Докомпьютерные системы резервирования мест в вагонах поезда
Пока книжку о картонных билетах продолжают собираться напечатать, текст уже в редакции и дописывать его нельзя, начал изучать докомпьютерные системы резервирования мест в поездах. Как-то ведь удавалось и без системы Экспресс в большинстве случаев не продавать два билета на одно место. Тема смежная билетам, посадочные талоны в коллекцию попадают, но какие способы в какие времена применялись, я до сих пор не раскапывал.
На первых этапах развития железных дорог вопрос, вынесенный в заголовок, волновал руководство железных дорог не слишком. Порядок в большинстве случаев был такой же, какой у нас до сих пор применяется в пригородных электричках: купил билет, сел в любой вагон поезда, а если там нет мест - это твои проблемы. Разница была лишь в том, что вагоны были разных классов, и ты должен был сесть в вагон того класса, в который купил билет.
Впрочем, на первой в России Царскосельской железной дороге, пока там использовались жетоноподобные билеты из латуни, на них указывался номер вагона и номер отделения в вагоне, хотя номер места и не указывался. Но по два билета на одно место не продавали, поскольку в кассе количество жетонов в каждый вагон не превышало количества мест в нем.
На самых первых билетах Санкт-Петербурго-Московской железной дороги указан номер вагона.
Правда, это билет на первый императорский поезд, возвращавшийся из Москвы.
Но потом на всех известных мне бумажных билетах российских железных дорог номер вагона уже не стоит.
На картонных билетах, которые придумал Эдмондсон, тоже не было ни номеров мест, ни номеров вагонов. Когда эдмондсоновские билеты в 1869 году появились в России, номеров вагонов и мест на них тоже не было.
Если про Российскую империю и СССР мне кое-что известно, то про остальной мир я не знаю практически ничего.
Напрягшись вспомнил, что в одной книжке читал про предварительный заказ билетов в Великобритании.
Артур Конан-Дойл. Рассказ «Последнее дело Холмса», написанный в 1893 году, мне был известен в переводе Д. Лившица. Холмс договаривается с Ватсоном, как удрать от Мориарти.
- А где я должен встретиться с вами?
- На станции. Нам будет оставлено второе от начала купе первого класса.
- Так, значит, мы встретимся уже в вагоне?
- Да.
Что-то мне в переводе показалось странным. Что за «второе от начала купе»? Поскольку я уже нарывался на искажения при переводах, существенные для коллекционера билетов, для приближения текста к российской/советской действительности (к примеру, американскую песенку «Punch, brothers! punch with care!» перевели на русский как «Режьте билеты, режьте осторожно!»), полез в подлинник.
“Where shall I meet you?”
“At the station. The second first-class carriage from the front will be reserved for us.”
“The carriage is our rendezvous, then?”
“Yes.”
Я, конечно, не большой знаток английского, но, вроде, здесь речь идет о вагоне, а не о купе. И фраза становится более осмысленной: для Холмса забронирован второй от головы состава вагон первого класса. Откуда переводчик взял купе? Правда, у Конан-Дойля во всех историях о Шерлоке Холмсе слово «compartment» в значении купе поезда не используется, а слова «stateroom» и «coupe» не употребляются вовсе.
Может, «carriage» в XIX веке имел и значение «купе»? Или переводчик приблизил текст к советской действительности, в которой вагоны целиком для частных лиц не бронировали? До революции это правилами допускалось: заплати за все места в вагоне и катайся на здоровье.
Полез в дореволюционные переводы. Самого первого, В. Магской 1904 года не нашел, нашел перевод А. Репиной 1908 года. Но и там
- Гдѣ я встрѣчусь съ вами?
- На станціи. Намъ оставлено второе купэ перваго класса.
- Такъ, значитъ, мы встрѣтимся въ вагонѣ?
- Да.
Проконсультировался у носителя языка.
Robert Forsythe
Read as I see it, it means the entire carriage. But might have made more sense if it said The second first class [compartment] or [coupe] from the front.
Вопрос, как не продать билеты в тот же вагон другим пассажирам, решался просто: табличкой на вагоне.
So far all had gone admirably. My luggage was waiting for me, and I had no difficulty in finding the carriage which Holmes had indicated, the less so as it was the only one in the train which was marked “Engaged.”
Правда, еще одна фраза удивила.
Then, having taken another look round, I returned to my carriage, where I found that the porter, in spite of the ticket, had given me my decrepit Italian friend as a traveling companion.
«in spite of the ticket» - у итальянского друга на билете был указан номер вагона? Впрочем, про билеты самих Ватсона и Холмса вообще ничего не написано. Непонятно, был ли на руках у Ватсона билет, когда он садился в поезд, или оба билета были у Холмса, или на вагон был не билет, а какой-то другой документ…
Больше ничего не нашел. Хотя спальные вагоны появились еще в 1867 году, и места в них, как я понимаю, надо было резервировать, но каким способом это делалось, я не знаю.
Появились даже специальные билеты на право занять конкретное место - плацкарты. Вот немецкая 1903 года.
Но вернемся в Россию.
Примитивная система резервирования появилась не позже 1866 года, поскольку во Всеобщем календаре на 1867 год (СПб.: Изд. Гоппе и Корнфельда, 1866) уже была следующая информация.
Резервирование осуществлялось только на станциях формирования поездов. Как - не знаю. Были ли разработаны какие-то формы или просто на клочке бумаги записывали, ни в каких источниках не нашел.
