Улицы мира 60 лет назад. 1961 год
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1961 год.
Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад, на заре массовой автомобилизации.
Многие эти из этих снимков удивительно красивы и полны очарования, ими можно любоваться!
Материала по 1961 г. оказалось настолько много, что пришлось отбирать один снимок из 10, но всё равно пост получился гигантским. Надеюсь, читатели его осилят.
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа!
Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке.
К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства.
Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
Проспект Маркса в Москве, 1961:
Невский проспект в 1961 г., огромное асфальтовое поле там, где должен быть главный прогулочный бульвар нашей Северной столицы:
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части.
При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
На фото Одессы 1961 г. довольно наглядно видно, как публика свободно бродит по этим широким асфальтовым полям, пользуясь малочисленностью автотранспорта:
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
Ташкент, знаменитый перекресток у бывшего кинотеатра "Хива", 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки.
Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц:
В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще.
Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, КПП между секторами, фотограф Herb Gouldon, 1961:
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Берлин, проспект Сталина (Stalinallee), фотограф Sobotta, 1961:
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Хотя Западной Европе в нашей обзоре будет посвящен отдельный раздел, покажем здесь Западный Берлин для контраста, фотограф Harrison Forman, 1961:
Характерный траффик Будупаешта в 1961:
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Сараево 1961 г., донашивает списанные вашингтонские вагоны:
Улан-Батор 1961 г. предстаёт неожиданно модернистской архитектурой универмага и паркингом для двухколесного транспорта:
Вход в тот же универмаг крупным планом, фото Дина Конгера, 1961:
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии.
Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые.
Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане.
Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Облик торгового района Гинза, 1961:
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г.
Трамваи идут один за другим, 1961:
Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города.
Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961:
Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
В экзотической Джакарте маршрутки были, кажется, всегда.
Вот одна из них на фото 1961 г.:
Бангкок, Petchaburi Road, 1961:
Таиланд в то время считался аграрной страной, взрывной рост индустриального сектора начнется только в 1980е, но Бангкок богател на торговле и рос как на дрожжах!
В прошлом обзоре 1951 г. можно было увидеть, что основной траффик приходился на велорикш, спустя всего 10 лет в городе было очень интенсивное автомобильное движение.
Уличное движение в Бангкоке на одной из парадных улиц, ведущих к зданию парламента, 1961:
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
Трамваи Бангкок в 1961:
Теперь от того старого Бангкок остались одни воспоминания. Его современный вид трудно отличить от любого другого "процветающего" мегаполиса Третьего мира:
Великолепный Сайгон, фотограф Wilbur E. Garrett, 1961:
Французы ушли всего несколько лет назад и сайгонская жизнь ещё пропитана парижским духом (город называли "Парижем Юго-Восточной Азии").
Вот это сцену вполне можно принять если не за Париж, то за какой-нибудь другой французский город:
Потом всё это постепенно будет по-немногу уходить, "коренизироваться" за счет притока сельского населения, но что-то из сайгонских традиций останется навсегда.
Колоритный сайгонский траффик, фотограф Wilbur E. Garrett, 1961:
Кабул, Henry S. Bradsher, 1961:
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения.
Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации.
Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам.
Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Теперь там в основном ездят автомобили местного производства.
Иерусалим, Яффская дорога, 1961:
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад.
Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией!
А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов.
Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году:
А это одно из лиц Каира в 1961-м:
АФРИКА
Аддис-Абеба, фотограф Harrison Forman, 1961:
Интересная смесь вестернизации и местной сельской культуры!
Настоящим феноменом предстают столицы португальских колоний в Африке, которые на всех снимках выглядят как крутые европейские мегаполисы. Наверное, на окраинах было совсем иначе, но в центральной части всё выглядет совершенно шикарно, прямо "витрина западной цивилизации".
Луанда, авенида Paulo Dias de Novais, Harrison Forman, 1961:
Луанда, у здания Банка Анголы, Harrison Forman, 1961:
Непонятно, где здесь толпы пешеходов?
Луанда, Harrison Forman, 1961:
Вот всю эту образцовую цивилизацию создала малюсенькая, самая бедная и отсталая страна Западной Европы!
А столицы французких и британских колоний на этом фоне выглядели довольно скромно и гораздо меньше похожи на европейские города.
