Стокгольм трамвайный. Система Tvärbanan.
На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, состоящим из частного сектора, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 1990-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 60-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём об этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы "Tvärbanan" толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой работают два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.
1. Примерно 72% пассажирских перевозок этой трамвайной системы осуществляется 60-метровыми составами из двух двухсторонних сочленённых вагонов Bombardier Flexity Swift A32 длиной 30 метров, построенных для Стокгольма в модификации, имеющей по три двери с каждой стороны и короткую среднюю секцию. Вагоны этого типа в основном предназначены для внеуличных систем лёгкого рельсового транспорта. В Стокгольме эксплуатируются лишь на двух трамвайных системах города - Nockebybanan и Tvärbanan.
2. Остальные 28% перевозок на маршрутах системы выполняются составами из двух испанских трёхсекционных 30-метровых вагонов CAF Urbos AXL A35, заказанных изначально для северного участка линии, появившегося в результате её продления в 2013 году. Вагоны этого типа построены на базе модели CAF Urbos 3 и пока эксплуатируются лишь в двух городах мира - Стокгольме и Таллинне, причём в Стокгольме эксплуатируется двухсторонняя модификация на колее 1435 мм, в Таллинне - правосторонняя на узкой Капской колее 1067 мм.
3. В настоящий момент трамвайная система Tvärbanan связывает окраинные спальные районы Западного и Южного Стокгольма с северными районами Solna и Sundbyberg. Движение трамваев по районам Западного Стокгольма организовано по обособленному полотну с изолированными участками и двум туннелям - "Tranebergstunneln" и "Alvikstrandstunneln", что обеспечивает относительно высокую среднюю скорость движения и минимализирует пересечения с другими транспортными средствами, а трамвайные пути оборудованы автоблокировкой.
4. Tranebergstunneln - двухпутный туннель длиной около 800 метров, связывающий нижний уровень пересадочного комплекса "Alvik" с двумя депо - "Brommadepån" и "Ulvsundadepån", а также с открытым в 2013 году продлением линии к северным районам округа Solna и Sundbyberg с недавно построенным ответвлением к аэропорту местного значения "Bromma". Станция "Alvik" является самым крупным транспортным узлом Западного Стокгольма, на верхнем уровне которого можно пересесть в поезда первой линии метро и трамваи системы Nockebybanan.
5. Alviksstrandstunneln - второй двухпутный туннель длиной около 250 метров, связывающий упомянутую выше станцию "Alvik" с побережьем озера Меларен, где прямо на выезде из туннеля находится остановка "Alviks Strand". Кроме официального названия туннеля "Alvikstrandstunneln" довольно часто используется и более короткое разговорное - "Alvikstunneln".
6. После реконструкции линии в 2017 году здесь появился третий путь, по которому сегодня оборачиваются трамваи маршрута № 31, следующие в аэропорт "Bromma". В ходе той же реконстукции 2017 года третий путь для зонных оборотов также был добавлен на участках Årstaberg - Årstafältet в районе Årsta и Mårtensdal - Luma в районе Hammarby Sjöstad.
7. Затем линия покидает Западный Стокгольм и уходит на длинную эстакаду моста "Alviksbron" над озером Меларен, от высоты которой захватывает дух. Преодолевая по мосту водную преграду, трамваи попадают на остров "Stora Essingen", который является частью центрального района Kungsholmen. Этот участок единственный в данной транспортной системе, проходящий по территории, административно относящейся к Центральному Стокгольму, и здесь трамваи делают остановку.
8. Трамвайная платформа "Stora Essingen", распологающаяся на одноимённом острове.
9. Пройдя ещё один короткий 60-метровый тоннель, трамваи выходят на эстакаду следующего не менее длинного моста "Gröndalsbron", по которому, преодолев оставшуюся часть озера Меларен, снова попадают на "большую землю", на этот раз в спальные районы Южного Стокгольма, где заметно снижают скорость и выходят на проезжую часть, деля её с автомобильным транспортом. Здесь заканчивается участок зоны действия автоблокировки.
10. Пройдя совмещённый участок, трамваи выходят на подъездные пути промышленной железной дороги местного цементного завода, где автоблокировка вновь вступает в свои права. В Стокгольме это единственный участок железной дороги, используемый для движения трамваев в штатном режиме. В первые месяцы работы системы на этом участке находилась трамвайная платформа "Liljeholmen", но позже её перенесли ко входу в вестибюль одноимённой станции метро, где она и находится по сей день.
