Zeppelin Museum во Фридрихсхафене и история самого крупного воздушного судна в истории человечества
Музей дирижаблей во Фридрихсхафене был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса.
В этом посте в рамках рассказа о музее я уделю особое внимание истории немецкого дирижаблестроения а также устройству самого большого из когда-либо существовавших воздушных кораблей, так как тема эта более чем интересная и ее есть чем проиллюстрировать.
01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится - к нему ведут все дороги.
02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.
03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.
04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.
05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.
06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.
07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.
Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"
08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.
09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.
10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.
12. Такой вид имели туалеты на борту.
13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.
14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.
Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.
15. Так выглядела одноместная каюта.
16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.
17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.
Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:
18. Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.
19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.
20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.
Еще один снимок из прошлого:
21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.
22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.
23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.
24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.
"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.
Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"
Капитанская рубка.
25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.
26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.
27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.
Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.
С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.
На фото "Гинденбург" у причальной мачты.
"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.
"Гинденбург" над Нью-Йорком.
До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.
На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.
В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.
Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.
На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.
В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетанировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.
Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.
Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.
Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.
Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.
28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.
29. Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.
30. Элементы оригинального каркаса.
31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.
32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.
33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.
34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.
Вот как это сооружение выглядело на снимках.
35. Примечательно, что на модели не затерли свастики, обычно в немецких музеях действует цензура на это дело.
36. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"
37. Часть экспозиции посвящена последствиям национал-социализма. На снимке фотографии улиц старого города во Фридрихсхафене после союзнических бомбардировок.
38. Есть в музее и интерактив, объясняющий законы аэродинамики и физические принципы, на которых базируется идея воздухоплавания. Например, на данном стенде на фигуры различной формы дует одинаковый воздушный поток и по их отклонению, видно что каплевидная форма оказывает наименьшее аэродинамическое сопротивление. Там было много такого, к примеру, часть каркаса цеппелина, сделанная из стали, алюминия и карбона. Все три элемента каркаса имели одинаковую форму, и их можно было взять в руки и сравнить их вес.
39. Целый зал в музее посвящен истории воздухоплавания и цеппелинам с берегов Боденского озера в частности. Тут очень много моделей, артефактов и информации.
40. Пионером в сфере воздухоплавания в 19-м веке была Франция. Почти все изобретения первых летательных аппаратов легче воздуха того времени принадлежат французам, которые поднялись в воздух на воздушном шаре еще в 1783 году. На фото модель одного из воздушных шаров братьев Монгольфье - пионеров мирового воздухоплавания.
41. В середине 19-го века единственным известным двигателем была паровая машина. Естественно, были и попытки применить ее в воздухоплавании для того, чтобы сделать аппараты легче воздуха управляемыми. Пионером в этом деле стал опять же француз Анри́ Жиффа́р, построивший в 1852 году аэростат сигаровидной формы, длиной 44 м, снабжённый воздушным винтом, который приводился во вращение паровой машиной мощностью в 3 л.с. На этом управляемом аэростате Жиффар поднялся в воздух 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома. Но мощности паровой машины оказалось недостаточно, чтобы преодолеть силу ветра, тем не менее прообразу дирижабля удалось маневрировать в воздухе, совершая повороты, хоть и вернуться к точке старта из-за сильного ветра не получилось. На фото модель аэростата Жиффа́ра, который вписал свое имя в историю, как человек впервые поднявшийся в воздух на управляемом летательном аппарате.
42. А это уже полноценный дирижабль, совершивший свой первый полет 9 августа 1884 года. "La France" приводился в движение электродвигателем и стал первым по-настоящему управляемым летательным аппаратом, которому удалось совершить множество полетов и который всегда возвращался на стартовую позицию. Длина электродирижабля составляла 50 метров, длина гондолы - 33 метра, максимальная скорость 23 км/ч. Несмотря на успех, электродирижабль стал тупиковой ветвью в эволюции из-за слишком тяжелых аккумуляторных батарей, которые ограничивали как грузоподъемность так и дальность полета.