Ж.д. вокзал в городе Лоренсу-Маркеш (современный Мапуту), 1961:
Для сравнения столица бывшего британского Судана Хартум, Harrison Forman, 1961:
Столица Нигерии Лагос, Harrison Forman, 1961:
Наверное, у портгальцев были какие-то комплексы, что они вкладывали все силы в строительство красивейших городов в Африке. А вот у французом и британцев никаких комлексов не было, только чисто утилитарный подход. Да, было блестящее градостроительство в Алжире, но его французы считали уже частью своей метрополии, для себя строили.
ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА
Улицы западноевропейских городов за 60 лет изменились в наименьшей степени, особенно если сравнивать с сегодняшним днём.
Дело в том, что пик автомобилизации для них уже пройден и с начала 2000-х наблюдается движение в обратную сторону: личные автомобили всячески вытесняют из центральных районов города.
Париж в 1961 г. был одним из наиболее автомобилизированных городов Европы (и мира). Половина "среднего класса" уже села за руль, а вторая - уже собиралась это сделать.
К счастью для автолюбителей, барон Осман за 100 лет до этого перепланировал Париж так, словно предвидел взрывной рост уличного траффика.
Пропускной способности широких городских проспектов хватило надолго.
Наверное, уже тогда была весьма дорогая парковка, поэтому на снимках того времени не наблюдается особой плотности потока:
Обратите внимание, что, в отличие от Нью-Йорка и Лондона, в Париже преобладают личные авто, а не такси.
Дешевых компактных автомобилей не так много, как в Италии или Испании, но встречаются довольно часто:
Про машины типа "кроссовер" в Европе в то время никто даже не слышал!
У Парижской оперы всегда была наиболее активное движение, здесь даже видно пару автобусов:
Но истинные масштабы автомобилизации Парижа в 1961 г. можно только по этому снимку площади Согласия:
В Риме средневековый лабиринт улиц был гораздо меньше приспосблен для массовой автомобилизации, чем широкие османовские проспекты, но куда было деваться?
Половина машин приходилось на то, что в СССР стало "горбатым" "Запорожцем":
Хотя другим символом Италии тех лет стал мотороллер "Веспа", по фотографиям что-то незаметно, чтобы этот вид транспорта пользовался в Риме реально большой популярностью. Т.е., может их и было много, но на фоне массы машин двухколесные совершенно терялись.
Мюнхен, одна из старых городских площадей превращена в сплошную автостоянку, 1961:
Знаменитая площадь Piccadilly Circus, типичный лондонский траффик, 1961:
Удивительно, что люди чувствуют себя довольно комфортно на островке посреди круговорота автотранспорта! В другом городе туда бы никто даже не сунулся.
Кстати, до 1962 г. в Лондоне ходили двухэтажные троллейбусы:
Лондон, фотограф Jim Hawkins, 1961:
Несмотря на климат, довольно широкой популярностью пользовались мотороллеры и модеды. Наверное, не меньше, чем в Риме.
Лондон, 1961:
Главная улица Эдинбурга Принцесс-стрит в 1961:
В 1956 г. с этой улицы убрали трамваи, чтобы вернуть их туда уже в 21 веке.
Визуально преобладает общественный и коммерческий транспорт:
А ведь улица широкая, кругом куча магазинов, частники могли бы припарковаться аж в два ряда! Но нет.
Трамвайное царство Барселоны, в т.ч. трамвай-даблдеккер, 1961:
Все исторические трамвайные линии закрылись к 1971 году, их заменили автобусы и расширяющееся Барселонское метро. Единственная оставшаяся линия, трамвай Блау, была сохранена в качестве туристической достопримечательности, используя исторический подвижной состав. Однако в начале 21 века барселонцы осознали свою ошибку и начали восстанавливать трамвайную систему, которая теперь включает 6 линий.
Главная улица Хельсинки, 1961:
Брусчатка! Почему-то европейцы не разделяли советской мании заасфальтировать всё, что только можно.
А уж чтобы оставить трамвай на главной улице - по советским меркам это было вообще запредельно!
Казалось бы, все западно-европейские города сопоставимых размерах должны иметь примерно одинаковую структуру траффика, но нет!
По какой-то причине не в тёплых южных странах, а именно в городах Северной Европы в начале 1960-х процветал массовый велосипедизм.
У него было три "столицы": Дублин, Амстердам и Копенгаген.
Главная улица Дублина O'Connell Street, фотограф Robert Sisson, 1961:
Если кликнуть на фото и рассмотреть детали, то мы увидим среди легковушек и автобусов довольно плотный поток велосипедистов.