11. Тупиковая призма одного из подъездных путей и стрелка с трамвайной линией. Поскольку в Стокгольме нет служебной рельсовой связи между железнодорожными путями и метро, в ночное время здесь можно увидеть как новые вагоны метро, пришедшие в Стокгольм по железнодорожным путям, перегоняются на трамвайную линию, по которой их затем везут до служебной соединительной ветви между трамвайной линией и метро. В последнее время с приходом в метро Стокгольма новых вагонов серии C30 такие ночные перегонки заметно участились.
12. Снова уйдя на обособленный изолированный от прочего транспорта участок, трамваи "ныряют" в туннель "Årstadalstunneln" длиной около 500 метров, проходящий под Nybodahöjden и "выныривающий" в Årstaberg. В каком-то смысле этот трамвай является "спасением" для этой части города, поскольку до открытия Tvärbanan эти районы не имели скоростного и удобного транспортного сообщения, т. к. метро сюда пока не дошло и планируется здесь не ранее 2030 - 2035 гг. в рамках строительства новой линии метро в Älvsjö.
13. Кадр со старым маршрутным указателем, сделанный чуть более года назад, но уже ставший историческим. В течении 20 лет работы единственному на тот момент трамвайному маршруту линии принадлежал № 22, сменившися после изменения нумерации маршрутов на Tvärbanan в связи с открытием нового продления до аэропорта "Bromma", о котором ещё предстоит упомянуть чуть позднее.
14. Трамвайная остановка "Årstadal" находится наполовину в туннеле.
15. Достигнув делового офисного микрорайона Глобен-Сити, трамвайная линия "примыкает" к наземному участку первой линии метро и пути трамвая здесь тянутся параллельно путям метро, используя общий коридор, что позволило устроить на этом участке служебную связь между трамваем и метро. Станции трамвая располагаются также рядом со станциями метро, от которых отгорожены сеткой. На фото станция "Globen", справа параллельно расположена платформа одноимённой станции метро, а за её навесом возвышается едва заметный купол Глобен-Арены.
16. Станция "Globen". Вид на пересадочный комплекс сверху.
17. Станция "Gullmarsplan" на этом участке является самым крупным транспортным узлом Южного Стокгольма, который обслуживает первую линию метро с вилочным движением, делящим её на три направления, что не позволяет сократить интервалы движения на каждом из них. В скором будущем сюда планируют дотянуть третью линию метро, отдав ей одно из направлений, что позволит уменьшить интервалы на двух оставшихся (об этих планах чуть более подробно здесь). Вид с платформы метро на платформу трамвая, находящуюся за ограждением.
18. После станции "Gullmarsplan" трамваи делают весьма крутой вираж по виадуку "Fredriksdalsbron", спускаясь в тихий и уютный жилой массив Hammarby Sjöstad, где нашему трамваю отводится выделенная полоса для общественного транспорта, которую также могут использовать автобусы. Здесь снова заканчивает действовать автоблокировка, а средняя скорость заметно снижается. На фото трамвай на остановке "Luma" у одноимённого парка на улице Hammarby alle.
19. Свернув на Lugnets Alle, трамваи подходят к крытому павильону остановки "Sickla kaj", установленному прямо посередине второй главной улицы жилого района и гармонично вписывающемуся в его современную архитектуру. Неподалёку находится одноимённая набережная и причал местного городского парома, связывающего этот жилой массив с островом Сёдермальм в центральной части Стокгольма абсолютно бесплатным пассажирским сообщением.
20. До 2017 года линия заканчивалась оборотными тупиками за следующей остановкой "Sickla udde", которая являлась конечной в течении 15 лет. Четыре года назад трамвайные пути продлили дальше, дотянув линию до конечной "Sickla", где сейчас устроена пересадка на поезда пригородной железной дороги Saltsjöbanan. Кадр, также ставший теперь историческим: оборотные тупики за некогда конечной остановкой "Sickla udde".
21. Нынешняя конечная "Sickla" представляет собой два тупиковых пути с боковыми платформами, одна из которых является смежной с платформой пригородной железной дороги Saltsjöbanan. При прибытии трамвая на северный путь, для пересадки между трамваем и электричкой нужно всего лишь перейти пассажирскую платформу, но если по каким-то причинам трамваю суждено прибыть на южный путь, пассажиру потребуется пройти на противоположную платформу, что возьмёт немало времени.
