Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(4). Гуси-лебеди.
пред. записи: https://alan-a-skaz.livejournal.com/99524.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(1)
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100282.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(2). Начало начал.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100362.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(3). ДуксЪ.
- см. т.ж. https://alan-a-skaz.livejournal.com/134596.html и по ссылкам оттуда.
Третьим в РИ по масштабам производства среди авиазаводов стало предприятие Лебедева.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/aviazavody-rossijskoj-imperii/aviatsionnyj-zavod-aktsionernoe-obshhestvo-vozduhoplavaniya-v-a-lebedeva/
В апреле 1914 года русский авиатор и заводчик В.А.Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Санкт-Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому "русскому" авиационному заводу - «Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева». Первой продукцией предприятия стали французские самолеты «Deperdussin», «Morane-Saulnier H/G» и летающие лодки «F.B.A.». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
В отличие от французских оригиналов, копии производства Лебедева вызывали серьезные нарекания по качеству. Организатор авиации Балтийского флота ст.лейтенант Б.П.Дудоров просил в телеграмме на имя начальника воздухоплавательного отдела Морского Генерального штаба капитана 2 ранга А.А.Тучкова: «Обругайте Лебедева за небрежность сборки аппаратов. Зверев едва долетел, так как аппарат стал в воздухе разбираться из-за отдавшихся болтов и т. д.». ( http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/06.html )
Сначала продукция Лебедева честно сохраняла названия оригиналов, однако с 1915 г. его детища стали именоваться "Лебедь" с разными цифрами, отчего наивные хрустобулочники полагают их конструкцию русской, то есть РусскойЪ. :-)
Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод, с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта, с обоюдной выгодой.
Надежды на эксклюзивное знакомство с передовыми техническими решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не «первой свежести». Зато актуальной оказалась немного устаревшая техническая документация на конструктивные элементы немецких самолетов, которую привез заведующий заводом В.И.Ярковский, проработав несколько лет в Германии.
Основной продукцией Лебедева сначала были копии "Ньюпоров", "Вуазенов", "Моранов" и т.п., но французов начали теснить копии германских "Альбатросов". Попытка создать более-менее оригинальную конструкцию дала 2 опытных экземпляра с крыльями разного размера под одним названием "Лебедь-Х", оба оказались неудачными и в серию не пошли. "Лебедь Морской-1" (ЛМ-1) был копией гидроплана "Альбатрос", с заменой немецких двигателей на английские "Санбим", в 2 экземплярах. "Лебедь Морской-2" (ЛМ-2) был копией французской летающей лодки F.B.A. type C образца 1913г., при этом со значительным ухудшением качества: были жалобы, что "русские" копии производства Лебедева начинали буквально разваливаться в воздухе (см. выше).
Под названием «Лебедь-ХI» выпускались копии нескольких разных немецких самолетов (или их восстановленные трофейные экземпляры). Такие же копии, переделанные под мотор "Сальмсон", назывались уже «Лебедь-ХII». Название «Лебедь-ХIII» было зарезервировано для версии под более мощный двигатель, которую создать не удалось. Английский «Сопвич-Таблоид» имел заводское обозначение «Лебедь-VII», "Лебедь-VIII" был попыткой его доработки с увеличенным размахом крыльев, что оказалось не очень удачным решением, поэтому в серию не пошло, и т.п.
На момент начала войны предприятие Лебедева отличалось от большинства других как-бы-русских авиационных как-бы-заводов значительными производственными мощностями.
Пишут в некоторых источниках, что в 1916 году предприятие Лебедева выпускало по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - аж до полутора машин в день. Если внимательнее читать и считать, правдоподобнее оказываются гораздо более скромные цифры из других источников, 19 машин в месяц. Но и это в РИ считалось очень, очень много. ;-)
Опытные самолеты вроде-вправду-русской конструкции у Лебедева тоже бывали: кроме упомянутого выше неудачного "Лебедь-10", еще «Святогор» В.Слесарева, «Лебедь ХIV Гранд» Л.Колпакова, «Морской Парасоль» Г.Фриде, «Лебедь-ХVII» С.Гуревича и летающая лодка «ВМ-4» А.Виллиша.
А теперь о них подробнее.