Плацкарты появляются уже к 1870 году, только слово «плацкарта» еще не употребляется.
Всеобщий календарь на 1870 год (СПб.: Изд. Гоппе, 1870):
В 1885 году появляется Общий устав железных дорог, в котором в явном виде прописано, что по любому билету должно быть предоставлено место в вагоне.
Впрочем, из того же текста становится ясно, что никакого резервирования мест при продаже билетов в общем случае не предусматривалось.
Время появления в русском железнодорожном языке слова «плацкарта» определить сложно. Самое раннее его упоминание я нашел во Всеобщем календаре на 1900 год (СПб.: Издание П.П.Сойкина) в описании стоимости проезда в Сибирских скорых беспересадочных поездах:
Там же описана и применяемая система резервирования, не изменившаяся до появления в СССР системы «Экспресс». Только телеграф позже сменился телетайпом и телефоном, а потом и радиосвязью.
Заказать места можно было только на станциях формирования поезда. К сожалению, и в этом случае неизвестно, использовались ли какие-то бланки для фиксации зарезервированных мест.
Но вернемся к слову «плацкарта». В Циркуляре Управления железных дорог МПС № 52296/266 отъ 29 ноября 1903 г. Объ уcтановленіи на всѣхъ казенныхъ желѣзныхъ дорогахъ полнаго однообразія въ формѣ картонныхъ пассажирскихъ билетовъ это слово уже считается понятным всем, кто читает циркуляр:
9) Плацкарты печатаются по формамъ №№ 38-46. Они могутъ быть заказываемы и для III класса. Билеты эти печатаются поперекъ, причемъ лѣвая половина билета бѣлая, а правая цвѣтная. На обратной стороне бѣлаго цвѣта, безъ предохранительной сѣтки обозначается № вагона и мѣста. Формы №№ 38-43 предназначены для плацкартъ, годныхъ на одну только дорогу. Образцы №№ 44-46 изображаютъ такія же плацкарты, но въ поѣздахъ прямого сообщенія. Они отличаются темъ, что линія, отдѣляющая цвѣтную часть билета отъ бѣлой, проходитъ по діагонали. Бѣлая часть билета - нижняя, лѣвая.
10) Наконецъ образцы №№ 47-50 служатъ для продажи особыхъ отдѣленій, гдѣ таковая продажа установлена. Они бѣлаго цвѣта съ нѣсколькими голубыми полосками и безъ предохранительной сѣтки на обратной сторонѣ билетовъ.
Национальный корпус русского языка (ruscorpora.ru) фиксирует первое употребление этого слова в литературном языке только в 1907 году. А в 1915 году слово уже попытались отменить, поскольку оно имело немецкое происхождение.
Цитата из харьковской газеты «Южный край» № 12965 за 1915 год:
Но отменить слово не получилось. Следующая попытка была произведена в 1961 году, и она была более успешной: слово «плацкарта» было заменено словом «доплата» и сохранилось только на документах воинских и международных перевозок, да в названии вагона - плацкартный.
На плацкартах указывались номера вагона и места.
Но как эта информация фиксировалась в кассе, мне неведомо.
В 1891 году указом Александра III разрешение производить операции в России получает «иностранная акционерная компания "Международное общество спальных вагонов и скорых поездов"» (Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens). Компания исходно была бельгийской, основной язык, используемый в документах - французский. Поэтому слово «плацкарта» в документах общества не встречается. Даже на русском всегда используется выражение «дополнительный билет на спальное место».
В 1900 году вагоны МОСВ (так сократили название общества еще до революции) курсировали с поездами казенных железных дорог на маршрутах
Санкт-Петербург - Варшава - Вержболово (граница с Восточной Пруссией)
европейская колея: Варшава - Граница (это название станции)
Санкт-Петербург - Москва
Москва - Нижний Новгород
Москва - Брест - Варшава
Москва - Курск - Севастополь
и имело свои поезда
Норд-Экспресс : Санкт-Петербург - Париж (с пересадкой в вагоны другой колеи в Вержболово или Эйдткунене)
Ницца-Экспресс: Санкт-Петербург - Вена - Ницца - Канны (с пересадкой в Варшаве)
Сибирский экспресс: Москва - Иркутск
Для проезда в вагонах и поездах МОСВ требовалось купить обычный железнодорожный билет 1 или 2 класса и к нему дополнительный билет МОВС. Вот выдержка из правил, размещенных в том Всеобщем календаре на 1900 год.
Билеты, покупаемые у кондуктора, сейчас нас не очень волнуют. Интересней понять, как осуществлялось резервирование мест при предварительной продаже, учитывая, что предварительная продажа велась в четырех агентствах в разных городах, а станций формирования поездов широкой колеи было уже 6.
К сожалению, об этом нет ни слова ни в одном из изученных источников. Подозреваю, что по каждому поезду или вагону информация собиралась с использованием телеграфа, а перед отправлением отправлялась на станцию формирования поезда. Но это только мои предположения.
К 1905 году количество агентств общества увеличивается до 11. Международное общество спальных вагонов и скорых поездов : летнее движение, май 1905 г. СПб.: Тип. Ц. Крайз, 1905.
