Стокгольм. Южный вокзал.
Южный вокзал Стокгольма - первый в городе вокзал для железных дорог стандартной европейской колеи. Был открыт в 1860 году на острове Сёдермальм как тупиковый и обслуживал южное и юго-западное направления. Железнодорожной связи с севером страны изначально у города не было ввиду особенностей его географического положения - центральная часть города лежит на островах и проложить железную дорогу в таких условиях было сложно. Однако через три года было решено построить железную дорогу на север, а спустя шесть лет на полуострове к северу от исторической части города появился Северный вокзал, обслуживающий направление на Уппсала, а затем и Центральный вокзал, объединивший два противоположных направления. В 1871 году два вокзала связала двухпутная ветка, частично проходившая в Южном тоннеле длиной 433 метра, построенного для этих целей ещё в 1865 г., и поезда противоположных направлений наконец-то встретились. Впоследствиии Центральный вокзал стал главным вокзалом города, обслуживающим большинство железнодорожных направлений, Северный вокзал превратился в грузовую станцию, а Южный вокзал перестал быть конечной. Сегодня это обычный остановочный пункт для пригородных электричек, другие пассажирские и грузовые поезда проходят его без остановки, однако здесь предусмотрена резервная остановка поездов на случай внештатной ситуации или ремонта. Со времени ввода в эксплуатацию вокзал неоднократно подвергался реконструкции. Деревянное одноэтажное здание, служившее главным вокзалом столицы первоначально, было снесено и в 1926 году заменено новым, которое над одним из путей поддерживали массивные колонны. Однако и это здание немного странной для того времени конструкции оказалось временным. Одновременно со строительством на месте станционных путей большого жилого массива в 80-е годы XX века, станция переехала уровнем ниже своего прежнего месторасположения и здание вокзала заменили два вестибюля, удачно вписавшиеся в жилой район и связанные с находящейся под жилым массивом станцией эскалаторами. В таком виде вокзал существует с 1989 года. С помощью подземного железнодорожного туннеля длиной 550 метров станция так же обеспечивает связь национальных железных дорог Швеции с подъездными путями морских портов Hammarbyhamnen и Stadsgården, а так же обеспечивала единственную магистральную связь с изолированной теперь пригородной железной дорогой Saltsjöbanan. С лета 2017 года двухпутный тоннель Citybana, частично проходящий по морскому дну между островами Södermalm и Riddarholmen, связывает Южный вокзал с подземной станцией пригородных электричек "Stockholm City", которая является частью центрального пересадочного узла. На расстоянии 350 метров от станции находится станция метро "Mariatorget" красной линии, а на расстоянии 500 метров - станция метро "Medborgarplatsen" зелёной линии.
1. Северный вестибюль станции встроен в здание длиной 52 метра со стеклянной крышей. Вестибюль был открыт на год позже самой станции в 1990 году. Возле входа устроена остановка городских автобусов, а в 350 метрах от него находится станция метро "Mariatorget". Символ J возле входа в вестибюль указывает на пункт остановки пригородных электричек Pendeltåg.
2. Верхнюю часть фасада здания украшают огромных размеров часы - функционально неотъемлемый элемент любого транспортного узла Стокгольма. Южный вокзал - второй по пассажиропотоку железнодорожный узел города после Центрального вокзала.
3. Внутри вестибюля расположилось множество торговых боксов, из-за чего здание больше напоминает торговый центр, чем железнодорожный вокзал. Благодаря дневному свету, проникающему в вестибюль через стеклянную крышу, днём в хорошую погоду помещение кажется довольно светлым и просторным, однако я снимал его в зимнее время года, когда световой день в Стокгольме не очень-то продолжительный, а темнеть начинает рано и сумерки сгущаются довольно быстро.
4. Пройдя через эту "торговую улицу" мы попадаем в кассовый зал с турникетами для прохода к перронам. У противоположной стены - автоматы для продажи билетов, схема линий пригородных электричек и электронное ежеминутно обновляющееся расписание.
5. Турникеты для прохода к перронам.
6. Южный вестибюль станции, открытый первым, выглядит намного скромнее.
7. Здесь над входом так же расположены часы, но гораздо меньших размеров. У южного входа так же останавливается много городских автобусов, в том числе экспрессный городской маршрут "синей" автобусной линии № 4, связывающей центральные районы Kungsholmen и Östermalm.
8. Интерьер южного вестибюля выглядит также гораздо скромнее и занимает меньшую площадь, хотя здесь находится всё то же самое, что и в северном вестибюле - турникеты для прохода к перронам, билетная касса, электронное расписание.
9. Небольшие эскалаторы, лифт и узкая лестница связывают вестибюли с пассажирскими платформами.
10. Нынешняя станция, находящаяся под жилым районом, не отличается особой красотой, имеет четыре пути и две островные платформы между каждой парой путей. Особого внимания заслуживают необычайной формы своды, которые над каждой из платформ поддерживают по два ряда колонн. Основные элементы отделки - керамическая плитка и бетон.
11. Вид на станцию по диагонали.