22. Пассажирская платформа, смежная с трамвайной. Здесь останавливаются пригородные поезда железной дороги Saltsjöbanan, связывающие Стокгольм с курортными городками и посёлками его восточных пригородов на островах архипелага. Пригородная железная дорога Saltsjöbanan не связана с национальными железными дорогами Швеции и является ещё одной отдельной изолированной транспортной системой.
23. После ожидаемого к 2024 - 2025 гг. продления третьей (синей) линии метро этот мини-вокзальчик станет пересадочным узлом между тремя совершенно разными видами рельсового транспорта - трамваем, пригородной железной дорогой и метро.
24. Небольшой участок трамвайных путей перед тупиками оборудован автоблокировкой.
25. В 2013 году трамвайную линию продлили от Западного Стокгольма в северные районы Solna и Sundbyberg, где по инициативе властей муниципалитетов значительная часть трамвайного маршрута проложена по проезжей части, которую трамваи вынуждены делить с прочим автомобильным транспортом. Средняя скорость на совмещённых с автомобильным транспортом участках значительно ниже, а автоблокировка, как и полагается на таких участках, отсутствует.
26. Около года назад на единственной пока линии официально открылось ответвление к аэропорту местного значения "Bromma", расположенному в одноимённом районе, в связи с чем изменилась система нумерации маршрутов, о которой я тогда просто не мог не написать. Однако в реальности первые трамваи с пассажирами пошли в аэропорт "Bromma" лишь полгода спустя - в мае ушедшего года, после чего, проработав всего несколько месяцев, участок опять закрылся и вновь заработал всего менее месяца назад.
27. Трамвайные пути к аэропорту проходят по эстакаде, на которой располагается промежуточная остановка "Bromma Blocks", названная по одноимённому торговому центру, разместившемуся в старых ангарах аэропорта, представляющих архитектурную ценность, после чего подходят прямо к лётному полю, огороженному от трамвайной линии высоким забором.
28. Аэропорт "Bromma" принадлежит компании Swedavia и не смотря на небольшие размеры является третьим по величине аэропортом Швеции. Основная часть рейсов здесь сосредоточена на сообщении внутри страны, однако кроме городов Швеции, отсюда также можно улететь в Хельсинки и Брюсель авиакомпаниями Finnair и Brussels Airlines соответственно.
29. Ответвление к аэропорту "Bromma" является первой очередью линии в Helenelund, которая должна будет пройти через Rissne, Ursvik и Kista, но пока упирается в эту тупиковую призму. Открытие продления в Ursvik планировалось в только что наступившем 2022 году, а дальнейшее продление до Helenelund - в следующем 2023 году. Остановки в "Rissne" и "Kista" планируются с пересадками на одноимённые станции третьей (синей) линии метро, а в "Helenelund" - на линию пригородных электричек Pendeltåg.
30.
31. В 2017 году был также утверждён проект второй линии Tvärbanan, временно пока представленный как отдельная трамвайная система Södra Tvärbanan или Spårväg Syd, поскольку в первые годы работы она будет существовать независимо от уже действующей трамвайной системы без связи с ней. Весь маршрут будет проходить по окраинным районам Южного Стокгольма, начинаясь в Älvsjö и, следуя через "Fruängen", "Skärholmen" и "Masmo" с пересадками на соответствующие станции метро, завершаясь во Flemingsberg согласно этой креативной схеме.
32. Пуск линии планируется в два этапа, ориентировочная дата открытия - 2030 год. На первом этапе будет запущен участок между Flemingsberg и Skärholmen, проходящий через "Masmo" и "Kugens Kurva", однако расположение остановок на схеме пока лишь предпологаемое и вызывает много вопросов, а некоторые участки маршрута имеют альтернативные варианты. На втором этапе планируется к запуску участок Skärholmen - Älvsjö через "Fruängen", но здесь по поводу выбора маршрута пока ещё ведутся активные споры, что и отразилось на схеме.
33. В дальнейшем рассматриваются планы связи линии с действующей системой Tvärbanan, однако проект объединения Spårväg Syd и Tvärbanan пока официально не утверждён. Большинство мнений склоняются к варианту, что наиболее удобный вариант провести его от станции "Gullmarsplan", частично используя маршрут ответвления первой линии метро в "Hagsätra", проходящего через через "Globen" и "Enskede gård", которое планируется к закрытию после его дублирования и последующей замены подземным продлением третьей линии.