Сохранился билет предварительного заказа на декабрь 1909 года: огромная простыня рекламы
с не очень большой содержательной частью:
Дата указана через дробь и по Юлианскому, и Григорианскому календарям. Билеты, кстати, печатали в Петербурге, в немаленьких количествах:
Единственный известный мне дореволюционный документ, с помощью которого производилось резервирование мест, тоже изготовлен для МОСВ. Это бланк диаграммы вагона (в советское время тот же документ называли и вагонной картой и план-картой вагона).
Правда, использовали ее только в 1920 году.
Война и революция ничего нового в систему резервирования не внесли. Все железные дороги и все вагоны были национализированы. Дороги - декретом СНК РСФСР от 28 июня 1918 года «О национализации предприятий ряда отраслей промышленности, предприятий в области железнодорожного транспорта, по местному благоустройству и паровых мельниц», оставшиеся поезда и вагоны - декретом СНК РСФСР от 16 июля 1919 года «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов»
Но даже декрет об установлении бесклассового общества среди вагонов (декрет СНК РСФСР от 12 декабря 1918 года «Об упразднении деления пассажирских вагонов на классы и об установлении единого пассажирского тарифа» содержал пятый пункт:
«5) Разрешить железным дорогам, для удобства пассажиров, устанавливать поезда с увеличенной скоростью, скорые и курьерские, а равно включать в ночные и дальние поезда вагоны с нумерованными местами для сидения или для лежания и взимать как за увеличенную скорость, так равно и за предоставление нумерованных мест особые, указанные в тарифе, дополнительные платы».
То есть плацкарты продолжали существовать, равно как и резервирование мест, правда, с определенной спецификой, которая видна на показанной диаграмме вагона МОСВ.
Инструкций по резервированию я снова не нашел, но из книги Колешко А.И. Практическое руководство по коммерческой эксплоатации железных дорог (М. - Л.: Гудок, 1927) становится ясно, что для резервирования продолжали использовать вагонные карты:
Но вагонные карты не позволяли продавать билеты в один вагон в разных кассах. Кроме того, если кассир при продаже плацкарты забудет вычеркнуть место на вагонной карте, то на это место будет продана еще одна плацкарта. Вот что по этому поводу написано в книге Чурилов Г.П. Перевозка пассажиров и багажа (М.: Трансжелдориздат, 1937).
Грустно, когда технологическим процессам начинают учить люди, у которых эти процессы в голове целиком не укладываются. Вроде бы Чурилов про диаграммы вагонов и контрольные талоны написал. Но в главе «Билетные кассы и их устройство» он уже забыл, что диаграммы или талоны должны где-то в кассе находиться, а в главе «Рационализация и механизация билетных операций» о вагонных картах и талонах вообще не вспомнил.
Самый ранний известный мне талон датирован октябрем 1935 года. Москва - Ленинград, почтовый поезд № 72.
с огромным компостерным знаком (на билеты такие не ставили)
Видно, что слева от талона в книжке располагался его корешок.
А это билет на Красную Стрелу из Москвы.
В интернете обнаружился и талон в мягкий вагон Красной Стрелы, но в безобразном качестве.
Но при всем безобразии качества можно заметить, что слева от талона был его корешок, от которого осталась надпись «отрывного талона»… Не знаю, связан ли красный цвет талона с мягкостью вагона.
А это билет с Казанского вокзала. Он со штампом кассы. Возможно потому, что на нем нет компостера.
Чурилов использует название «контрольный талон», но оно закрепилось за этим документом не сразу.
На талонах 1930-х годов можно встретить названия «Контрольная марка», «Талон для посадки», «Посадочная марка». Формы талонов тоже сразу не устаканились. Не все талоны были с корешками.
Для Московско-Курской железной дороги книжки талонов напечатали как квитанции или бланковые билеты - с корешками. Информация на одном бланке была напечатана дважды. При продаже билета бланк разрезался пополам, талон выдавался пассажиру, а корешок оставался в книжке. Но что потом делать с этим корешком, было непонятно, и их оборотные стороны стали использовать повторно в качестве посадочных талонов на другие поезда. На обороте приводимых ниже талонов - талоны на посадку на 9 ноября 1937 года, аналогичные показанному выше.
В книге Чурилов Г.П. Технический минимум для билетных и багажных кассиров. / Под ред. Л.П.Хохлова М.: Трансжелдориздат, 1940 снова есть глава «Технологический процесс работы билетной кассы», и в ней уже нет ни слова о вагонных картах. Талон теперь назван то контрольным посадочным, то посадочным контрольным, то просто контрольным.
Изумляет фраза «Контрольные талоны занумерованы в последовательном порядке». Где это Чурилов увидел?
Тем более, что ниже приведен образец контрольного талона с корешком, на котором номера нет.
Я, конечно, видел картинку нумерованного посадочного талона на картонке эдмондсоновского формата билетопечатающей машины «Волхов» в книге Хайкин Я. Л. Билетопечатающая машина типа «Волхов». М.: Транспорт, 1968
(на всех плашках, обработанных «Волховом», печатался номер аппарата и порядковый номер), но никакой последовательной нумерации посадочных талонов во всех остальных случаях не встречал. Даже посадочные талоны системы «Экспресс» номеров не имели.
О продаже билетов на проходящие поезда написано
Как, от кого и в каком виде касса получает сведения о свободных местах, как кассир обрабатывает эти сведения, - покрыто мраком.
С началом войны главной задачей резервирования стало распределение мест в эвакуационных поездах. Но это - отдельная тема, с которой мы здесь разбираться не будем. Но и резервирование мест в обычных поездах продолжало функционировать.