"Святогор", который хрустобулочниками нередко воспевается как самый большой в мире самолет своего времени, не добился взлета НИ РАЗУ. Его "очень продуманная и совершенная"(ТМЪ) конструкция предполагала не существовавшие в реальности двигатели. Первые двигатели, которые могли бы подойти для этого монстра, нашлись только в 1916г. (при начале строительства в 1914г., впервые в мире, ага) - но и это его не спасло: попытки взлета для испытаний не приводили к отрыву от земли, а под конец закончились аварией. Доделки и переделки опытного экземпляра продолжались до 1921г., - хотя более выдающиеся ТТХ, чем его проектные и теоретические (обычно приводимые всюду как реальные), начиная с 1916г. достигались некоторыми уже серийными самолетами развитых стран, а к 1921г. вовсе перестали быть чем-то интересным.
В конце концов "Святогор" был разобран на запчасти и лом.
"Лебедь ХIV Гранд" на двух "Сальмсонах" замышлялся как средний бомбардировщик, он же дальний разведчик и заодно тяжелый истребитель сопровождения. Первый в мире, ага-ага, наравне с С-18 Сикорского (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/96013.html Царские самолеты-истребители). Оба "первых в мире" были задуманы в 1915г., потуги изготовления (с постоянными доделками-переделками проекта) продолжались до 1917г.
Довести их характеристики хотя бы до проектных, а надежность до хотя бы удовлетворительной, так и не удалось, - а от аналогов в развитых странах они оба за 2 года отстали уже безнадежно. Виновата в этом была, конечно, революция - случившаяся после 2+ лет бесплодных потуг царских конструкторов ;-)
Реально летавшие их аналоги, даже доведенные до серийного выпуска, в развитых странах были: у французов начиная с Breguet 4 BUC (1915) , особенно в версии BLC (http://airwar.ru/enc/fww1/buc.html); у англичан наиболее удачным стал F.2B Fighter (1917) http://www.airwar.ru/enc/fww1/brist_f2b.html, но аналогичные были и раньше, начиная с Fairey F.2 (1915), который уже тогда превосходил по ТТХ самые смелые (и не воплощенные в реальности) ожидания Сикорского и Колпакова (http://airwar.ru/enc/fww1/faireyf2.html) - и D.H.4 (1916), который создавался как дальний бомбардировщик; но скоростные, маневренные и высотные качества имел на уровне истребителей, лучше несостоявшихся "первых в мире" русских проектов, и реально успешно применялся для уничтожения дирижаблей (http://www.airwar.ru/enc/bww1/dh4.html).
Но для хрустобулочников это всё засекречено, как и всё прочее, что не "Рос-си-я-чем-пи-онЪ". :-)
«Морской Парасоль» Г.Фриде представлял собой оперение, мотор и хвост от французского самолета "Моран-Парасоль", приделанные к корпусу летающей лодки. Сведения о нем противоречивы, включая хвалебные (ну конечно, русский - значит, первый в мире, несмотря на первый полет в 1916г., и лучший в мире, несмотря на отсутствие положительных результатов испытаний). В любом случае, единственный экземпляр не взлетел ни разу, хоть и лучший в мире. Изюминкой его конструкции были "ножи" - подводные крылья. С ними самолет вылетал из воды раньше, чем успевал набрать достаточную для взлета скорость, и плюхался обратно; без них не отрывался от воды вообще.
Александер фон Виллиш (русский, ага) как-бы-сделал как-бы-несколько летающих лодок, которые по ознакомлению с ними оказываются последовательными доделками/переделками одной и той же. Работа была начата в марте 1915г., но нужных по проекту стальных труб самая-в-мире-передовая царская промышленность предоставить не смогла; замена на деревянные стойки с переделкой проекта потребовала дополнительного времени; и вместо начала сентября, положенного по договору для сдачи образца, к первому испытательному полету аппарат был подготовлен в конце ноября.
В этом испытании лодка не взлетела, а наоборот: столкнувшись со льдиной, затонула. Тем не менее 10 декабря ее зачислили в строй, при этом забыв выплатить производителю Эбергарду (тоже русский) оговоренную сумму. К тому же ротативные 100-сильные "Моносупапы", под которые рассчитывался самолет Виллиша, были за прошедшее время забракованы как ненадежные в работе.
Следующий экземпляр под названием ВМ-2 был изготовлен на фабрике художественной мебели Ф. Мельтцера (очередной русский в истории этого самолета), поскольку и "Дукс" и Лебедев иметь далее дело с Виллишем не хотели. Летом 1916г. ВМ-2 вроде бы был принят в Петроградскую школу морской авиации, а позднее лодку доставили в Баку - но достоверных данных о ее боевом применении и летно-технических данных не осталось.
