пересадок на них. І жодних сторонніх оголошень, віршів, колядок та набридливої реклами.

Звісно, на дворі 21 століття і на додачу до цього обов'язково потрібні мобільні додатки, які допомагають будувати маршрут та бачити рух транспорту в реальному часі. В Україні, мабуть, найпопулярнішим таким додатком є EasyWay. У Львові є ще кіілька менших місцевих додатків.

Ну і також хороший перевізник вміє спілкуватися зі своїими пасажирами через різноманітні сайти та соцмережі, інформуючи їх про свої новини та зміни у роботі.

Дизайн

Вирішуючи усі попередні питання, варто паралельно не забувати і про красу. Зрозуміло, що абсолютно неважливо, якого кольору трамвай, якщо він не ходить, але якщо із цим все в порядку, то приваблива зовнішність може стати вирішальним аргументом. Людина, що звикла їздити на елегантному авто, може не захотіти пересідати у некрасивий трамвай, навіть якщо він справний, чистий та їздить за розкладом.

У багатьох містах це добре зрозуміли та приділяють дизайну свого транспорту не менше уваги, ніж його технічній стороні. Одними з лідерів тут, безперечно, є французи. Чого варті хоча б космічного дизайну трамваї, що працюють у Страсбурзі.

Причому для багатьох міст мало просто мати красивий та ефектний транспорт і вони замовляють у виробників розробку ексклюзивного дизайну, який вони постачатимуть тільки їм і більше нікому. Саме так зробили у французькому Ліоні.

Ще один приклад - нові трамваї, збудовані польським заводом Соляріс спеціально для німецького Ляйпцига.

Однак не треба списувати з рахунків і теплу лампову класику, яка також можу чудово прикрашати вулиці та доповнювати атмосферу міста. Прикладами тому можуть бути Відень.

Та знову Ляйпциг.

Ще одна важлива складова дизайну - його ліврея, тобто уніфікований спосіб пофарбування всього рухомого складу. Завдяки цьому міський громадський транспорт виділяється на фоні іншого та стає впізнаваним. Наприклад у Цюріху біло-блакитні кольори триваються на трамваях вже майже століття і вже встигли експортуватися до нашої Вінниці. Часто ці кольори стають такою ж візитівкою міста, як і його найвизначніші будівлі.

Оплата і тарифи

І нарешті останнє у цьому списку, але не за значимістю - спосіб оплати та тарифи. У світі є чимало різних технічних втілень цього процесу - десь ви купуєте паперовий квиток, який потім потрібно завалідувати, десь користуєтеся пластиковою карткою з рахунком, який періодично треба поповнювати, ще десь оплачуєте просто через смартфон. Але головним у містах, на які варто орієнтуватися є те, що ви купуєте не можливість один раз зайти у якийсь конкретний трамвай чи автобус, а за користування всім громадським транспортом міста протягом певного часу - години, дня, місяця чи цілого року.

Можливість заплатити за проїзд повинна бути і на зупинці, і всередині через спеціальні автомати, які повинні вміти приймати готівку і банківські картки та мати інтерфейс на кількох мовах. Різні альтернативні варіанти типу додатків для смартфонів також вітаються.

Тарифна сітка повинна формуватися так, щоби купувати довгострокові абонементи було вигідніше, ніж разові квитки. Виходить така собі програма лояльності, яка стимулює людей частіше користуватися громадським транспортом. Наприклад у французькому Страсбурзі тарифи виглядають так:

Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні.
Квиток відразу туди-назад - 3,30 євро;
Безлімітний добовий квиток на одну людину - 4,30;
Безлімітний добовий на трьох людей - 6,80 (діють 24 години з моменту першої валідації);
Груповий квиток на 2-5 людей у суботу та неділю - 6,80;
Квиток для людей з інвалідністю - 6,10 євро за 12 квитків при наявності посвідчення;
Разовий квиток на трамвай, автобус чи електричку, що йде у аеропорт - 4,30;
Річний абонемент для людей віком 26-64 роки - 508 євро;
Річний абонемент для людей віком 19-25 років - 266 євро;
Абонемент для пенсіонерів - 239,40 євро.

І постарайтеся обійтися без кондукторів з рулончиками квиточків та передавання грошей водію через весь салон.

А от контролери вам обов'язково потрібні, причому вірогідність зустрічі з ними у поєднанні з розміром штрафу повинні бути такими, щоби їзда зайцем була реально ризикованою та невиігдною.

Важливо те, що гроші, які платить пасажир за свій квиток, повинні потрапляти не до водія чи компанії-перевізника, а на рахунок міста, а вже воно розраховується з перевізниками за виконану ними транспортну роботу, тобто за кількість зроблених згідно графіку рейсів.

Місто та перевізник домовляються між собою, що перевізник випускає на кожен маршрут потрібну кількість транспорту, яка відповідає всім вимогам міста та їздить за графіком, а місто платить йому за це певну суму. Випустив менше транспорту чи порушив графік руху - отримуєш менше грошей. За таких умов перевізникам не потрібно економити соляру, знімаючи машини з маршруту у непікові години, а водіям напаковуватися в м’ясо на кінцевих, щоби зібрати більше грошей - вони просто їздять по маршруту з потрібним інтервалом і більше їх нічого не хвилює.

І найголовнішим у всій цій історії є те, що всюди, де громадський транспорт можна назвати справді якісним, продаж квитків не покриває всіх витрат на його роботу. Причому у різних містах цей відсоток суттєво відрізняється. Наприклад, у французькому Страсбурзі надходження від квитків покривають лише 24% всіх витрат, решта дофінансовують з місцевого та державного бюджетів. У деяких інших містах ця цифра може сягати 50-70%, але ніде в цивілізованому світі громадський транспорт не є самоокупним. Його завжди у більшій чи меншій мірі дофінансовують з інших джерел - міських чи державних бюджетів.

Тобто намагання змусити громадський транспорт стати самоокупним неминуче призведе до того, що ми отримаємо брудні богдалони з фанерою замість вікон, які з'являються на вулицях лише у годину пік.

А все це тому, що якісний громадський транспорт це дорого. Ні, не так.

Це дуже дорого

Наприклад, французький Гренобль на роботу свого громадського транспорту, який обслуговує 600-тисячну агломерацію, у 2017 році витратив 917 мільйонів євро. З тарифами можна детально ознайомитися тут. І думаю, ми не сильно помилимося, якщо припустимо, що він би відчутно втратив у популярності, якби місто раптом захотіло покривати всі його лише за рахунок продажу квитків та проїних і підняло їхню вартість десь так втричі.

Робота берлінської транспортної системи коштує місту трохи більше ніж 1,2 мільярда євро щорічно.

Отже, щоби отримати хороший громадський транспорт, потрібні сотні мільйонів євро та десятки років кропіткої послідовної праці, часто дуже непопулярної. Так, це складно, довго та дорого, але якщо не потратитися на це, то доведеться витрачати ще більше на зовсім інші речі та мати справу зі збільшенням загазованості вулиць, зайвим шумом, зниженням безпеки та багатьма іншими неприємними процесами, які в результаті можуть призвести до повного паралічу міста. Десятки міст світу давно зробили свій вибір. А що оберемо ми?