Есть у меня в коллекции посадочный талон 1942 года, совмещенный с бланком расписки проводника о получении на хранение билета и плацкарты.
На талоне Москва - Свердловск оборот чистый.
А вот талон из коллекции Дмитрия Краковского (dmitrik999) на тот же поезд
Как вы видите, это бланк корешка талона, хотя он был выдан в качестве посадочного талона: наложен компостер, поставлен штамп «Вход на вокзал за 2 часа до отхода поезда». Судя по тексту расписки проводника на обороте, корешок сразу предназначался для выдачи пассажиру, хотя талонные книжки продолжали печатать «как положено», с корешками и талонами.
В 1944 году выходит Руководство билетному кассиру. / Сост. Л.П.Хохлов. М.: Трансжелдориздат, 1944.
Глава «Организация работы билетных касс» имеет место быть. Хотя, как водится, в списке оборудования и документов, которые должны быть в кассе, нет ни схем вагонов, ни посадочных талонов, в разделе «Подготовка кассы к работе» уже перечислено:
Дальше посадочным талонам в этой главе посвящен только один абзац:
Но в главе «Отчетность по пассажирским перевозкам» появляется специальный раздел
Отметим сразу, что никакой отчетности по посадочным талонам в этой главе не предусмотрено. Зато сам талон во всем Руководстве уже называется посадочным, а не контрольным, бланк его получает гордое звание формы ЛУ № 2. Впрочем, рисунка этой формы в книге нет, поэтому не ясно, остался ли у посадочного талона корешок или уже исчез. Надписи «Форма ЛУ № 2» я ни на одном известном мне талоне не нашел. В отличие от всех остальных форм, заказываемых в Контроле доходов, посадочные талоны станции заготавливают самостоятельно.
В приведенном тексте мы видим и классический образец технологического кретинизма
.
Для начала здесь прописана технологическая операция без указания ее исполнителя. Кто конкретно это должен сделать? Телеграфист? Дежурный по станции? Кассир? Само действо, по всей видимости, должно экономить дефицитную бумагу. Но прикиньте, сколько раз вам придется перевернуть лист, чтобы перенести на оборот информацию, напечатанную в одну строку в виде шифра, для десятка вагонов, да еще с разделением по видам вагонов и мест в них?
Тем временем, несмотря на появление формы ЛУ № 2, станции продолжают использовать старые запасы бланков и даже талоны, напечатанные на пишущей машинке.
В 1946 году выходит Руководство билетному кассиру. Издание 2-е. М.: Трансжелдориздат, 1946.
Строгость увеличивается:
Что означает, что «посадочный талон считается документом строгой отчетности»? Кто и кому строго отчитывается посадочными талонами, на которых нет номеров? В главе про отчетность об этом ничего не написано. Или талон считается документом строгой отчетности, но таковым не является?
Раздел о форме ЛУ № 2 изменился не слишком.
В последнем абзаце слово «допускается» заменено на «обязательна». Технологический кретинизм сохранен.
Еще несколько талонов этого периода. Талоны все еще называются контрольными и многие из них еще имеют корешки, которые используются наравне с талонами.
Л.П. Хохлов Организация работы билетных и багажных касс. М.: Трансжелдориздат, 1950.
Кассир теперь снова работает со схемой вагона или телеграммой. Посадочные талоны уже не служат гарантией от продажи двух билетов на одно место. И зачем они теперь нужны? Нельзя написать номера вагона и места на билете или плацкарте?
На сей раз посадочный талон уже не только считается, но и является документом строгой отчетности, но по-прежнему нельзя понять, кто и перед кем отчитывается в использовании талонов.
С остальными бланками строгой отчетности все более или менее ясно. Вот цитата из той же книги:
И дальше расписано, как происходит заказ бланков, учет их поступления и расходования. Про посадочные талоны нет ни слова.
На сей раз много места уделено правилам формирования схем вагонов и телеграмм о свободных местах:
Тем временем кассы исчерпывают запасы бланков талонов с корешками и заказывают бланки уже без всяких корешков.
В кассах города Орджоникидзе, как в 1936 году, всплывает название «Посадочная марка»
А в Ленинграде посадочные талоны начинают использовать не вполне по назначению. Хотя никаких цен на посадочных талонах отродясь не было, вдруг на талоне появляется штамп «Скидка 50%».
Через некоторое время скидка указывается даже типографским способом.
Что это означало, я так и не выяснил. Непонятно даже, на что распространялась скидка, только на плацкарту или на всю стоимость проезда. И зачем указывать скидку на талоне, а не на том документе, к которому она применяется.
Руководство билетному кассиру. Издание 3-е. / Сост. Л.П.Хохлов. М.: Трансжелдориздат, 1952.
В главе «Отчетность по пассажирским перевозкам» теперь о посадочных талонах ничего не написано.
Строгоучетность талонов, кажется, исчезла, да и обязательность их выдачи во всех случаях продажи билета как-то поутихла. Всё, что написано про талоны, находится на стр. 129:
Впервые описаны посадочные талоны-конверты предварительных заказов:
Оборот у конвертов, естественно, чистый. Никто на них стоимость не проставлял.
Ясно, что в этом случае для резервирования используется не посадочный талон, да и не вагонная карта, которая находится у кассира.