12. По внешнему пути "на всех парусах" пронёсся скоростной X2000. Для поездов дальнего следования здесь остановка не предусмотрена, исключая внештатные ситуации или случаи ремонта.
13. Пригородная электричка X60A-6076 на Södertälje. Составы серии X60A являются модификацией серии X60, упомянутой мной в моём обзоре Центрального вокзала Стокгольма, с немного изменённой электрической схемой. Однако, не смотря на различающиеся схемы, серии X60 и X60A других технических отличий друг от друга не имеют и полностью совместимы друг с другом в работе. Составы X60A продолжают нумерацию серии X60, им присвоены номера 6072 - 6083.
14. Из тоннеля Citybanan "выныривает" X60B-6111 на Västerhaninge. Следующая модификация X60B подверглась более серьёзному усовершенствованию электрической схемы. В отличии от предыдущей модификации X60A, из-за более существенных различий в электросхеме составы X60B не совместимы в работе с составами серий X60 и X60A, хотя являются их дальнейшей модификацией и продолжают их нумерацию. Составам этой серии присвоены номера 6084 - 6129.
15. Ещё один X60B-6106 на Nynäshamn. До лета 2017 года для пригородных поездов использовались центральные пути и обе платформы, а из восточного торца станции начинался двухпутный Южный туннель, обслуживавший все пути станции, работавший на максимальной пропускной способности и пропускавший до 24 пар составов в час. Начиная с июня 2017 года Южный тоннель обслуживает только 3 и 4 пути, а пригородными электричками используется лишь одна платформа станции, расположенная между 1 и 2 путями.
16. Это связано с тем, что пути 1 и 2 сейчас обслуживают туннель Citybana, частично проложенный по дну залива между Южным и Рыцарским островами и связывающий Южный вокзал с подземной станцией "Stockholm City", входящей в центральный транспортный узел города. Подводная часть тоннеля состоит из трёх пристыкованных друг к другу секций, длиной около 100 м, шириной 20,5 м, высотой 10,0 м и массой 870 тонн. Все три секции были изготовлены в Таллинне, отбуксированы сюда по Балтийскому морю, опущены на дно и скреплены между собой.
17. Ширина тоннельных секций обусловлена тем, что каждая секция включает в себя 100 метров двухпутного железнодорожного туннеля и параллельно идущего железнодорожному тоннелю сервисного технического туннеля.
18. Исторический вид на станцию "Stockholm S" и её окрестности, 1880 г. На фото удалось запечатлеть первое одноэтажное деревянное здание пассажирского вокзала, которое впоследствии будет снесено и к 1926 г. заменено более современным и массивным зданием. За деревянным зданием старого вокзала - ветрянная мельница Fatburan, построенная в XVII веке на небольшом холме и простоявшая на этом месте вплоть до сноса в 1892 г.
19. Более новое здание вокзала, с 1926 г. заменившее старое. Здание было необычно для того времени тем, что опиралось на высокие бетонные столбы над одним из главных путей. Пассажирские платформы со зданием вокзала связывали лестничные спуски. В новом здании вокзала также находилось небольшое кафе с террассой над железнодорожными путями и местами для отдыха на открытом воздухе.
20. Станция "Stockholm S", 30-е годы.
21. Станция "Stockholm S", 1967 г.
22. Историческая карта местности периода 1938 - 1940 гг., задолго до строительства здесь жилого района. Как видим, станционных путей в то время здесь было гораздо больше, чем сейчас. К северу от станции очень хорошо видны два пути, уходящие в Южный туннель и далее ведущие к Центральному вокзалу.
23. Много лет спустя над железнодорожной станцией расположился жилой массив, построенный в 80-е. Впервые на практике в Швеции жилой район занял одну и ту же площадь с железной дорогой. Во избежании высокого уровня шума в жилых домах, под железнодорожными путями были уложены шумоподавляющие прокладки, а сами дома строились на антивибрационных резиновых подушках.
24.
Благодарю за внимание!
1. Северный вестибюль станции встроен в здание длиной 52 метра со стеклянной крышей. Вестибюль был открыт на год позже самой станции в 1990 году. Возле входа устроена остановка городских автобусов, а в 350 метрах от него находится станция метро "Mariatorget". Символ J возле входа в вестибюль указывает на пункт остановки пригородных электричек Pendeltåg.
2. Верхнюю часть фасада здания украшают огромных размеров часы - функционально неотъемлемый элемент любого транспортного узла Стокгольма. Южный вокзал - второй по пассажиропотоку железнодорожный узел города после Центрального вокзала.
3. Внутри вестибюля расположилось множество торговых боксов, из-за чего здание больше напоминает торговый центр, чем железнодорожный вокзал. Благодаря дневному свету, проникающему в вестибюль через стеклянную крышу, днём в хорошую погоду помещение кажется довольно светлым и просторным, однако я снимал его в зимнее время года, когда световой день в Стокгольме не очень-то продолжительный, а темнеть начинает рано и сумерки сгущаются довольно быстро.
4. Пройдя через эту "торговую улицу" мы попадаем в кассовый зал с турникетами для прохода к перронам. У противоположной стены - автоматы для продажи билетов, схема линий пригородных электричек и электронное ежеминутно обновляющееся расписание.
