Рецепт хорошого громадського транспорту. Частина 1
Якісний та зручний громадський транспорт є невід'ємною частиною сучасного комфортного міста. Можна побудувати найкрасивіші будівлі та оточити їх найкращими парками, але без доступної кожному можливості швидко, комфортно та безпечно пересуватися із точки А у точку Б, радості від цього буде небагато.
Чимало людей думає, що отримати хороший громадський транспорт можна, просто купивши багато нових автобусів чи трамваїв. Звісно ж, насправді все значно складніше - на шляху до мети потрібно зробити ще чимало іншої роботи, без якої, куплені вами новенькі красиві автобуси принесуть мало користі та дуже швидко перетворяться на металобрухт.
Отже, сьогодні будемо говорити про те, яким повинен бути громадський транспорт, щоби ним охоче користувалися навіть ті, кому по кишені авто, та про те, що потрібно зробити, щоби цього досягнути.
Але для початку невеликий історичний екскурс, щоби краще зрозуміти, як виник громадський транспорт і навіщо він потрібен.
Ще у часи мамонтів люди зрозуміли, що якщо селитися спільно, то буде значно легше вирішувати питання безпеки, а також обмінюватися поміж собою товарами, послугами та знаннями. Так виникли перші міста, які були компактними і росли рівно доти, доки довколишні сільськогосподарські угіддя могли прогодувати їхніх мешканців. Доставка їжі здалеку була проблематичною - підводами багато не привезеш. Саме тому міста виникали у найбільш родючих місцевостях, на перетинах торгових шляхів та біля рік чи морів. (картинка звідси)
2. Такий порядок загалом тримався аж до промислової революції 18-19 століть та появи залізниці, завдяки якій стало можливим швидко доставляти величезні вантажі на дуже довгі відстані. Завдяки цьому починається небачене раніше зростання міст, в тому числі і там, де вони раніше не могли виникнути в принципі. (фото звідси)
У 19 столітті міста стали достатньо великими, щоби піше пересування стало проблематичним, а нові великі фабрики стали місцями, куди цілим масам людей потрібно було потрапити одночасно. Там де ці масові пересування людей були найбільш помітними, виникли перші маршрути громадського транспорту. Спочатку це були кінні омнібуси, а вже невдовзі їм на заміну прийшов електричний трамвай. У 1863 році у Лондоні запустили перший у світі метрополітен. На фото - британський Манчестер у 1910 році (фото звідси)
Буквально за декілька десятків років у багатьох містах виросли настільки розгалужені трамвайні системи, що і зараз їхні розміри вражають. Наприклад у Страсбурзі у 1930-х роках було 234 км трамвайних колій і трамваї щороку перевозили 55 млн. пасажирів.
Але все немпинно змінювалося. Все більше місця на міських вулицях завойовував автомобіль, а згодом ще й архітектор Ле Корбюзьє оприлюднив свій План Вуазен - концепцію перетворення центру Парижа у швидке місто, поділене на мікрорайони, розділені багатосмуговими автомагістралями. Ле Корбюзьє вважав громадський транспорт пережитком минулого, а світле майбутнє бачив за приватними авто. "Трамвай не має права на існування у центрі сучасного міста" - писав він про свій план. До речі, спонсором розробки цього плану став Габріель Вуазен, друг архітектора і за сумісництвом - сюрприз-сюрприз! - власник автомобільного заводу імені себе. Так і план скромно назвали на його честь. Таке от ненав'язливе автомобільне лоббі.
6. Ідеї Ле Корбюзьє швидко завоювали популярність і сотні міст по всьому світу кинулися впроваджувати їх у життя - зносити старі квартали та будувати висотні мікрорайони, розбирати трамвайні колії та збільшувати кількість автомобільних смуг, будувати багаторівневі розв'язки та підземні переходи. Тон задавали США, але і Європа рухалася у тому ж напрямку. (фото звідси) До речі, шосе на цьому фото (Портленд, США) згодом демонтували і тепер на його місці зелена набережна.