Но Хохлов ведь все переиздает Руководство билетному кассиру, берущее свое начало еще в книге Чурилова 1940 года, поэтому ничего не пишет про появление в железнодорожных бюро и кассах предварительной продажи нового рабочего места - диспетчера, у которого находятся вагонные карты, и который по телефонному звонку кассира сообщает ему, на какие места можно выдать билеты.
Продолжение смотри здесь
На первых этапах развития железных дорог вопрос, вынесенный в заголовок, волновал руководство железных дорог не слишком. Порядок в большинстве случаев был такой же, какой у нас до сих пор применяется в пригородных электричках: купил билет, сел в любой вагон поезда, а если там нет мест - это твои проблемы. Разница была лишь в том, что вагоны были разных классов, и ты должен был сесть в вагон того класса, в который купил билет.
Впрочем, на первой в России Царскосельской железной дороге, пока там использовались жетоноподобные билеты из латуни, на них указывался номер вагона и номер отделения в вагоне, хотя номер места и не указывался. Но по два билета на одно место не продавали, поскольку в кассе количество жетонов в каждый вагон не превышало количества мест в нем.
На самых первых билетах Санкт-Петербурго-Московской железной дороги указан номер вагона.
Правда, это билет на первый императорский поезд, возвращавшийся из Москвы.
Но потом на всех известных мне бумажных билетах российских железных дорог номер вагона уже не стоит.
На картонных билетах, которые придумал Эдмондсон, тоже не было ни номеров мест, ни номеров вагонов. Когда эдмондсоновские билеты в 1869 году появились в России, номеров вагонов и мест на них тоже не было.
Если про Российскую империю и СССР мне кое-что известно, то про остальной мир я не знаю практически ничего.
Напрягшись вспомнил, что в одной книжке читал про предварительный заказ билетов в Великобритании.
Артур Конан-Дойл. Рассказ «Последнее дело Холмса», написанный в 1893 году, мне был известен в переводе Д. Лившица. Холмс договаривается с Ватсоном, как удрать от Мориарти.
- А где я должен встретиться с вами?
- На станции. Нам будет оставлено второе от начала купе первого класса.
- Так, значит, мы встретимся уже в вагоне?
- Да.
Что-то мне в переводе показалось странным. Что за «второе от начала купе»? Поскольку я уже нарывался на искажения при переводах, существенные для коллекционера билетов, для приближения текста к российской/советской действительности (к примеру, американскую песенку «Punch, brothers! punch with care!» перевели на русский как «Режьте билеты, режьте осторожно!»), полез в подлинник.
“Where shall I meet you?”
“At the station. The second first-class carriage from the front will be reserved for us.”
“The carriage is our rendezvous, then?”
“Yes.”
Я, конечно, не большой знаток английского, но, вроде, здесь речь идет о вагоне, а не о купе. И фраза становится более осмысленной: для Холмса забронирован второй от головы состава вагон первого класса. Откуда переводчик взял купе? Правда, у Конан-Дойля во всех историях о Шерлоке Холмсе слово «compartment» в значении купе поезда не используется, а слова «stateroom» и «coupe» не употребляются вовсе.
Может, «carriage» в XIX веке имел и значение «купе»? Или переводчик приблизил текст к советской действительности, в которой вагоны целиком для частных лиц не бронировали? До революции это правилами допускалось: заплати за все места в вагоне и катайся на здоровье.
Полез в дореволюционные переводы. Самого первого, В. Магской 1904 года не нашел, нашел перевод А. Репиной 1908 года. Но и там
- Гдѣ я встрѣчусь съ вами?
- На станціи. Намъ оставлено второе купэ перваго класса.
- Такъ, значитъ, мы встрѣтимся въ вагонѣ?
- Да.
Проконсультировался у носителя языка.
Robert Forsythe
Read as I see it, it means the entire carriage. But might have made more sense if it said The second first class [compartment] or [coupe] from the front.
Вопрос, как не продать билеты в тот же вагон другим пассажирам, решался просто: табличкой на вагоне.
So far all had gone admirably. My luggage was waiting for me, and I had no difficulty in finding the carriage which Holmes had indicated, the less so as it was the only one in the train which was marked “Engaged.”
Правда, еще одна фраза удивила.
Then, having taken another look round, I returned to my carriage, where I found that the porter, in spite of the ticket, had given me my decrepit Italian friend as a traveling companion.
«in spite of the ticket» - у итальянского друга на билете был указан номер вагона? Впрочем, про билеты самих Ватсона и Холмса вообще ничего не написано. Непонятно, был ли на руках у Ватсона билет, когда он садился в поезд, или оба билета были у Холмса, или на вагон был не билет, а какой-то другой документ…
Больше ничего не нашел. Хотя спальные вагоны появились еще в 1867 году, и места в них, как я понимаю, надо было резервировать, но каким способом это делалось, я не знаю.
Появились даже специальные билеты на право занять конкретное место - плацкарты. Вот немецкая 1903 года.
Но вернемся в Россию.
Примитивная система резервирования появилась не позже 1866 года, поскольку во Всеобщем календаре на 1867 год (СПб.: Изд. Гоппе и Корнфельда, 1866) уже была следующая информация.
Резервирование осуществлялось только на станциях формирования поездов. Как - не знаю. Были ли разработаны какие-то формы или просто на клочке бумаги записывали, ни в каких источниках не нашел.
Плацкарты появляются уже к 1870 году, только слово «плацкарта» еще не употребляется.
