Станция Брест, 2006 год.
Поздно вечером 10 мая 2006 года мы приехали на автобусе из австрийского Зальцбурга в белорусский Брест. На следующий день утром уходил наш поезд в Питер, до которого у нас оставалось полтора часа свободного времени, чтобы что-то посмотреть в городе. Первым делом, естественно, мы поехали в Брестскую крепость.
Вид изнутри крепости на главный вход со звездой. Справа пороховой погреб Кобринского укрепления и площадка с техникой.
Танк Т-44 - переходная модель между самым массовым танком Второй мировой Т-34 и самым массовым танком в истории Т-54. Выпускался в 44-47 годах, в боевых действиях не участвовал. У танка что-то странное с подвеской.
Цитадель. На переднем плане монумент "Жажда" (у обороняющихся не было доступа к воде). На заднем плане монумент "Мужество", собор и обелиск.
В послевоенное время героическая оборона крепости была существенно преувеличенна пропагандой. Вероятно это должно было затмить в памяти народной некрасивые обстоятельства появления города Бреста с этой крепостью в составе СССР в 1939 году, и масштабы военного разгрома Красной армии летом 1941 года с миллионами пленных и катастрофической потерей территорий.
Активная оборона крепости длилась три дня, затем разрозненные группы красноармейцев неделю пытались вырваться из окружения, но большинство просто сдавались. В итоге всё закончилась сдачей в плен 7 тысяч защитников, до 2 тысяч было убито. Немцы потеряли менее 500 человек, препятствием для продвижения немецких войск на восток крепость не стала. При этом она поставлена в один ряд с 12 городами-героями.
При подъезде к крепости мы заметили железнодорожный музей - было решено посетить и его. Всего в музее несколько десятков локомотивов и прочей жд техники, главным образом паровозы, которые для меня все на одно лицо. Поэтому мы смотрели только тепловозы и для экономии времени передвигались бегом. Дядя экскурсовод проникся ситуацией и за 15 минут в темпе американского аукциониста успел всё про всё рассказать.
2ТЭ109-002Б (1969).
Двухсекционный вариант экспортного тепловоза ТЭ109 (1968-81), точнее одна его секция. С этой стороны должен был быть межсекционный переход. ТЭ109 имел мощность в 3000 л.с., эксплуатировался в разных странах СЭВ, но в основном в ГДР.
М62-1003 (1970).
М62 (1965-2001) - изначально экспортный тепловоз европейского габарита (как и ТЭ109) мощностью 2000 л.с. Разрабатывался для Венгрии, также поставлялся в Польшу, ГДР, ЧССР, КНДР, Монголию и на Кубу. М62-1003 - первая серийная машина, выпущенная уже специально для СССР. Массовая эксплуатация М62 в СССР была полезна с той стороны, что если вдруг война, было на чём ездить по вражеским дорогам. По непонятной причине оставили венгерское наименование вместо смены на отечественное ТЭ112.
ТЭ1-20-165 (1949). Копия американского тепловоза RSD-1 мощностью 1000 л.с., который поставлялся по ленд-лизу. Первый массовый отечественный тепловоз, выпускался в 1947-1950 годах. Стал прародителем советских послевоенных маневровых и магистральных тепловозов.
ТЭ1-20-165 поступил в музей из Питера.
ТГК-608 (1962). Промышленный маневровый тепловоз мощностью 150 л.с. (1958-62).
ТГМ1-929 (1961).
ТГМ1 (1956-72) - первый советский серийный маневровый тепловоз. Спроектирован на основе трофейного немецкого тепловоза в качестве замены маневровым паровозам, и что-то паровозное в нём просматривается (особенно привод).
Двигатель у ТГМ1 (400 л.с.), как и двигатель у ТГК, был создан на базе дизеля от танка Т-34.
ТЭМ15-017 (1988). Мелкосерийный маневровый тепловоз мощностью 1200 л.с. (1987-95).
ТЭП60-0121 (1965). Пассажирский тепловоз мощностью 3000 л.с. (1960-1985), первый отечественный специализированный пассажирский тепловоз.
Редкий экземпляр ранних номеров. Зачем-то был порезан на металлолом в 2010 году.
ТЭ3-6965 (1968). Грузовой двухсекционный тепловоз мощностью 2×2000 л.с. (1953-73). Обеспечил переход в СССР с паровозной тяги на тепловозную.
ЧМЭ2-209 (1962). Чехословацкий маневровый тепловоз мощностью 750 л.с. (1957-65).
ТУ2-113 (1957). Узкоколейный тепловоз мощностью 300 л.с. (1955-59). Передан в музей с Минской детской железной дороги.
После музея мы зашли в магазин купить продуктов в дорогу, затем отправились на вокзал. Улица Ленина: советский трактор "Беларусь" и немецкий автобус Мерседес O305 (1985) 50-го маршрута (Цветатрон - Адамкоўская).
Маневровый ЧМЭ3-3962 (1982) подаёт наш поезд. Пока будут цеплять локомотив, есть время пробежаться по станции.
Брест находится на самой границе с Европой, поэтому сюда прямо по европейской колее заезжают забугорные поезда под забугорными локомотивами, меняют локомотив и вагонные тележки на нашу колею, и едут дальше. Это приехал польский электровоз ЕТ22-822 (1983). Характерная черта польских локомотивов - повышенная пучеглазость.
Дизель-поезд ДР1А-320 (1994).
вторая кабина:
Эта сторона вокзала называется Варшавская. А противоположная - с которой мы будем отправляться - Московская.
При посадке в поезд оказалось, что наши места были уже заняты, и такая ситуация была у половины вагона. Немного повозмущавшись, пассажиры-конкуренты принялись выковыривать из-под полок свои чемоданы и отчаливать на улицу: наличие билетов у нас на руках (самозванцы ехали по спискам) помогло решить проблему. Что они делали дальше я не знаю, но почему проводники такое допустили - вообще непонятно.
Наконец поехали.
Вечером прибываем в Минск. Наш электровоз ЧС4Т-592 (1983).
На соседнем пути работает интересный тепловоз ДМ62-1818 (1990). Изначально он был предназначен для работы в составе мобильного железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальной баллистической ракетой, который должен был кататься по железным дорогам СССР туда-сюда и в случае нападения шмальнуть по Америке. А после увольнения в запас попал в Белоруссию.
_________________________________________
Поезд в Архангельск. Август 2007 года.
Из окна мурманского поезда, май 2007.
Выставка перспективной железнодорожной техники 2006.
Выставка EXPO 1520, 2007 год.
В поисках заброшенного тепловоза.
Сумрачные эстонские тепловозы.
Музей железных дорог России.
Рускеальские паровозы.