7. Але автоцентрична реальність виявилася зовсім не такою райдужною, як її малював Ле Корбюзьє. Чим більше міста будували автомагістралі та багаторівневі розв'язки, тим більше машин купували містяни і тим довшими ставали затори на вулицях. Автомобілі все більше заповнювали міські вулиці та площі, витісняли з них будь-які інші активності та вимагали ще. У комплекті із цим йшли зростання шуму, загазованості та кількості ДТП. Міські вулиці ставали все більш небезпечними та некомфортними. (фото звідси)
Недолік приватного транспорту у тому, що він вкрай неефективно використовує міську територію і у цьому плані суттєво програє громадському транспорту. Наприклад, якщо лише сидячих пасажирів одного 18-метрового трамвая Tatra KT4 пересадити у приватні авто по двоє у кожне, то колона цих авто розтягнеться вже на понад 160 метрів. Тобто майже вдесятеро більше. Якщо врахувати ще й пасажирів, що їдуть у трамваї стоячи, то різниця стане ще більш разючою. Додайте до цього шум двигунів, вихлопи, пил від стирання шин, помножте на тисячу і масштаб проблеми стане зрозумілим.
Нарешті після десятиліть безуспішних намагань задовільнити попит на широкі автомагістралі, у багатьох містах зрозуміли, що це шлях внікуди та змінили пріоритети на користь громадського транспорту та інших альтернативних видів міської мобільності. У 1980-х та 90-х роках десятки міст, які раніше відмовилися від трамвая на користь авто, відкривають повністю нові сучасні трамвайні системи. У Франції першим таким містом у 1985 році став Нант, а другим у 1987 - Гренобль (на фото). Так у світі починається справжня епоха трамвайного ренесансу.
Отже, сама історія вчить нас, що для здорового розвитку міста якісний громадський транспорт є життєво необхідним. А тепер давайте спробуємо перерахувати пункти, яким він має відповідати, щоби бути справді сучасним та якісним. А паралельно будемо прикидати, наскільки цим пунктам відповідає львівський (і не тільки) громадський транспорт.
Перше, що спадає на думку, це сучасний рухомий склад, тобто трамваї, тролейбуси та автобус. Справді, їхати у новому автобусі значно приємніше, ніж у старій вбитій маршрутці. Але на жаль, не все так лінійно та однозначно - у світі є достатньо прикладів як неефективних систем із сучасною технікою, так і навпаки - є міста, де навіть стара техніка чудово задовільняє потреби містян у пересуванні.
Прикладом міста, де сучасних трамваїв повно, а щастя все одно немає, можна назвати польську Лодзь. Ззовні там все виглядає дуже пристойно, але на ділі через відсутність пріоритету трамваям доводиться пропускати потік авто чи не на кожному перехресті, що робить їх дуже повільними. Можливо за останні кілька років ситуація там змінилася у кращу сторону, але тоді, коли я там побував, все виглядало досить дивно. Одного разу я навіть встиг зайти у трамвай, побачити, що квитковий автомат не працює, вийти на платформу, купити квиток там та повернутися до того ж трамвая, який після того ще якийсь час стояв та збирав пасажирів.
Протилежний приклад - німецьке місто Галле, де на радість мешканцям досі бадьоро бігають трьохвагонні потяги з ідеально доглянутих старих Татр.
Мережа
Отже, що нам протрібно? Перш за все - розвинена мережа. Маршрути громадського транспорту повинні поєднувати всі головні точки притягання та бути зв'язані між собою у зручну мережу, де кожен окремий маршрут доповнює та підсилює інші. Якщо ж мережа слабо покриває місто, то навіть від найновішої техніки буде небагато користі.
Варто окремо згадати про хороше сполучення з вокзалами та аеропортами.
Важливо, щоби місткість громадського транспорту та інтервали руху відповідали пасажиропотоку. В умовах міста це практично завжди означає повнорозмірні автобуси, багатосекційні трамваї, а подекуди і метро.
Не може не тішити, що останнім часом все менше чути відмазки, буцім-то львівські вулички надто вузькі для великих автобусів, і тому маленькі маршрутки - наше все.
Причому у містах, які думають на кілька кроків наперед, повноцінний громадський транспорт запускають у нові райони, які ще тільки будуються, не чекаючи, поки мешканці масово пересядуть на авто та закоркують ними вулиці. Наприклад, на фото новий район шведського Стокгольма Хаммарбю-Сйостад, у який відразу запустили сучасні трамваї по виділеній смузі.