34. После того, как Tvärbanan и Spårväg Syd будут объединены, рассматриваются долгосрочные варианты продления линий от Älvsjö в районы Farsta и Skarpnäck, а из Solna в Täby с последующей пересадкой на узкоколейную железную дорогу Roslagsbanan. Однако самый амбициозный на мой взгляд проект, связанный с Tvärbanan - строительство через залив Saltsjön моста "Österbron", который должен будет связать восточные пригороды Стокгольма и центральный район Östermalm, расположившиеся на противоположных берегах залива.
35. Мост планируется двухярусным. Пути Tvärbanan будут проложены по центру верхнего яруса моста между пешеходными и велосипедными дорожками, которые будут находится с одной стороны от трамвайных путей, и выделенной полосой для общественного транспорта и туристических автобусов с противоположной стороны. На нижнем ярусе моста будут устроены туннели для автомобильного транспорта, которыми планируется "замкнуть" объездную кольцевую дорогу вокруг Стокгольма.
36. Подходы к мосту для автомобильного транспорта и трамваев с обеих сторон будут проходить по туннелям "Jarlabergstunneln" и "Gärdestunneln". Туннель "Jarlabergstunneln" для трамвайного движения будет начинаться прямо от "Nacka Centrum" сразу за одноимённой трамвайной остановкой. При выезде из туннеля на верхний ярус моста будет устроена станция "Bergs gård", строительство которой должно будет поспособствовать развитию района.
37. Пересекая залив Saltsjön по Восточному мосту и попадая в центральный район Östermalm, трамвайные пути будут некоторое время идти по тоннелю "Gärdestunneln", после чего, выйдя на поверхность, примкнут к путям продления Spårväg City от моста "Djurgårdsbron" к мысу "Ropsten", где плавно перейдут в Lidingöbanan, уходя на остров Lidingö. Примерно так будет выглядеть объединение сразу трёх разных, не связанных сегодня между собой трамвайных систем, создавая подобие общей городской трамвайной сети.
38. Мост "Österbron". Эскиз-проект: Mikael Grahn.
39.
Эскизы, рисунки и схемы моста "Österbron" взяты с сайта http://osterbron.blogspot.com
Всех поздравляю с недавно наступившим Новым Годом и Рождеством!
Благодарю за внимание!
1. Примерно 72% пассажирских перевозок этой трамвайной системы осуществляется 60-метровыми составами из двух двухсторонних сочленённых вагонов Bombardier Flexity Swift A32 длиной 30 метров, построенных для Стокгольма в модификации, имеющей по три двери с каждой стороны и короткую среднюю секцию. Вагоны этого типа в основном предназначены для внеуличных систем лёгкого рельсового транспорта. В Стокгольме эксплуатируются лишь на двух трамвайных системах города - Nockebybanan и Tvärbanan.
2. Остальные 28% перевозок на маршрутах системы выполняются составами из двух испанских трёхсекционных 30-метровых вагонов CAF Urbos AXL A35, заказанных изначально для северного участка линии, появившегося в результате её продления в 2013 году. Вагоны этого типа построены на базе модели CAF Urbos 3 и пока эксплуатируются лишь в двух городах мира - Стокгольме и Таллинне, причём в Стокгольме эксплуатируется двухсторонняя модификация на колее 1435 мм, в Таллинне - правосторонняя на узкой Капской колее 1067 мм.
3. В настоящий момент трамвайная система Tvärbanan связывает окраинные спальные районы Западного и Южного Стокгольма с северными районами Solna и Sundbyberg. Движение трамваев по районам Западного Стокгольма организовано по обособленному полотну с изолированными участками и двум туннелям - "Tranebergstunneln" и "Alvikstrandstunneln", что обеспечивает относительно высокую среднюю скорость движения и минимализирует пересечения с другими транспортными средствами, а трамвайные пути оборудованы автоблокировкой.
4. Tranebergstunneln - двухпутный туннель длиной около 800 метров, связывающий нижний уровень пересадочного комплекса "Alvik" с двумя депо - "Brommadepån" и "Ulvsundadepån", а также с открытым в 2013 году продлением линии к северным районам округа Solna и Sundbyberg с недавно построенным ответвлением к аэропорту местного значения "Bromma". Станция "Alvik" является самым крупным транспортным узлом Западного Стокгольма, на верхнем уровне которого можно пересесть в поезда первой линии метро и трамваи системы Nockebybanan.