Дублин, велосипедисты около Ратуши, 1961:
Никаких велодорожек нет, но велосипеды каким-то чудесным образом делили проезжую часть с автомобилями.
Эти кадры Дублина стали уже настолько популярными, что по ним делают фотосравнения.
То же место в 2015 году:
Дублин, South Great Georges Street, 1961:
Современный вид места, велопарковка в наличии, но прежней интенсивности велопотока уже (пока) не наблюдается:
Амстердам, потом велосипедистов у пятизвёздочного Grand Hotel Krasnapolsky на главной площади города (Dam), 1961:
Тогда Амстердам подошёл к пику велосипедизма, но уже начался взрывной рост автомобилизации, который на десятилетия именит привычный вид городских улиц. К счастью, то будущее, которое они планировали к 2000 г., для них так и не наступило, а вместо этого в 2000-е началась велосипедная "реконкиста"!
Во второй велосипедной столице Европе, Копенгагене, также уже грезили широкими автомагистралями и на какое-то время город затянуло в общий тренд.
Копенгаген, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Знакомая картина - высотная жилая застройка с кучей автомобилей под окнами! Фотограф специально выбрал пример "нового Копенгагена".
А вот по-настоящему типическую картину тогдашнего траффика датской столицы даёт Ратушная площадь Копенгагена, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Здесь мы видим три одинаково мощных потока: велосипедисты, автомобили и трамваи (плюс автобусы).
При этом трамваи полностью исчезнут уже в 1972 г., а количество двухколесных будет постепенно сокращаться под натиском автотранспорта.
ЗАПАДНОЕ ПОЛУШАРИЕ
Нью-Йорк, 5-я авеню около 42 улицы, 1961:
Какое разительное отличие от Копенгагена, например! Нет ни велосипедов, ни трамваев, ни автобусов, ни даже личных авто! Практически весь видимый траффик состоит из одних желтых такси. Зато есть невидимая подземка, которая в Копенгагене появится лишь в 2002 г. (самая поздняя из европейских миллионников).
Этот закономерный итог мы повторяем в каждом обзоре: неизбежным итогом сверхавтомобилизации является фактический отказ от личных автомобилей в пределах городского центра!
К этому рано или поздно придут все, хоть и разными методами.
Таймс-сквер в 1961. В стране, где личный автомобиль был к тому времени чуть ли не в каждой семье, на главных городских улицах нет личных автомобилей!!!
Нью-Йорк, старинное эстакадное метро в районе Гарлем, 1961:
В те годы такое метро было фишкой Нью-Йорка и Чикаго, а спустя 40-60 лет его понастроили во множестве мегаполисов "Третьего мира", только поезда смотрятся по-современному. Вот так архаичная технология 19 века неожиданно оказалась вновь востребована в веке 21-м!
Трамвайный Торонто в 1961:
Мехико 1961 г. демонстрирует неожиданное сходство с Нью-Йорком по обилию такси в структуре уличного траффика, фотограф
Frank Baake:
Редкий в наших обзорах чилийский Сантьяго ,1961:
Бразильский Сан-Паулу в 1961 был одним из самых современных мегаполисов мира, своими масштабами напоминая Чикаго.
В начале 20 века они закопали в туннель реку Anhangabau, чтобы сделать на её месте широченную транспортную магистраль:
Массовая автомобилизация там ещё даже не начиналась, а город уже задыхался от траспортных проблем и пытался решать их с помощью всяких тоннелей и эстакад (тупиковый путь, как известно).
Соответственно, они и раньше других поняли что-то важное.
Трудно поверить, но теперь место с предыдущего фото выглядит так:
Чтобы сравнение не было скучным, покажем одну из главных городских улиц в Порт-о-Пренсе, столице Гаити, в 1961:
Настоящее царство Хаоса!
В завершение заглянем на минуту на 5-й континент, в Австралию.
На обоих снимках Elizabeth Street в Сиднее, 1961 г.
Трамвайная сеть Сиднея работала с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона) и одной из крупнейших в мире.
Трудно поверить, но эти снимки сделаны за считанные дни до ликвидации трамвайного движения!
Если считать конку, то уличный рельсовый транспорт просуществовал в Сиднее ровно 100 лет.
Надеюсь, кто-то из читателей сумел осилить до конца этот самый большой в истории нашего блога пост!