Щоби всі маршрути працювали, як злагоджена система, а не катались кожен сам по собі, вкрай важливі зручні та короткі пересадки. Як от на цьому фото зі швейцарської Женеви - трамваї та тролейбуси зупиняються буквально на сусідніх платформах. Не треба нічого шукати чи йти кудись далеко - все на відстані кількох кроків.
А що з цим у Львові? Якщо дивитися суто на схему львівського електротранспорту, то варто визнати, що він покриває місто досить непогано (хоча Рясне-1 та 2 з цим, звісно, не погодяться).
Але в реальності кількість рухомого складу на деяких маршрутах, особливо тролейбусних, не дозволяє всерйоз на них розраховувати. А ще є купа маршруток, які конкурують воюють з електротранспортом та між собою і взагалі ніяк та ні з чим не синхронізовані.
Якщо говорити суто про тролейбус та трамвай, то вони у Львові живуть ніби у своїх окремих світах і дуже мало де перетинаються, а для пересадки поміж ними доведеться пройти пару кварталів та постояти на кількох світлофорах. Це робить пересадки дуже незручними - тим, хто їздить щодня додається зайва біганина, а турист скоріш за все просто загубиться.
Щоби цілісність мережі не страждала під час ремонтів окремих вулиць, дуже бажано запускати на час ремонту тимчасові автобусні маршрути, або ж прокладати тимчасові колії та пускати трамваї у об'їзд. В Україні таке роблять, наприклад, у Вінниці.
Екологічність
Сподіваюся, ніхто не буде сперечатися з тим, що громадський транспорт повинен бути максимально екологічним та не псувати міської атмосфери. Саме тому у цьому дописі мова буде йти здебільшого про електотранспорт. В порядку зменшення провізної здатності це, в першу чергу метро та міські електрички. (На фото - стокгольмський метрополітен)
Далі йдуть трамваї.
І за ними тролейбуси.
Зараз у світі також швидко росте популярність електробусів і чимало міст вже активно з ними експериментують. Однак із цим є проблеми.
По-перше, достатньо місткі батареї дуже важкі і відповідно електробус може везти менше пасажирів, ніж аналогічний тролейбус чи автобус та повинен витрачати час на підзарядки на кінцевих (як на цьому фото з польського Жешува).
По-друге - ємність батареї з часом суттєво падає і відповідно падає пробіг на одній підзарядці. Так само ємність батарей може падати під час морозів чи сильної спеки. Щоби тримати електробус у тонусі, старі батареї потрібно міняти на нові та утилізовувати і звідси витікає по-третє - всередині батареї повно шкідливих хімікатів, тому її правильна утилізація коштує дуже недешево.
Тому раціональною альтернативою електробусам є тролейбуси з автономним ходом, які більшість часу їздять під тролейбусними дротами, але можуть рухатися і без них - за рахунок батарей чи дизель-генератора, який вмикається лише у такі моменти. Варіант із батареєю підзаряджає її під час руху від контактної мережі, але має всі описані вище недоліки - батарея з часом зношується та потребує заміни і дорогої утилізації. Варіант із дизель-генератором у цьому плані простіший і може обслуговуватися, як і звичайний автобус. (на фото з французького Ліона видно, як один із тролейбусів їде з опущеними рогами)
Ну і поки нікуди не діваються звичайні дизельні автобуси, які також можуть мати різноманітні варіації екологічності двигунів та палива, на якому вони працюють.
Швидкість, регулярність та прогнозованість.
Громадський транспорт повинен їздити містом швидко (бажано - швидше за приватні авто), мати чіткий похвилинний графік та невеликі і стабільні інтервали між рейсами. Причому все це повинно якнайменше залежати від часу доби та завантаженості вулиць приватними авто.
Пасажир, приходячи на зупинку, повинен бути впевнений, що транспорт приїде у точно визначений час і що на нього не доведеться чекати цілу вічність. В ідеалі інтервал повинен бути таким, щоби у громадському транспорті не було давки.