5. Alviksstrandstunneln - второй двухпутный туннель длиной около 250 метров, связывающий упомянутую выше станцию "Alvik" с побережьем озера Меларен, где прямо на выезде из туннеля находится остановка "Alviks Strand". Кроме официального названия туннеля "Alvikstrandstunneln" довольно часто используется и более короткое разговорное - "Alvikstunneln".
6. После реконструкции линии в 2017 году здесь появился третий путь, по которому сегодня оборачиваются трамваи маршрута № 31, следующие в аэропорт "Bromma". В ходе той же реконстукции 2017 года третий путь для зонных оборотов также был добавлен на участках Årstaberg - Årstafältet в районе Årsta и Mårtensdal - Luma в районе Hammarby Sjöstad.
7. Затем линия покидает Западный Стокгольм и уходит на длинную эстакаду моста "Alviksbron" над озером Меларен, от высоты которой захватывает дух. Преодолевая по мосту водную преграду, трамваи попадают на остров "Stora Essingen", который является частью центрального района Kungsholmen. Этот участок единственный в данной транспортной системе, проходящий по территории, административно относящейся к Центральному Стокгольму, и здесь трамваи делают остановку.
8. Трамвайная платформа "Stora Essingen", распологающаяся на одноимённом острове.
9. Пройдя ещё один короткий 60-метровый тоннель, трамваи выходят на эстакаду следующего не менее длинного моста "Gröndalsbron", по которому, преодолев оставшуюся часть озера Меларен, снова попадают на "большую землю", на этот раз в спальные районы Южного Стокгольма, где заметно снижают скорость и выходят на проезжую часть, деля её с автомобильным транспортом. Здесь заканчивается участок зоны действия автоблокировки.
10. Пройдя совмещённый участок, трамваи выходят на подъездные пути промышленной железной дороги местного цементного завода, где автоблокировка вновь вступает в свои права. В Стокгольме это единственный участок железной дороги, используемый для движения трамваев в штатном режиме. В первые месяцы работы системы на этом участке находилась трамвайная платформа "Liljeholmen", но позже её перенесли ко входу в вестибюль одноимённой станции метро, где она и находится по сей день.
11. Тупиковая призма одного из подъездных путей и стрелка с трамвайной линией. Поскольку в Стокгольме нет служебной рельсовой связи между железнодорожными путями и метро, в ночное время здесь можно увидеть как новые вагоны метро, пришедшие в Стокгольм по железнодорожным путям, перегоняются на трамвайную линию, по которой их затем везут до служебной соединительной ветви между трамвайной линией и метро. В последнее время с приходом в метро Стокгольма новых вагонов серии C30 такие ночные перегонки заметно участились.
12. Снова уйдя на обособленный изолированный от прочего транспорта участок, трамваи "ныряют" в туннель "Årstadalstunneln" длиной около 500 метров, проходящий под Nybodahöjden и "выныривающий" в Årstaberg. В каком-то смысле этот трамвай является "спасением" для этой части города, поскольку до открытия Tvärbanan эти районы не имели скоростного и удобного транспортного сообщения, т. к. метро сюда пока не дошло и планируется здесь не ранее 2030 - 2035 гг. в рамках строительства новой линии метро в Älvsjö.
13. Кадр со старым маршрутным указателем, сделанный чуть более года назад, но уже ставший историческим. В течении 20 лет работы единственному на тот момент трамвайному маршруту линии принадлежал № 22, сменившися после изменения нумерации маршрутов на Tvärbanan в связи с открытием нового продления до аэропорта "Bromma", о котором ещё предстоит упомянуть чуть позднее.
14. Трамвайная остановка "Årstadal" находится наполовину в туннеле.
15. Достигнув делового офисного микрорайона Глобен-Сити, трамвайная линия "примыкает" к наземному участку первой линии метро и пути трамвая здесь тянутся параллельно путям метро, используя общий коридор, что позволило устроить на этом участке служебную связь между трамваем и метро. Станции трамвая располагаются также рядом со станциями метро, от которых отгорожены сеткой. На фото станция "Globen", справа параллельно расположена платформа одноимённой станции метро, а за её навесом возвышается едва заметный купол Глобен-Арены.
16. Станция "Globen". Вид на пересадочный комплекс сверху.