5. Турникеты для прохода к перронам.
6. Южный вестибюль станции, открытый первым, выглядит намного скромнее.
7. Здесь над входом так же расположены часы, но гораздо меньших размеров. У южного входа так же останавливается много городских автобусов, в том числе экспрессный городской маршрут "синей" автобусной линии № 4, связывающей центральные районы Kungsholmen и Östermalm.
8. Интерьер южного вестибюля выглядит также гораздо скромнее и занимает меньшую площадь, хотя здесь находится всё то же самое, что и в северном вестибюле - турникеты для прохода к перронам, билетная касса, электронное расписание.
9. Небольшие эскалаторы, лифт и узкая лестница связывают вестибюли с пассажирскими платформами.
10. Нынешняя станция, находящаяся под жилым районом, не отличается особой красотой, имеет четыре пути и две островные платформы между каждой парой путей. Особого внимания заслуживают необычайной формы своды, которые над каждой из платформ поддерживают по два ряда колонн. Основные элементы отделки - керамическая плитка и бетон.
11. Вид на станцию по диагонали.
12. По внешнему пути "на всех парусах" пронёсся скоростной X2000. Для поездов дальнего следования здесь остановка не предусмотрена, исключая внештатные ситуации или случаи ремонта.
13. Пригородная электричка X60A-6076 на Södertälje. Составы серии X60A являются модификацией серии X60, упомянутой мной в моём обзоре Центрального вокзала Стокгольма, с немного изменённой электрической схемой. Однако, не смотря на различающиеся схемы, серии X60 и X60A других технических отличий друг от друга не имеют и полностью совместимы друг с другом в работе. Составы X60A продолжают нумерацию серии X60, им присвоены номера 6072 - 6083.
14. Из тоннеля Citybanan "выныривает" X60B-6111 на Västerhaninge. Следующая модификация X60B подверглась более серьёзному усовершенствованию электрической схемы. В отличии от предыдущей модификации X60A, из-за более существенных различий в электросхеме составы X60B не совместимы в работе с составами серий X60 и X60A, хотя являются их дальнейшей модификацией и продолжают их нумерацию. Составам этой серии присвоены номера 6084 - 6129.
15. Ещё один X60B-6106 на Nynäshamn. До лета 2017 года для пригородных поездов использовались центральные пути и обе платформы, а из восточного торца станции начинался двухпутный Южный туннель, обслуживавший все пути станции, работавший на максимальной пропускной способности и пропускавший до 24 пар составов в час. Начиная с июня 2017 года Южный тоннель обслуживает только 3 и 4 пути, а пригородными электричками используется лишь одна платформа станции, расположенная между 1 и 2 путями.
16. Это связано с тем, что пути 1 и 2 сейчас обслуживают туннель Citybana, частично проложенный по дну залива между Южным и Рыцарским островами и связывающий Южный вокзал с подземной станцией "Stockholm City", входящей в центральный транспортный узел города. Подводная часть тоннеля состоит из трёх пристыкованных друг к другу секций, длиной около 100 м, шириной 20,5 м, высотой 10,0 м и массой 870 тонн. Все три секции были изготовлены в Таллинне, отбуксированы сюда по Балтийскому морю, опущены на дно и скреплены между собой.
17. Ширина тоннельных секций обусловлена тем, что каждая секция включает в себя 100 метров двухпутного железнодорожного туннеля и параллельно идущего железнодорожному тоннелю сервисного технического туннеля.
18. Исторический вид на станцию "Stockholm S" и её окрестности, 1880 г. На фото удалось запечатлеть первое одноэтажное деревянное здание пассажирского вокзала, которое впоследствии будет снесено и к 1926 г. заменено более современным и массивным зданием. За деревянным зданием старого вокзала - ветрянная мельница Fatburan, построенная в XVII веке на небольшом холме и простоявшая на этом месте вплоть до сноса в 1892 г.
19. Более новое здание вокзала, с 1926 г. заменившее старое. Здание было необычно для того времени тем, что опиралось на высокие бетонные столбы над одним из главных путей. Пассажирские платформы со зданием вокзала связывали лестничные спуски. В новом здании вокзала также находилось небольшое кафе с террассой над железнодорожными путями и местами для отдыха на открытом воздухе.
20. Станция "Stockholm S", 30-е годы.
21. Станция "Stockholm S", 1967 г.
22. Историческая карта местности периода 1938 - 1940 гг., задолго до строительства здесь жилого района. Как видим, станционных путей в то время здесь было гораздо больше, чем сейчас. К северу от станции очень хорошо видны два пути, уходящие в Южный туннель и далее ведущие к Центральному вокзалу.
23. Много лет спустя над железнодорожной станцией расположился жилой массив, построенный в 80-е. Впервые на практике в Швеции жилой район занял одну и ту же площадь с железной дорогой. Во избежании высокого уровня шума в жилых домах, под железнодорожными путями были уложены шумоподавляющие прокладки, а сами дома строились на антивибрационных резиновых подушках.
24.
Благодарю за внимание!