Щоби максимально тримати все під контролем в режимі реального часу, потрібна добре обладнана диспетчерська, яка буде координувати рух громадського транспорту.
Якщо у вас обмежений бюджет, раціональним рішенням буде купівля вживаної техніки у хорошому стані, якою відразу можна наситити якийсь маршрут. Це дасть значно більший ефект, аніж купівля за ті ж гроші одного нового тролейбуса чи трамвая, який в результаті буде приїздити на зупинку раз на годину та набиватися в м'ясо. Цим шляхом пішли досить багато українських міст, як-от Івано-Франківськ, який закупив близько двадцяти вживаних тролейбусів у різних австрійських містах.
Чи Львів, який торік купив 30 вживаних Татр з Берліна за ціною одного трамвая Електрон.
Також дуже важливим є час роботи. Хороший громадський громадський транспорт повинен працювати вже з 5-6 ранку аж до опівночі і на додачу до цього мати ще й окремі нічні маршрути. По суті, режим роботи громадського транспорту визначає ритм життя всього міста та робить його більш повнокровним.
У Львові ж із цим поки великі проблеми - на багатьох маршрутах навіть у пікові години транспорт їздить із величезними та нестабільними інтервалами і подекуди його можна чекати навіть годину. Особливо цим грішать маршрутки та тролейбуси, з трамваями та деякими автобусними маршрутами ситуація відчутно краща, хоча теж буває всяке. Години роботи теж дуже нестабільні - після 21-ї години можна розраховувати буквально на кілька маршрутів, більшість у цей час або повністю зникають, або ж перетворюються на лотерею - візьме пасажирів чи закриє двері перед носом та покотиться у депо? Очевидно, що громадський транспорт, який не дає можливості прогнозувати час у дорозі і взагалі бути впевненим, що ти доїдеш куди треба по суті сам провокує багатьох людей пересідати у приватні авто та цим збільшувати затори.
Пріоритет
Звісно, про жодну швидкість та пунктуальність громадського транспорту можна навіть не згадувати, якщо він стоїть у одному заторі з приватними авто. До слова, відбираючи фото для цього допису, я не знайшов жодного подібного прикладу із західних міст, у яких побував. А от в українських таке на кожному кроці. На цьому фото Тернопіль, але і у Львові на жаль також повно подібних прикладів.
Що потрібно, щоби громадський транспорт був швидким та прогнозованим? Очевидно, що важливо максимально відокремити його від приватного транспорту та забезпечити пріоритет над ним. І найкраще (не рахуючи підземних метротунелів) це забезпечують виділені лінії. Чудовий приклад зі Львова - вулиця Княгині Ольги, де навіть попри ушатаність колій у години пік трамвай впевнено обганяє приватні авто та автобуси, що разом стоять у заторі. Особливо наочно це видно на цьому відео.
Якщо ж рейки зробити рівними, то це зробить трамваї не тільки ще швидшими та комфортнішими, а й зменшить навантаження на ходову і кузов. (На фото - німецький Ляйпциг)
До слова, виділена смуга по центру вулиці це зовсім не привілей трамваю. Наприклад, у нідерландському Ейндховені таким чином їздять автобуси. Важлива складова такої системи - правильне налаштування світлофорів, які зупиняють приватні авто при наближенні автобусів до перехрестя, що дозволяє їм їхати практично без зупинок.
Досвід передових світових міст показує, що знайти місце для виділеної смуги можна значно частіше, ніж звикли у наших широтах. Ось, наприклад, французький Ліон, де поряд з двома вузенькими автомобільними смугами спокійно розмістилися відокремлені трамвайні колії.
А ось австрійський Зальцбург, де поруч із тролейбусною смугою залишилася лише одна смуга для приватних авто. Схоже, ці та десятки інших міст не чули про популярний в нас міф про те, що смуги громадського транспорту можна робити лише на тих вулицях, які мають по 3 смуги у кожному напрямку.
Або ж вони зрозуміли, що головне не те, скільки транспорту проїжджає вулицею, а те, скільки людей він перевозить.