43. Революцией для дирижаблестроения стало изобретение Даймлером двигателя внутреннего сгорания. Для сооружения этого воздушного судна Готлиб Даймлер предоставил свой опытный мотор и 1 сентября 1888 года Friedrich Hermann Wölfert поднялся на нем в воздух, пролетев десять километров за час. Несмотря на то, что мотор мощностью 2 л.с. был слишком слабым, чтобы сделать летательный аппарат управляемым, тем не менее этот полет вошел в историю, как первый полет при помощи двигателя внутреннего сгорания. Про форму баллона дирижабля неизвестно ничего, поэтому при изготовлении модели авторы взяли нейтральное белое сигарообразное тело.
44. На снимке модель летательного аппарата, сделанного из алюминиевой фольги. Изобретателем этого аппарата был Давид Шварц. Дирижабль потерпел аварию при первом же своем полете 3 ноября 1897 года, но вошел в историю как первый летательный аппарат, сделанный полностью из металла.
Все эти попытки создания полноценного воздушного судна так или иначе не были удачными - дирижабли хоть и могли подняться в воздух но были либо плохо управляемыми, либо имели очень ограниченный радиус действия, так что ни о каком практическом применении их не могло быть и речи. Революцию в дирижаблестроении совершил граф Цеппелин, навсегда вписав свое имя в историю воздушных судов легче воздуха.
Фердинанд фон Цеппелин уже в 1874 году задумывался о создании воздушного судна, которое могло бы транспортировать большие грузы на длинные расстояния. В 1890 году граф Цеппелин оставляет военную службу и посвящает себя полностью созданию управляемых воздушных судов легче воздуха. В 1898 году он создает "Акционерное общество содействия воздухоплаванию", цель которого была - сбор средств для строительства первого большого дирижабля. В этом деле ему очень помогал король Вюртемберга, предоставив ему землю для постройки и испытания воздушного судна, сооружение которого началось в 1899 году. Первый дирижабль графа Цеппелина назывался LZ-1 и совершил свой первый 18-минутный полет 2 июля 1900 года. Конструкция показала многочисленные недостатки, над которыми сразу началась работа по их устранению. В октябре 1900 года первый в мире дирижабль длина которого составляла 128 метров еще несколько раз поднимался в воздух, после чего у акционерного общества закончились деньги на продолжение работ и дирижабль был разобран.
45. На фото модель LZ-1.
Возобновление работ по сооружению дирижаблей стало возможным лишь в 1906 году после того, как король Вюртемберга Вильгельм II Вюртембергский поддержал идею финансово. LZ-2 был построен в 1906 году, но во время испытательного полета у него возникли проблемы с двигателями и пришлось совершить вынужденную посадку. В это время начался ураган, который повредил дирижабль настолько, что восстановление его было нецелесообразным. В этом же году завершается сооружение третьего дирижабля LZ-3, который продемонстрировал отличные летные качества, маневренность и хорошую грузоподъемность, после чего был приобретен военным ведомством.
В 1908 году заканчивается строительство четвертого цеппелина LZ-4, который в августе 1908 года совершает 24-часовой перелет через всю Швейцарию. Этот полет широко освещался в прессе всего мира а в Германии и вовсе стал триумфальным. Но вернувшись в Германию у него начались проблемы с двигателями и было решено совершить посадку рядом со Штутгартом для починки двигателей, так как все двигатели на дирижаблях Цеппелина были даймлеровские. После посадки, которая стала большим событием в регионе и собрала на лугу десятки тысяч зрителей, граф отправился в ресторан и в это время на место посадки налетел шквальный ветер, оторвавший дирижабль от посадочной мачты. В результате столкновения с верхушками деревьев, произошла утечка водорода и последующий взрыв, который полностью уничтожил дирижабль, в который граф вложил все свои последние деньги. Это был удар судьбы, который мог стать концом истории дирижаблей. Но за этот год графу удалось настолько вдохновить немецкий народ идеей воздухоплавания, что немцы начали жертвовать деньги на продолжение дела графа Цеппелина и вскоре удалось собрать 6,25 миллионов марок. Такого массового пожертвования денег немецкая история еще не знала, событие стало сенсационным. Собранные средства позволили графу основать в сентябре 1908 года предприятие Luftschiffbau Zeppelin GmbH и продолжить строительство дирижаблей на новом более профессиональном уровне.