Всеобщий календарь на 1870 год (СПб.: Изд. Гоппе, 1870):
В 1885 году появляется Общий устав железных дорог, в котором в явном виде прописано, что по любому билету должно быть предоставлено место в вагоне.
Впрочем, из того же текста становится ясно, что никакого резервирования мест при продаже билетов в общем случае не предусматривалось.
Время появления в русском железнодорожном языке слова «плацкарта» определить сложно. Самое раннее его упоминание я нашел во Всеобщем календаре на 1900 год (СПб.: Издание П.П.Сойкина) в описании стоимости проезда в Сибирских скорых беспересадочных поездах:
Там же описана и применяемая система резервирования, не изменившаяся до появления в СССР системы «Экспресс». Только телеграф позже сменился телетайпом и телефоном, а потом и радиосвязью.
Заказать места можно было только на станциях формирования поезда. К сожалению, и в этом случае неизвестно, использовались ли какие-то бланки для фиксации зарезервированных мест.
Но вернемся к слову «плацкарта». В Циркуляре Управления железных дорог МПС № 52296/266 отъ 29 ноября 1903 г. Объ уcтановленіи на всѣхъ казенныхъ желѣзныхъ дорогахъ полнаго однообразія въ формѣ картонныхъ пассажирскихъ билетовъ это слово уже считается понятным всем, кто читает циркуляр:
9) Плацкарты печатаются по формамъ №№ 38-46. Они могутъ быть заказываемы и для III класса. Билеты эти печатаются поперекъ, причемъ лѣвая половина билета бѣлая, а правая цвѣтная. На обратной стороне бѣлаго цвѣта, безъ предохранительной сѣтки обозначается № вагона и мѣста. Формы №№ 38-43 предназначены для плацкартъ, годныхъ на одну только дорогу. Образцы №№ 44-46 изображаютъ такія же плацкарты, но въ поѣздахъ прямого сообщенія. Они отличаются темъ, что линія, отдѣляющая цвѣтную часть билета отъ бѣлой, проходитъ по діагонали. Бѣлая часть билета - нижняя, лѣвая.
10) Наконецъ образцы №№ 47-50 служатъ для продажи особыхъ отдѣленій, гдѣ таковая продажа установлена. Они бѣлаго цвѣта съ нѣсколькими голубыми полосками и безъ предохранительной сѣтки на обратной сторонѣ билетовъ.
Национальный корпус русского языка (ruscorpora.ru) фиксирует первое употребление этого слова в литературном языке только в 1907 году. А в 1915 году слово уже попытались отменить, поскольку оно имело немецкое происхождение.
Цитата из харьковской газеты «Южный край» № 12965 за 1915 год:
Но отменить слово не получилось. Следующая попытка была произведена в 1961 году, и она была более успешной: слово «плацкарта» было заменено словом «доплата» и сохранилось только на документах воинских и международных перевозок, да в названии вагона - плацкартный.
На плацкартах указывались номера вагона и места.
Но как эта информация фиксировалась в кассе, мне неведомо.
В 1891 году указом Александра III разрешение производить операции в России получает «иностранная акционерная компания "Международное общество спальных вагонов и скорых поездов"» (Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens). Компания исходно была бельгийской, основной язык, используемый в документах - французский. Поэтому слово «плацкарта» в документах общества не встречается. Даже на русском всегда используется выражение «дополнительный билет на спальное место».
В 1900 году вагоны МОСВ (так сократили название общества еще до революции) курсировали с поездами казенных железных дорог на маршрутах
Санкт-Петербург - Варшава - Вержболово (граница с Восточной Пруссией)
европейская колея: Варшава - Граница (это название станции)
Санкт-Петербург - Москва
Москва - Нижний Новгород
Москва - Брест - Варшава
Москва - Курск - Севастополь
и имело свои поезда
Норд-Экспресс : Санкт-Петербург - Париж (с пересадкой в вагоны другой колеи в Вержболово или Эйдткунене)
Ницца-Экспресс: Санкт-Петербург - Вена - Ницца - Канны (с пересадкой в Варшаве)
Сибирский экспресс: Москва - Иркутск
Для проезда в вагонах и поездах МОСВ требовалось купить обычный железнодорожный билет 1 или 2 класса и к нему дополнительный билет МОВС. Вот выдержка из правил, размещенных в том Всеобщем календаре на 1900 год.
Билеты, покупаемые у кондуктора, сейчас нас не очень волнуют. Интересней понять, как осуществлялось резервирование мест при предварительной продаже, учитывая, что предварительная продажа велась в четырех агентствах в разных городах, а станций формирования поездов широкой колеи было уже 6.
К сожалению, об этом нет ни слова ни в одном из изученных источников. Подозреваю, что по каждому поезду или вагону информация собиралась с использованием телеграфа, а перед отправлением отправлялась на станцию формирования поезда. Но это только мои предположения.
К 1905 году количество агентств общества увеличивается до 11. Международное общество спальных вагонов и скорых поездов : летнее движение, май 1905 г. СПб.: Тип. Ц. Крайз, 1905.
Сохранился билет предварительного заказа на декабрь 1909 года: огромная простыня рекламы
с не очень большой содержательной частью:
Дата указана через дробь и по Юлианскому, и Григорианскому календарям. Билеты, кстати, печатали в Петербурге, в немаленьких количествах:
Единственный известный мне дореволюционный документ, с помощью которого производилось резервирование мест, тоже изготовлен для МОСВ. Это бланк диаграммы вагона (в советское время тот же документ называли и вагонной картой и план-картой вагона).