Смугу громадського транспорту потрібно не лише намалювати (привіт, Києве!), а зробити так, щоби вона була вільною від посягань любителів об'їхати затор чи припаркуватися на халяву. Для цього повинні ефективно працювати поліція та автоматична фотофіксація порушень ПДР. Тобто ефективному ГТ потрібна ще й законодавча підтримка.
Звісно, виділені смуги влізають далеко не всюди і тоді громадський транспорт може їхати спільно з приватними авто, які при цьому потрібно дуже чітко дозувати світлофорами на прилеглих перехрестях, щоби трамвай чи автобус завжди мав пріоритет та вільний простір перед собою.
Для керування рухом трамваїв на перехрестях часто використовують окремі світлофори, які відрізняються від звичайних вуличних.
Хорошим прикладом такого підходу є львівський трамвай №2, який без кардинального перепланування вулиць став проїжджати свій маршрут на 10-15 хвилин швидше лише за рахунок зміни налаштувань світлофорів вздовж його лінії.
У особливо важливих місцях, де сходяться різні маршрути та буяє вуличне життя, варто взагалі залишати тільки громадський транспорт, а приватні авто пускати у об'їзд. Цього принципу дотримуються у центральних частинах десятків європейских міст.
Аналогічний приклад зі Львова.
Що все це дає?
Давайте подивимося на статистику знайомого багатьом львів'янам трамвая №8 (цифри взяті з презентації Плану сталої мобільності Львова). Без заторів він робить повне коло маршрутом рівно за годину та перевозить за годину 2250 пасажирів. При цьому інтервал руху між кожним з 14 трамваїв на лінії виходить в середньому 4 хвилини. Під час заторів те саме коло трамвай робить вже за 90 хвилин, перевозить в середньому 1350 пасажирів за годину, а інтервал між рейсами збільшується до 6,5 хвилин. Тобто та сама кількість трамваїв перевозить менше пасажирів, а кожен повільний рейс стає ще й менш комфортним, бо чим довший час очікування, тим більше на зупинці назбирується людей.
В результаті програють всі - Львівелектротранс недоотримує гроші за квитки, пасажири їдуть у набитому вагоні, а ті, кому у вагоні місця не вистачило, йдуть пішки чи викликають таксі, подумки плануючи купівлю власного авто.
Звісно, попри усі виділенки та пріоритет завжди є ризик, що щось піде не так і для таких випадків дуже бажано мати проміжні розворотні кола та альтернативні шляхи об'їзду. Тоді маршрути зможуть не зупинятися, а тимчасово їздити за зміненою чи скороченою схемою. У Львові таке проміжне кільце є, наприклад, біля Академії мистецтв.
Інфраструктура
Окрім автомобільних заторів, громадський транспорт має бути максимально незалежним від усіляких природних катаклізмів. В той час, як у Львові під час сильних злив нерідко зупиняють рух трамваїв, у німецькому Ляйпцигу вони спокійно їздили під час справжнього тропічного шторму. Як же так? Причин багато і серед них найважливіші це хороше водовідведення вулиць, надійне енергопостачання та вчасна заміна ущільнювачів у ходовій та двигунах трамвая всюди, де потрапляння води може зашкодити.
Окрім всього описаного вище для швидкості та надійності міського електротранспорту надзвичайно важливою є контактна мережа.
Якісно підвішені дроти та сучасна супутня фурнітура на поворотах та перехрестях дозволяють трамваям та тролейбусам краще розганятися на прямих та швидко проходити повороти, не ламаючи при цьому пантографи та не гублячи штанги.
У Львові із цим великі проблеми. В процесі реконструкції вулиць переважно використовують найпростішу систему навіски контактних дротів та найдешевші хрестовини на перехрестях, через що дроти висять соплями, а не натягуються, наче струни, що добре видно на цьому фото з найновішої львівської трамвайної лінії на Сихів. Він мав би бути швидкісним, але табличка з трамвайним обмеженням швидкості 20 натякає, що щось пішло не так.
Для порівняння - фото з Кракова.
Як результат, навіть на свіжовідремонтованих львівських вулицях трамваї досить часто ламають пантографи, що на години паралізує рух, додає роботи ремонтникам та дратує пасажирів.
Екс-берлінські Татри вже теж встигли відчути на собі важкий характер львівської контактної мережі.