Самолет ВМ-4, тоже принятый школой морской авиации в Баку, по данным В.Б.Шаврова являлся отремонтированным и слегка переделанным ВМ-1.
О нем тоже не осталось достоверных данных. Серийного выпуска, т.е. хотя бы 2 экземпляров одного образца, ни один из самолетов Виллиша не удостоился. ВМ-5, изготовлявшийся на той же мебельной фабрике, достроен до ввода в строй не был.
«Лебедь-ХVII» С.Гуревича, самолет-разведчик с традиционной для того времени универсальностью возможного применения, тоже лучший в мире, ;-) прошел испытания осенью 1917г., показал результаты в лучшем случае заурядные для своего класса и поколения - несущественно лучше, чем его скопированный с "Альбатросов" предшественник "Лебедь-ХII" образца 1915г., развитием которого вообще-то являлся; и был даже изготовлен в нескольких экземплярах, никак особо себя не проявивших.
На фоне остальных как-бы-русских по конструкции самолетов от Лебедева - потрясающий успех! :-)
Суммарный выпуск самолетов у Лебедева за 3 года (1914 - 1917) составил 675 машин иностранной конструкции, принятых в дело, и до пары-тройки десятков опытных моделей, большинство которых даже ни разу толком не летали.
Из 6 самолетов вроде как русской конструкции, принятых у Лебедева в разработку: 2 не летали вообще; 2 не были доведены до приемлемого боеспособного состояния; 1 дошел до изготовления 2 опытных боеспособных экземпляров в разных версиях (уже после доделки на другом заводе); еще 1, доработанный из иностранного, дошел до выпуска малой (весьма малой!) серией, - и ни один не был лучше иностранных по конструкции аналогов того же класса и поколения, выпущенных в РИ, даже при их отставании от оригиналов.
Самого массового выпуска удостоились "Лебедь-12" (сборное название для переделки трофейных "Альбатросов" и их копий под двигатель "Сальмсон" - 216 экз.), Вуазен LA и LAS (153 экз.), и франко-бельгийский "Депердюссен" (63 экз.), прочие модели выпускались в количествах до 34 экз. Для РИ - крупные серии, чо. ;-)
Можно много где увидеть пассажи вроде "Лебедь-12 был самым массовым в русской авиации самолетом, сделанным не по французским лекалам". И ведь правда - не по французским, а по германским! ;-)
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100282.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(2). Начало начал.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100362.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(3). ДуксЪ.
- см. т.ж. https://alan-a-skaz.livejournal.com/134596.html и по ссылкам оттуда.
Третьим в РИ по масштабам производства среди авиазаводов стало предприятие Лебедева.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/aviazavody-rossijskoj-imperii/aviatsionnyj-zavod-aktsionernoe-obshhestvo-vozduhoplavaniya-v-a-lebedeva/
В апреле 1914 года русский авиатор и заводчик В.А.Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Санкт-Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому "русскому" авиационному заводу - «Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева». Первой продукцией предприятия стали французские самолеты «Deperdussin», «Morane-Saulnier H/G» и летающие лодки «F.B.A.». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
В отличие от французских оригиналов, копии производства Лебедева вызывали серьезные нарекания по качеству. Организатор авиации Балтийского флота ст.лейтенант Б.П.Дудоров просил в телеграмме на имя начальника воздухоплавательного отдела Морского Генерального штаба капитана 2 ранга А.А.Тучкова: «Обругайте Лебедева за небрежность сборки аппаратов. Зверев едва долетел, так как аппарат стал в воздухе разбираться из-за отдавшихся болтов и т. д.». ( http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/06.html )
Сначала продукция Лебедева честно сохраняла названия оригиналов, однако с 1915 г. его детища стали именоваться "Лебедь" с разными цифрами, отчего наивные хрустобулочники полагают их конструкцию русской, то есть РусскойЪ. :-)
Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод, с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта, с обоюдной выгодой.
Надежды на эксклюзивное знакомство с передовыми техническими решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не «первой свежести». Зато актуальной оказалась немного устаревшая техническая документация на конструктивные элементы немецких самолетов, которую привез заведующий заводом В.И.Ярковский, проработав несколько лет в Германии.