17. Станция "Gullmarsplan" на этом участке является самым крупным транспортным узлом Южного Стокгольма, который обслуживает первую линию метро с вилочным движением, делящим её на три направления, что не позволяет сократить интервалы движения на каждом из них. В скором будущем сюда планируют дотянуть третью линию метро, отдав ей одно из направлений, что позволит уменьшить интервалы на двух оставшихся (об этих планах чуть более подробно здесь). Вид с платформы метро на платформу трамвая, находящуюся за ограждением.
18. После станции "Gullmarsplan" трамваи делают весьма крутой вираж по виадуку "Fredriksdalsbron", спускаясь в тихий и уютный жилой массив Hammarby Sjöstad, где нашему трамваю отводится выделенная полоса для общественного транспорта, которую также могут использовать автобусы. Здесь снова заканчивает действовать автоблокировка, а средняя скорость заметно снижается. На фото трамвай на остановке "Luma" у одноимённого парка на улице Hammarby alle.
19. Свернув на Lugnets Alle, трамваи подходят к крытому павильону остановки "Sickla kaj", установленному прямо посередине второй главной улицы жилого района и гармонично вписывающемуся в его современную архитектуру. Неподалёку находится одноимённая набережная и причал местного городского парома, связывающего этот жилой массив с островом Сёдермальм в центральной части Стокгольма абсолютно бесплатным пассажирским сообщением.
20. До 2017 года линия заканчивалась оборотными тупиками за следующей остановкой "Sickla udde", которая являлась конечной в течении 15 лет. Четыре года назад трамвайные пути продлили дальше, дотянув линию до конечной "Sickla", где сейчас устроена пересадка на поезда пригородной железной дороги Saltsjöbanan. Кадр, также ставший теперь историческим: оборотные тупики за некогда конечной остановкой "Sickla udde".
21. Нынешняя конечная "Sickla" представляет собой два тупиковых пути с боковыми платформами, одна из которых является смежной с платформой пригородной железной дороги Saltsjöbanan. При прибытии трамвая на северный путь, для пересадки между трамваем и электричкой нужно всего лишь перейти пассажирскую платформу, но если по каким-то причинам трамваю суждено прибыть на южный путь, пассажиру потребуется пройти на противоположную платформу, что возьмёт немало времени.
22. Пассажирская платформа, смежная с трамвайной. Здесь останавливаются пригородные поезда железной дороги Saltsjöbanan, связывающие Стокгольм с курортными городками и посёлками его восточных пригородов на островах архипелага. Пригородная железная дорога Saltsjöbanan не связана с национальными железными дорогами Швеции и является ещё одной отдельной изолированной транспортной системой.
23. После ожидаемого к 2024 - 2025 гг. продления третьей (синей) линии метро этот мини-вокзальчик станет пересадочным узлом между тремя совершенно разными видами рельсового транспорта - трамваем, пригородной железной дорогой и метро.
24. Небольшой участок трамвайных путей перед тупиками оборудован автоблокировкой.
25. В 2013 году трамвайную линию продлили от Западного Стокгольма в северные районы Solna и Sundbyberg, где по инициативе властей муниципалитетов значительная часть трамвайного маршрута проложена по проезжей части, которую трамваи вынуждены делить с прочим автомобильным транспортом. Средняя скорость на совмещённых с автомобильным транспортом участках значительно ниже, а автоблокировка, как и полагается на таких участках, отсутствует.
26. Около года назад на единственной пока линии официально открылось ответвление к аэропорту местного значения "Bromma", расположенному в одноимённом районе, в связи с чем изменилась система нумерации маршрутов, о которой я тогда просто не мог не написать. Однако в реальности первые трамваи с пассажирами пошли в аэропорт "Bromma" лишь полгода спустя - в мае ушедшего года, после чего, проработав всего несколько месяцев, участок опять закрылся и вновь заработал всего менее месяца назад.
27. Трамвайные пути к аэропорту проходят по эстакаде, на которой располагается промежуточная остановка "Bromma Blocks", названная по одноимённому торговому центру, разместившемуся в старых ангарах аэропорта, представляющих архитектурную ценность, после чего подходят прямо к лётному полю, огороженному от трамвайной линии высоким забором.
28. Аэропорт "Bromma" принадлежит компании Swedavia и не смотря на небольшие размеры является третьим по величине аэропортом Швеции. Основная часть рейсов здесь сосредоточена на сообщении внутри страны, однако кроме городов Швеции, отсюда также можно улететь в Хельсинки и Брюсель авиакомпаниями Finnair и Brussels Airlines соответственно.