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад, на заре массовой автомобилизации.
Многие эти из этих снимков удивительно красивы и полны очарования, ими можно любоваться!
Материала по 1961 г. оказалось настолько много, что пришлось отбирать один снимок из 10, но всё равно пост получился гигантским. Надеюсь, читатели его осилят.
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа!
Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке.
К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства.
Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
Проспект Маркса в Москве, 1961:
Невский проспект в 1961 г., огромное асфальтовое поле там, где должен быть главный прогулочный бульвар нашей Северной столицы:
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части.
При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
На фото Одессы 1961 г. довольно наглядно видно, как публика свободно бродит по этим широким асфальтовым полям, пользуясь малочисленностью автотранспорта:
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
Ташкент, знаменитый перекресток у бывшего кинотеатра "Хива", 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки.
Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц:
В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще.
Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, КПП между секторами, фотограф Herb Gouldon, 1961:
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Берлин, проспект Сталина (Stalinallee), фотограф Sobotta, 1961:
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Хотя Западной Европе в нашей обзоре будет посвящен отдельный раздел, покажем здесь Западный Берлин для контраста, фотограф Harrison Forman, 1961:
Характерный траффик Будупаешта в 1961:
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Сараево 1961 г., донашивает списанные вашингтонские вагоны:
Улан-Батор 1961 г. предстаёт неожиданно модернистской архитектурой универмага и паркингом для двухколесного транспорта:
Вход в тот же универмаг крупным планом, фото Дина Конгера, 1961:
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии.
Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые.
Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане.
Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Облик торгового района Гинза, 1961:
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г.
Трамваи идут один за другим, 1961:
Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города.
Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961:
Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
В экзотической Джакарте маршрутки были, кажется, всегда.
Вот одна из них на фото 1961 г.:
Бангкок, Petchaburi Road, 1961:
Таиланд в то время считался аграрной страной, взрывной рост индустриального сектора начнется только в 1980е, но Бангкок богател на торговле и рос как на дрожжах!
В прошлом обзоре 1951 г. можно было увидеть, что основной траффик приходился на велорикш, спустя всего 10 лет в городе было очень интенсивное автомобильное движение.
Уличное движение в Бангкоке на одной из парадных улиц, ведущих к зданию парламента, 1961:
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
Трамваи Бангкок в 1961:
Теперь от того старого Бангкок остались одни воспоминания. Его современный вид трудно отличить от любого другого "процветающего" мегаполиса Третьего мира:
Великолепный Сайгон, фотограф Wilbur E. Garrett, 1961:
Французы ушли всего несколько лет назад и сайгонская жизнь ещё пропитана парижским духом (город называли "Парижем Юго-Восточной Азии").
Вот это сцену вполне можно принять если не за Париж, то за какой-нибудь другой французский город:
Потом всё это постепенно будет по-немногу уходить, "коренизироваться" за счет притока сельского населения, но что-то из сайгонских традиций останется навсегда.
Колоритный сайгонский траффик, фотограф Wilbur E. Garrett, 1961:
Кабул, Henry S. Bradsher, 1961:
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения.
Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации.
Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам.
Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Теперь там в основном ездят автомобили местного производства.
Иерусалим, Яффская дорога, 1961:
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад.
Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией!
А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов.
Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году:
А это одно из лиц Каира в 1961-м:
АФРИКА
Аддис-Абеба, фотограф Harrison Forman, 1961:
Интересная смесь вестернизации и местной сельской культуры!
Настоящим феноменом предстают столицы португальских колоний в Африке, которые на всех снимках выглядят как крутые европейские мегаполисы. Наверное, на окраинах было совсем иначе, но в центральной части всё выглядет совершенно шикарно, прямо "витрина западной цивилизации".
Луанда, авенида Paulo Dias de Novais, Harrison Forman, 1961:
Луанда, у здания Банка Анголы, Harrison Forman, 1961:
Непонятно, где здесь толпы пешеходов?
Луанда, Harrison Forman, 1961:
Вот всю эту образцовую цивилизацию создала малюсенькая, самая бедная и отсталая страна Западной Европы!
А столицы французких и британских колоний на этом фоне выглядели довольно скромно и гораздо меньше похожи на европейские города.