Правда, использовали ее только в 1920 году.
Война и революция ничего нового в систему резервирования не внесли. Все железные дороги и все вагоны были национализированы. Дороги - декретом СНК РСФСР от 28 июня 1918 года «О национализации предприятий ряда отраслей промышленности, предприятий в области железнодорожного транспорта, по местному благоустройству и паровых мельниц», оставшиеся поезда и вагоны - декретом СНК РСФСР от 16 июля 1919 года «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов»
Но даже декрет об установлении бесклассового общества среди вагонов (декрет СНК РСФСР от 12 декабря 1918 года «Об упразднении деления пассажирских вагонов на классы и об установлении единого пассажирского тарифа» содержал пятый пункт:
«5) Разрешить железным дорогам, для удобства пассажиров, устанавливать поезда с увеличенной скоростью, скорые и курьерские, а равно включать в ночные и дальние поезда вагоны с нумерованными местами для сидения или для лежания и взимать как за увеличенную скорость, так равно и за предоставление нумерованных мест особые, указанные в тарифе, дополнительные платы».
То есть плацкарты продолжали существовать, равно как и резервирование мест, правда, с определенной спецификой, которая видна на показанной диаграмме вагона МОСВ.
Инструкций по резервированию я снова не нашел, но из книги Колешко А.И. Практическое руководство по коммерческой эксплоатации железных дорог (М. - Л.: Гудок, 1927) становится ясно, что для резервирования продолжали использовать вагонные карты:
Но вагонные карты не позволяли продавать билеты в один вагон в разных кассах. Кроме того, если кассир при продаже плацкарты забудет вычеркнуть место на вагонной карте, то на это место будет продана еще одна плацкарта. Вот что по этому поводу написано в книге Чурилов Г.П. Перевозка пассажиров и багажа (М.: Трансжелдориздат, 1937).
Грустно, когда технологическим процессам начинают учить люди, у которых эти процессы в голове целиком не укладываются. Вроде бы Чурилов про диаграммы вагонов и контрольные талоны написал. Но в главе «Билетные кассы и их устройство» он уже забыл, что диаграммы или талоны должны где-то в кассе находиться, а в главе «Рационализация и механизация билетных операций» о вагонных картах и талонах вообще не вспомнил.
Самый ранний известный мне талон датирован октябрем 1935 года. Москва - Ленинград, почтовый поезд № 72.
с огромным компостерным знаком (на билеты такие не ставили)
Видно, что слева от талона в книжке располагался его корешок.
А это билет на Красную Стрелу из Москвы.
В интернете обнаружился и талон в мягкий вагон Красной Стрелы, но в безобразном качестве.
Но при всем безобразии качества можно заметить, что слева от талона был его корешок, от которого осталась надпись «отрывного талона»… Не знаю, связан ли красный цвет талона с мягкостью вагона.
А это билет с Казанского вокзала. Он со штампом кассы. Возможно потому, что на нем нет компостера.
Чурилов использует название «контрольный талон», но оно закрепилось за этим документом не сразу.
На талонах 1930-х годов можно встретить названия «Контрольная марка», «Талон для посадки», «Посадочная марка». Формы талонов тоже сразу не устаканились. Не все талоны были с корешками.
Для Московско-Курской железной дороги книжки талонов напечатали как квитанции или бланковые билеты - с корешками. Информация на одном бланке была напечатана дважды. При продаже билета бланк разрезался пополам, талон выдавался пассажиру, а корешок оставался в книжке. Но что потом делать с этим корешком, было непонятно, и их оборотные стороны стали использовать повторно в качестве посадочных талонов на другие поезда. На обороте приводимых ниже талонов - талоны на посадку на 9 ноября 1937 года, аналогичные показанному выше.
В книге Чурилов Г.П. Технический минимум для билетных и багажных кассиров. / Под ред. Л.П.Хохлова М.: Трансжелдориздат, 1940 снова есть глава «Технологический процесс работы билетной кассы», и в ней уже нет ни слова о вагонных картах. Талон теперь назван то контрольным посадочным, то посадочным контрольным, то просто контрольным.
Изумляет фраза «Контрольные талоны занумерованы в последовательном порядке». Где это Чурилов увидел?
Тем более, что ниже приведен образец контрольного талона с корешком, на котором номера нет.
Я, конечно, видел картинку нумерованного посадочного талона на картонке эдмондсоновского формата билетопечатающей машины «Волхов» в книге Хайкин Я. Л. Билетопечатающая машина типа «Волхов». М.: Транспорт, 1968
(на всех плашках, обработанных «Волховом», печатался номер аппарата и порядковый номер), но никакой последовательной нумерации посадочных талонов во всех остальных случаях не встречал. Даже посадочные талоны системы «Экспресс» номеров не имели.
О продаже билетов на проходящие поезда написано
Как, от кого и в каком виде касса получает сведения о свободных местах, как кассир обрабатывает эти сведения, - покрыто мраком.
С началом войны главной задачей резервирования стало распределение мест в эвакуационных поездах. Но это - отдельная тема, с которой мы здесь разбираться не будем. Но и резервирование мест в обычных поездах продолжало функционировать.
Есть у меня в коллекции посадочный талон 1942 года, совмещенный с бланком расписки проводника о получении на хранение билета и плацкарты.
На талоне Москва - Свердловск оборот чистый.