29. Ответвление к аэропорту "Bromma" является первой очередью линии в Helenelund, которая должна будет пройти через Rissne, Ursvik и Kista, но пока упирается в эту тупиковую призму. Открытие продления в Ursvik планировалось в только что наступившем 2022 году, а дальнейшее продление до Helenelund - в следующем 2023 году. Остановки в "Rissne" и "Kista" планируются с пересадками на одноимённые станции третьей (синей) линии метро, а в "Helenelund" - на линию пригородных электричек Pendeltåg.
30.
31. В 2017 году был также утверждён проект второй линии Tvärbanan, временно пока представленный как отдельная трамвайная система Södra Tvärbanan или Spårväg Syd, поскольку в первые годы работы она будет существовать независимо от уже действующей трамвайной системы без связи с ней. Весь маршрут будет проходить по окраинным районам Южного Стокгольма, начинаясь в Älvsjö и, следуя через "Fruängen", "Skärholmen" и "Masmo" с пересадками на соответствующие станции метро, завершаясь во Flemingsberg согласно этой креативной схеме.
32. Пуск линии планируется в два этапа, ориентировочная дата открытия - 2030 год. На первом этапе будет запущен участок между Flemingsberg и Skärholmen, проходящий через "Masmo" и "Kugens Kurva", однако расположение остановок на схеме пока лишь предпологаемое и вызывает много вопросов, а некоторые участки маршрута имеют альтернативные варианты. На втором этапе планируется к запуску участок Skärholmen - Älvsjö через "Fruängen", но здесь по поводу выбора маршрута пока ещё ведутся активные споры, что и отразилось на схеме.
33. В дальнейшем рассматриваются планы связи линии с действующей системой Tvärbanan, однако проект объединения Spårväg Syd и Tvärbanan пока официально не утверждён. Большинство мнений склоняются к варианту, что наиболее удобный вариант провести его от станции "Gullmarsplan", частично используя маршрут ответвления первой линии метро в "Hagsätra", проходящего через через "Globen" и "Enskede gård", которое планируется к закрытию после его дублирования и последующей замены подземным продлением третьей линии.
34. После того, как Tvärbanan и Spårväg Syd будут объединены, рассматриваются долгосрочные варианты продления линий от Älvsjö в районы Farsta и Skarpnäck, а из Solna в Täby с последующей пересадкой на узкоколейную железную дорогу Roslagsbanan. Однако самый амбициозный на мой взгляд проект, связанный с Tvärbanan - строительство через залив Saltsjön моста "Österbron", который должен будет связать восточные пригороды Стокгольма и центральный район Östermalm, расположившиеся на противоположных берегах залива.
35. Мост планируется двухярусным. Пути Tvärbanan будут проложены по центру верхнего яруса моста между пешеходными и велосипедными дорожками, которые будут находится с одной стороны от трамвайных путей, и выделенной полосой для общественного транспорта и туристических автобусов с противоположной стороны. На нижнем ярусе моста будут устроены туннели для автомобильного транспорта, которыми планируется "замкнуть" объездную кольцевую дорогу вокруг Стокгольма.
36. Подходы к мосту для автомобильного транспорта и трамваев с обеих сторон будут проходить по туннелям "Jarlabergstunneln" и "Gärdestunneln". Туннель "Jarlabergstunneln" для трамвайного движения будет начинаться прямо от "Nacka Centrum" сразу за одноимённой трамвайной остановкой. При выезде из туннеля на верхний ярус моста будет устроена станция "Bergs gård", строительство которой должно будет поспособствовать развитию района.
37. Пересекая залив Saltsjön по Восточному мосту и попадая в центральный район Östermalm, трамвайные пути будут некоторое время идти по тоннелю "Gärdestunneln", после чего, выйдя на поверхность, примкнут к путям продления Spårväg City от моста "Djurgårdsbron" к мысу "Ropsten", где плавно перейдут в Lidingöbanan, уходя на остров Lidingö. Примерно так будет выглядеть объединение сразу трёх разных, не связанных сегодня между собой трамвайных систем, создавая подобие общей городской трамвайной сети.
38. Мост "Österbron". Эскиз-проект: Mikael Grahn.
39.
Эскизы, рисунки и схемы моста "Österbron" взяты с сайта http://osterbron.blogspot.com
Всех поздравляю с недавно наступившим Новым Годом и Рождеством!
Благодарю за внимание!