Основной продукцией Лебедева сначала были копии "Ньюпоров", "Вуазенов", "Моранов" и т.п., но французов начали теснить копии германских "Альбатросов". Попытка создать более-менее оригинальную конструкцию дала 2 опытных экземпляра с крыльями разного размера под одним названием "Лебедь-Х", оба оказались неудачными и в серию не пошли. "Лебедь Морской-1" (ЛМ-1) был копией гидроплана "Альбатрос", с заменой немецких двигателей на английские "Санбим", в 2 экземплярах. "Лебедь Морской-2" (ЛМ-2) был копией французской летающей лодки F.B.A. type C образца 1913г., при этом со значительным ухудшением качества: были жалобы, что "русские" копии производства Лебедева начинали буквально разваливаться в воздухе (см. выше).
Под названием «Лебедь-ХI» выпускались копии нескольких разных немецких самолетов (или их восстановленные трофейные экземпляры). Такие же копии, переделанные под мотор "Сальмсон", назывались уже «Лебедь-ХII». Название «Лебедь-ХIII» было зарезервировано для версии под более мощный двигатель, которую создать не удалось. Английский «Сопвич-Таблоид» имел заводское обозначение «Лебедь-VII», "Лебедь-VIII" был попыткой его доработки с увеличенным размахом крыльев, что оказалось не очень удачным решением, поэтому в серию не пошло, и т.п.
На момент начала войны предприятие Лебедева отличалось от большинства других как-бы-русских авиационных как-бы-заводов значительными производственными мощностями.
Пишут в некоторых источниках, что в 1916 году предприятие Лебедева выпускало по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - аж до полутора машин в день. Если внимательнее читать и считать, правдоподобнее оказываются гораздо более скромные цифры из других источников, 19 машин в месяц. Но и это в РИ считалось очень, очень много. ;-)
Опытные самолеты вроде-вправду-русской конструкции у Лебедева тоже бывали: кроме упомянутого выше неудачного "Лебедь-10", еще «Святогор» В.Слесарева, «Лебедь ХIV Гранд» Л.Колпакова, «Морской Парасоль» Г.Фриде, «Лебедь-ХVII» С.Гуревича и летающая лодка «ВМ-4» А.Виллиша.
А теперь о них подробнее.
"Святогор", который хрустобулочниками нередко воспевается как самый большой в мире самолет своего времени, не добился взлета НИ РАЗУ. Его "очень продуманная и совершенная"(ТМЪ) конструкция предполагала не существовавшие в реальности двигатели. Первые двигатели, которые могли бы подойти для этого монстра, нашлись только в 1916г. (при начале строительства в 1914г., впервые в мире, ага) - но и это его не спасло: попытки взлета для испытаний не приводили к отрыву от земли, а под конец закончились аварией. Доделки и переделки опытного экземпляра продолжались до 1921г., - хотя более выдающиеся ТТХ, чем его проектные и теоретические (обычно приводимые всюду как реальные), начиная с 1916г. достигались некоторыми уже серийными самолетами развитых стран, а к 1921г. вовсе перестали быть чем-то интересным.
В конце концов "Святогор" был разобран на запчасти и лом.
"Лебедь ХIV Гранд" на двух "Сальмсонах" замышлялся как средний бомбардировщик, он же дальний разведчик и заодно тяжелый истребитель сопровождения. Первый в мире, ага-ага, наравне с С-18 Сикорского (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/96013.html Царские самолеты-истребители). Оба "первых в мире" были задуманы в 1915г., потуги изготовления (с постоянными доделками-переделками проекта) продолжались до 1917г.
Довести их характеристики хотя бы до проектных, а надежность до хотя бы удовлетворительной, так и не удалось, - а от аналогов в развитых странах они оба за 2 года отстали уже безнадежно. Виновата в этом была, конечно, революция - случившаяся после 2+ лет бесплодных потуг царских конструкторов ;-)
Реально летавшие их аналоги, даже доведенные до серийного выпуска, в развитых странах были: у французов начиная с Breguet 4 BUC (1915) , особенно в версии BLC (http://airwar.ru/enc/fww1/buc.html); у англичан наиболее удачным стал F.2B Fighter (1917) http://www.airwar.ru/enc/fww1/brist_f2b.html, но аналогичные были и раньше, начиная с Fairey F.2 (1915), который уже тогда превосходил по ТТХ самые смелые (и не воплощенные в реальности) ожидания Сикорского и Колпакова (http://airwar.ru/enc/fww1/faireyf2.html) - и D.H.4 (1916), который создавался как дальний бомбардировщик; но скоростные, маневренные и высотные качества имел на уровне истребителей, лучше несостоявшихся "первых в мире" русских проектов, и реально успешно применялся для уничтожения дирижаблей (http://www.airwar.ru/enc/bww1/dh4.html).