А вот талон из коллекции Дмитрия Краковского (dmitrik999) на тот же поезд
Как вы видите, это бланк корешка талона, хотя он был выдан в качестве посадочного талона: наложен компостер, поставлен штамп «Вход на вокзал за 2 часа до отхода поезда». Судя по тексту расписки проводника на обороте, корешок сразу предназначался для выдачи пассажиру, хотя талонные книжки продолжали печатать «как положено», с корешками и талонами.
В 1944 году выходит Руководство билетному кассиру. / Сост. Л.П.Хохлов. М.: Трансжелдориздат, 1944.
Глава «Организация работы билетных касс» имеет место быть. Хотя, как водится, в списке оборудования и документов, которые должны быть в кассе, нет ни схем вагонов, ни посадочных талонов, в разделе «Подготовка кассы к работе» уже перечислено:
Дальше посадочным талонам в этой главе посвящен только один абзац:
Но в главе «Отчетность по пассажирским перевозкам» появляется специальный раздел
Отметим сразу, что никакой отчетности по посадочным талонам в этой главе не предусмотрено. Зато сам талон во всем Руководстве уже называется посадочным, а не контрольным, бланк его получает гордое звание формы ЛУ № 2. Впрочем, рисунка этой формы в книге нет, поэтому не ясно, остался ли у посадочного талона корешок или уже исчез. Надписи «Форма ЛУ № 2» я ни на одном известном мне талоне не нашел. В отличие от всех остальных форм, заказываемых в Контроле доходов, посадочные талоны станции заготавливают самостоятельно.
В приведенном тексте мы видим и классический образец технологического кретинизма
.
Для начала здесь прописана технологическая операция без указания ее исполнителя. Кто конкретно это должен сделать? Телеграфист? Дежурный по станции? Кассир? Само действо, по всей видимости, должно экономить дефицитную бумагу. Но прикиньте, сколько раз вам придется перевернуть лист, чтобы перенести на оборот информацию, напечатанную в одну строку в виде шифра, для десятка вагонов, да еще с разделением по видам вагонов и мест в них?
Тем временем, несмотря на появление формы ЛУ № 2, станции продолжают использовать старые запасы бланков и даже талоны, напечатанные на пишущей машинке.
В 1946 году выходит Руководство билетному кассиру. Издание 2-е. М.: Трансжелдориздат, 1946.
Строгость увеличивается:
Что означает, что «посадочный талон считается документом строгой отчетности»? Кто и кому строго отчитывается посадочными талонами, на которых нет номеров? В главе про отчетность об этом ничего не написано. Или талон считается документом строгой отчетности, но таковым не является?
Раздел о форме ЛУ № 2 изменился не слишком.
В последнем абзаце слово «допускается» заменено на «обязательна». Технологический кретинизм сохранен.
Еще несколько талонов этого периода. Талоны все еще называются контрольными и многие из них еще имеют корешки, которые используются наравне с талонами.
Л.П. Хохлов Организация работы билетных и багажных касс. М.: Трансжелдориздат, 1950.
Кассир теперь снова работает со схемой вагона или телеграммой. Посадочные талоны уже не служат гарантией от продажи двух билетов на одно место. И зачем они теперь нужны? Нельзя написать номера вагона и места на билете или плацкарте?
На сей раз посадочный талон уже не только считается, но и является документом строгой отчетности, но по-прежнему нельзя понять, кто и перед кем отчитывается в использовании талонов.
С остальными бланками строгой отчетности все более или менее ясно. Вот цитата из той же книги:
И дальше расписано, как происходит заказ бланков, учет их поступления и расходования. Про посадочные талоны нет ни слова.
На сей раз много места уделено правилам формирования схем вагонов и телеграмм о свободных местах:
Тем временем кассы исчерпывают запасы бланков талонов с корешками и заказывают бланки уже без всяких корешков.
В кассах города Орджоникидзе, как в 1936 году, всплывает название «Посадочная марка»
А в Ленинграде посадочные талоны начинают использовать не вполне по назначению. Хотя никаких цен на посадочных талонах отродясь не было, вдруг на талоне появляется штамп «Скидка 50%».
Через некоторое время скидка указывается даже типографским способом.
Что это означало, я так и не выяснил. Непонятно даже, на что распространялась скидка, только на плацкарту или на всю стоимость проезда. И зачем указывать скидку на талоне, а не на том документе, к которому она применяется.
Руководство билетному кассиру. Издание 3-е. / Сост. Л.П.Хохлов. М.: Трансжелдориздат, 1952.
В главе «Отчетность по пассажирским перевозкам» теперь о посадочных талонах ничего не написано.
Строгоучетность талонов, кажется, исчезла, да и обязательность их выдачи во всех случаях продажи билета как-то поутихла. Всё, что написано про талоны, находится на стр. 129:
Впервые описаны посадочные талоны-конверты предварительных заказов:
Оборот у конвертов, естественно, чистый. Никто на них стоимость не проставлял.
Ясно, что в этом случае для резервирования используется не посадочный талон, да и не вагонная карта, которая находится у кассира.
Но Хохлов ведь все переиздает Руководство билетному кассиру, берущее свое начало еще в книге Чурилова 1940 года, поэтому ничего не пишет про появление в железнодорожных бюро и кассах предварительной продажи нового рабочего места - диспетчера, у которого находятся вагонные карты, и который по телефонному звонку кассира сообщает ему, на какие места можно выдать билеты.
Продолжение смотри здесь