Ще одна важлива трамвайно-тролейбусної інфраструктури - стрілки та системи керування ними, які бувають двох типів. Простішим варіантом є датчики, які висять перед стрілками та реагують на те, тисне водій "на газ" чи ні. Простіше кажучи, водій, щоби переключити стрілку у потрібне положення, повинен у певний момент або обов'язково натиснути на газ, або відпустити його. Більш просунутим (і значно дорожчим) варіантом є радіокеровані стрілки, які автоматично реагують на радіосигнал від вагона чи з диспетчерського пункту (але останній варіант вже більше стосується залізниць). Аналогічні системи є і у тролейбусів.
У Львові традиційно використовують простіший варіант. Ви мабуть бачили, як трамвай перед поворотом потужно блискає електричним розрядом, розсипаючи довкола іскри? Оце воно і є.
А тепер спробуйте уявити, який стрес відчуває водій трамвая, коли для переведення стрілки у потрібне положення, йому треба проїхати під контактом без натискання "газу", але при цьому він стоїть прямо перед ним у заторі і, щоби рушити, потрібно спочатку цей "газ" натиснути. І при цьому ще не зачепити нікого попереду. Саме у такі моменти починається нервове смикання вагона і є ризик таки промахнутися та перевести стрілку не туди, після чого доведеться здавати задом, щоби зайти на другу спробу. Тому, шановні водії, лишайте трамваям трохи простору та не влазьте перед ними впритул, коли вам здається, що вони лишають між собою та наступним авто забагато місця.
Згадали про контактну мережу - не забуваймо і про надійне енергопостачання, а саме про підземні силові кабелі, кабелі-фідери (вони підводять струм до контактних дротів) та підстанції, що забезпечують все це господарство електрикою, достатньою для надійного руху всього, що до неї підключається.
Обслуговування
Ще одна важлива складова надійної роботи громадського транспорту далеко прихована від сторонніх очей та стає помітною лише тоді, коли зникає - обслуговування. Погано, коли транспорт марнує час у заторах, але ще гірше, коли його поламаним буксирують у депо.
Мало просто купити нові трамваї та реконструювати вулиці - без належного догляду все це дуже швидко перетвориться руїну. Потрібні депо з ремонтними майстернями, укомплектовані всім необхідним обладнанням та інструментом. (на фото - трамвайне депо німецького Карлсруе)
Потрібен запас усіх найважливіших запчастин.
Потрібна мийка, щоби наш транспорт завжди був чистим і ззовні, і всередині.
Потрібні чистота і у самому депо, а також опалення та освітлення.
Потрібна різноманітна техніка для обслуговування контактної мережі, колій та іншої інфрастурктури.
Якщо ця техніка буде вміти їздити по рейках, то це підвищити її ефективність у рази, щоправда і коштувати це задоволення буде космічних грошей (до мільйона євро за штуку).
Потрібні достойні умови для працівників - гідна оплата праці, різноманітні курси підняття кваліфікації, зручна уніформа, можливість переодягнутися, смачно поїсти, помити руки, сходити в душ та туалет.
Без всього цього не вдасться втримати кваліфікованих людей, які вміють працювати зі складною технікою.
Все описане вище дозволяє техніці довго залишатися у прекрасній формі та працювати на благо міста. Якщо говорити про трамваї, то мова йде про не одне десятиліття. У якості прикладу - австрійський Відень, де досі працює чимало трамваїв, виготовлених у 1960-х роках.
А що у Львові? Не знаю, як прямо зараз, але кілька років трамвайне депо на Городоцькій всередині виглядало так. Нічого дивного, що у таких умовах продовжують працювати лише ветерани довколапенсійного віку, а молодь, отримавши перший досвід, при першій можливості евакуюється у місця із кращими умовами та зарплатою.
Як результат - навіть відносно нова техніка нерідко опиняється під парканом у плачевному стані. З таким підходом техніки завжди бракуватиме, бо поки з'являться гроші на нову, куплена раніше за той час вже дійде до ручки.
А так всередині вже виглядають деякі автобуси Електрон, яким зараз максимум кілька років.
Продовження тут