Ж.д. вокзал в городе Лоренсу-Маркеш (современный Мапуту), 1961:
Для сравнения столица бывшего британского Судана Хартум, Harrison Forman, 1961:
Столица Нигерии Лагос, Harrison Forman, 1961:
Наверное, у портгальцев были какие-то комплексы, что они вкладывали все силы в строительство красивейших городов в Африке. А вот у французом и британцев никаких комлексов не было, только чисто утилитарный подход. Да, было блестящее градостроительство в Алжире, но его французы считали уже частью своей метрополии, для себя строили.
ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА
Улицы западноевропейских городов за 60 лет изменились в наименьшей степени, особенно если сравнивать с сегодняшним днём.
Дело в том, что пик автомобилизации для них уже пройден и с начала 2000-х наблюдается движение в обратную сторону: личные автомобили всячески вытесняют из центральных районов города.
Париж в 1961 г. был одним из наиболее автомобилизированных городов Европы (и мира). Половина "среднего класса" уже села за руль, а вторая - уже собиралась это сделать.
К счастью для автолюбителей, барон Осман за 100 лет до этого перепланировал Париж так, словно предвидел взрывной рост уличного траффика.
Пропускной способности широких городских проспектов хватило надолго.
Наверное, уже тогда была весьма дорогая парковка, поэтому на снимках того времени не наблюдается особой плотности потока:
Обратите внимание, что, в отличие от Нью-Йорка и Лондона, в Париже преобладают личные авто, а не такси.
Дешевых компактных автомобилей не так много, как в Италии или Испании, но встречаются довольно часто:
Про машины типа "кроссовер" в Европе в то время никто даже не слышал!
У Парижской оперы всегда была наиболее активное движение, здесь даже видно пару автобусов:
Но истинные масштабы автомобилизации Парижа в 1961 г. можно только по этому снимку площади Согласия:
В Риме средневековый лабиринт улиц был гораздо меньше приспосблен для массовой автомобилизации, чем широкие османовские проспекты, но куда было деваться?
Половина машин приходилось на то, что в СССР стало "горбатым" "Запорожцем":
Хотя другим символом Италии тех лет стал мотороллер "Веспа", по фотографиям что-то незаметно, чтобы этот вид транспорта пользовался в Риме реально большой популярностью. Т.е., может их и было много, но на фоне массы машин двухколесные совершенно терялись.
Мюнхен, одна из старых городских площадей превращена в сплошную автостоянку, 1961:
Знаменитая площадь Piccadilly Circus, типичный лондонский траффик, 1961:
Удивительно, что люди чувствуют себя довольно комфортно на островке посреди круговорота автотранспорта! В другом городе туда бы никто даже не сунулся.
Кстати, до 1962 г. в Лондоне ходили двухэтажные троллейбусы:
Лондон, фотограф Jim Hawkins, 1961:
Несмотря на климат, довольно широкой популярностью пользовались мотороллеры и модеды. Наверное, не меньше, чем в Риме.
Лондон, 1961:
Главная улица Эдинбурга Принцесс-стрит в 1961:
В 1956 г. с этой улицы убрали трамваи, чтобы вернуть их туда уже в 21 веке.
Визуально преобладает общественный и коммерческий транспорт:
А ведь улица широкая, кругом куча магазинов, частники могли бы припарковаться аж в два ряда! Но нет.
Трамвайное царство Барселоны, в т.ч. трамвай-даблдеккер, 1961:
Все исторические трамвайные линии закрылись к 1971 году, их заменили автобусы и расширяющееся Барселонское метро. Единственная оставшаяся линия, трамвай Блау, была сохранена в качестве туристической достопримечательности, используя исторический подвижной состав. Однако в начале 21 века барселонцы осознали свою ошибку и начали восстанавливать трамвайную систему, которая теперь включает 6 линий.
Главная улица Хельсинки, 1961:
Брусчатка! Почему-то европейцы не разделяли советской мании заасфальтировать всё, что только можно.
А уж чтобы оставить трамвай на главной улице - по советским меркам это было вообще запредельно!
Казалось бы, все западно-европейские города сопоставимых размерах должны иметь примерно одинаковую структуру траффика, но нет!
По какой-то причине не в тёплых южных странах, а именно в городах Северной Европы в начале 1960-х процветал массовый велосипедизм.
У него было три "столицы": Дублин, Амстердам и Копенгаген.
Главная улица Дублина O'Connell Street, фотограф Robert Sisson, 1961:
Если кликнуть на фото и рассмотреть детали, то мы увидим среди легковушек и автобусов довольно плотный поток велосипедистов.