Но для хрустобулочников это всё засекречено, как и всё прочее, что не "Рос-си-я-чем-пи-онЪ". :-)
«Морской Парасоль» Г.Фриде представлял собой оперение, мотор и хвост от французского самолета "Моран-Парасоль", приделанные к корпусу летающей лодки. Сведения о нем противоречивы, включая хвалебные (ну конечно, русский - значит, первый в мире, несмотря на первый полет в 1916г., и лучший в мире, несмотря на отсутствие положительных результатов испытаний). В любом случае, единственный экземпляр не взлетел ни разу, хоть и лучший в мире. Изюминкой его конструкции были "ножи" - подводные крылья. С ними самолет вылетал из воды раньше, чем успевал набрать достаточную для взлета скорость, и плюхался обратно; без них не отрывался от воды вообще.
Александер фон Виллиш (русский, ага) как-бы-сделал как-бы-несколько летающих лодок, которые по ознакомлению с ними оказываются последовательными доделками/переделками одной и той же. Работа была начата в марте 1915г., но нужных по проекту стальных труб самая-в-мире-передовая царская промышленность предоставить не смогла; замена на деревянные стойки с переделкой проекта потребовала дополнительного времени; и вместо начала сентября, положенного по договору для сдачи образца, к первому испытательному полету аппарат был подготовлен в конце ноября.
В этом испытании лодка не взлетела, а наоборот: столкнувшись со льдиной, затонула. Тем не менее 10 декабря ее зачислили в строй, при этом забыв выплатить производителю Эбергарду (тоже русский) оговоренную сумму. К тому же ротативные 100-сильные "Моносупапы", под которые рассчитывался самолет Виллиша, были за прошедшее время забракованы как ненадежные в работе.
Следующий экземпляр под названием ВМ-2 был изготовлен на фабрике художественной мебели Ф. Мельтцера (очередной русский в истории этого самолета), поскольку и "Дукс" и Лебедев иметь далее дело с Виллишем не хотели. Летом 1916г. ВМ-2 вроде бы был принят в Петроградскую школу морской авиации, а позднее лодку доставили в Баку - но достоверных данных о ее боевом применении и летно-технических данных не осталось.
Самолет ВМ-4, тоже принятый школой морской авиации в Баку, по данным В.Б.Шаврова являлся отремонтированным и слегка переделанным ВМ-1.
О нем тоже не осталось достоверных данных. Серийного выпуска, т.е. хотя бы 2 экземпляров одного образца, ни один из самолетов Виллиша не удостоился. ВМ-5, изготовлявшийся на той же мебельной фабрике, достроен до ввода в строй не был.
«Лебедь-ХVII» С.Гуревича, самолет-разведчик с традиционной для того времени универсальностью возможного применения, тоже лучший в мире, ;-) прошел испытания осенью 1917г., показал результаты в лучшем случае заурядные для своего класса и поколения - несущественно лучше, чем его скопированный с "Альбатросов" предшественник "Лебедь-ХII" образца 1915г., развитием которого вообще-то являлся; и был даже изготовлен в нескольких экземплярах, никак особо себя не проявивших.
На фоне остальных как-бы-русских по конструкции самолетов от Лебедева - потрясающий успех! :-)
Суммарный выпуск самолетов у Лебедева за 3 года (1914 - 1917) составил 675 машин иностранной конструкции, принятых в дело, и до пары-тройки десятков опытных моделей, большинство которых даже ни разу толком не летали.
Из 6 самолетов вроде как русской конструкции, принятых у Лебедева в разработку: 2 не летали вообще; 2 не были доведены до приемлемого боеспособного состояния; 1 дошел до изготовления 2 опытных боеспособных экземпляров в разных версиях (уже после доделки на другом заводе); еще 1, доработанный из иностранного, дошел до выпуска малой (весьма малой!) серией, - и ни один не был лучше иностранных по конструкции аналогов того же класса и поколения, выпущенных в РИ, даже при их отставании от оригиналов.
Самого массового выпуска удостоились "Лебедь-12" (сборное название для переделки трофейных "Альбатросов" и их копий под двигатель "Сальмсон" - 216 экз.), Вуазен LA и LAS (153 экз.), и франко-бельгийский "Депердюссен" (63 экз.), прочие модели выпускались в количествах до 34 экз. Для РИ - крупные серии, чо. ;-)
Можно много где увидеть пассажи вроде "Лебедь-12 был самым массовым в русской авиации самолетом, сделанным не по французским лекалам". И ведь правда - не по французским, а по германским! ;-)