Дублин, велосипедисты около Ратуши, 1961:
Никаких велодорожек нет, но велосипеды каким-то чудесным образом делили проезжую часть с автомобилями.
Эти кадры Дублина стали уже настолько популярными, что по ним делают фотосравнения.
То же место в 2015 году:
Дублин, South Great Georges Street, 1961:
Современный вид места, велопарковка в наличии, но прежней интенсивности велопотока уже (пока) не наблюдается:
Амстердам, потом велосипедистов у пятизвёздочного Grand Hotel Krasnapolsky на главной площади города (Dam), 1961:
Тогда Амстердам подошёл к пику велосипедизма, но уже начался взрывной рост автомобилизации, который на десятилетия именит привычный вид городских улиц. К счастью, то будущее, которое они планировали к 2000 г., для них так и не наступило, а вместо этого в 2000-е началась велосипедная "реконкиста"!
Во второй велосипедной столице Европе, Копенгагене, также уже грезили широкими автомагистралями и на какое-то время город затянуло в общий тренд.
Копенгаген, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Знакомая картина - высотная жилая застройка с кучей автомобилей под окнами! Фотограф специально выбрал пример "нового Копенгагена".
А вот по-настоящему типическую картину тогдашнего траффика датской столицы даёт Ратушная площадь Копенгагена, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Здесь мы видим три одинаково мощных потока: велосипедисты, автомобили и трамваи (плюс автобусы).
При этом трамваи полностью исчезнут уже в 1972 г., а количество двухколесных будет постепенно сокращаться под натиском автотранспорта.
ЗАПАДНОЕ ПОЛУШАРИЕ
Нью-Йорк, 5-я авеню около 42 улицы, 1961:
Какое разительное отличие от Копенгагена, например! Нет ни велосипедов, ни трамваев, ни автобусов, ни даже личных авто! Практически весь видимый траффик состоит из одних желтых такси. Зато есть невидимая подземка, которая в Копенгагене появится лишь в 2002 г. (самая поздняя из европейских миллионников).
Этот закономерный итог мы повторяем в каждом обзоре: неизбежным итогом сверхавтомобилизации является фактический отказ от личных автомобилей в пределах городского центра!
К этому рано или поздно придут все, хоть и разными методами.
Таймс-сквер в 1961. В стране, где личный автомобиль был к тому времени чуть ли не в каждой семье, на главных городских улицах нет личных автомобилей!!!
Нью-Йорк, старинное эстакадное метро в районе Гарлем, 1961:
В те годы такое метро было фишкой Нью-Йорка и Чикаго, а спустя 40-60 лет его понастроили во множестве мегаполисов "Третьего мира", только поезда смотрятся по-современному. Вот так архаичная технология 19 века неожиданно оказалась вновь востребована в веке 21-м!
Трамвайный Торонто в 1961:
Мехико 1961 г. демонстрирует неожиданное сходство с Нью-Йорком по обилию такси в структуре уличного траффика, фотограф
Frank Baake:
Редкий в наших обзорах чилийский Сантьяго ,1961:
Бразильский Сан-Паулу в 1961 был одним из самых современных мегаполисов мира, своими масштабами напоминая Чикаго.
В начале 20 века они закопали в туннель реку Anhangabau, чтобы сделать на её месте широченную транспортную магистраль:
Массовая автомобилизация там ещё даже не начиналась, а город уже задыхался от траспортных проблем и пытался решать их с помощью всяких тоннелей и эстакад (тупиковый путь, как известно).
Соответственно, они и раньше других поняли что-то важное.
Трудно поверить, но теперь место с предыдущего фото выглядит так:
Чтобы сравнение не было скучным, покажем одну из главных городских улиц в Порт-о-Пренсе, столице Гаити, в 1961:
Настоящее царство Хаоса!
В завершение заглянем на минуту на 5-й континент, в Австралию.
На обоих снимках Elizabeth Street в Сиднее, 1961 г.
Трамвайная сеть Сиднея работала с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона) и одной из крупнейших в мире.
Трудно поверить, но эти снимки сделаны за считанные дни до ликвидации трамвайного движения!
Если считать конку, то уличный рельсовый транспорт просуществовал в Сиднее ровно 100 лет.
Надеюсь, кто-то из читателей сумел осилить до конца этот самый большой в истории нашего блога пост!
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006