46. На снимке музейный стенд с артефактами из первого исторического периода в дирижаблестроении 1900-1909 годов.
47. Злополучный двигатель Даймлера, ставший причиной катастроф дирижаблей LZ-2 и LZ-4, на каждом из которых была установлена пара двигателей этого типа. Двигатель был четырехцилиндровым и развивал мощность 105 л.с. Эти моторы были сконструированы для использования на автомобилях и не соответствовали более жестким условиям эксплуатации на воздушных судах. Но альтернативы в то время не было. Для создания моторов, подходящих для эксплуатации на дирижаблях, граф Цеппелин и Карл Майбах создают в 1909 году предприятие Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, которое спустя три года переезжает во Фридрихсхафен и переименовывается в Motorenbau GmbH Friedrichshafen, а спустя еще несколько лет называется Maybach-Motorenbau GmbH.
48. Компас и часы, по-видимому принадлежащие капитану одного из первых цеппелинов. Табличку не сфотографировал так что конкретней сказать не могу.
После того, как производство дирижаблей было налажено, стал вопрос об их использовании. Армия и флот были более чем сдержаны к идее применения дирижаблей в военных целях, а цивильный рынок воздушных судов в те времена не существовал. В 1909 году создается акционерное общество воздухоплавания Deutsche Luftschiffahrts Aktien-Gesellschaft (DELAG), которое начинает предлагать экскурсионные и обзорные полеты на дирижаблях над немецкими городами. Это содействовало популяризации дирижаблей как среди населения, так и среди военных, которые все более убеждались, что воздушные корабли могут быть надежными и эффективными.
49. Один из цеппелинов над немецким городом.
50. Тем не менее дирижабли все еще оставались очень чувствительными к сильному ветру, который часто становился причиной их катастроф на земле. На фото седьмой дирижабль графа Цеппелина LZ-7 Deutschland, потерпевший крушение при попытки аварийной посадки из-за непогоды. В этот раз никто из пассажиров не пострадал и катастрофа не оказала влияние на популярность дирижаблей.
51. В результате успешных полетов дирижаблей, ими наконец-то заинтересовались военные и к началу Первой мировой немецкая армия имела в распоряжении 14 воздушных судов, большая часть которых принадлежала до войны обществу воздухоплавания DELAG. На войне дирижабли использовались как для разведки так и для бомбардировок городов противника. Особенно успешны они были при бомбардировках Англии, на которую с дирижаблей было скинуто 197 тонн бомб. Тем не менее из-за своих габаритов дирижабли оставались очень уязвимыми для огня противника и их жизнь на фронте была недолгой, 2/3 военных дирижаблей были уничтожены.
После войны дирижабли продолжили свое развитие, становясь все больше и надежнее. Зенитом их славы стали трансконтинентальные перелеты, конец которым положила катастрофа "Гинденбурга", поставившая большую запятую в истории дирижаблестроения на целых 60 лет.
52. Верхний этаж музея не относиться к тематике воздухоплавания и содержит коллекцию работ художников региона Боденского озера и южной Германии начиная от классики и заканчивая современным искусством.
53. Местами напоминает классическую картинную галерею.
54. Фридрихсхафен на картине художника Питера Петерса 1861 года.
55. Немного духовных скреп.
56. Ну и чуток современного искусства, куда же без него.
57. Из всей музейной экспозиции современного искусства эта работа мне понравилась больше всего. Упорство, требуемое для того, чтобы забить столько гвоздей, вызывает как минимум уважение. Остальные работы не впечатлили и я их не фотографировал. Да и не смыслю я ничего в современном искусстве.
В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.
В этом посте в рамках рассказа о музее я уделю особое внимание истории немецкого дирижаблестроения а также устройству самого большого из когда-либо существовавших воздушных кораблей, так как тема эта более чем интересная и ее есть чем проиллюстрировать.
01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится - к нему ведут все дороги.
02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.
03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.
04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.
05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.
06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.
07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.
Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"
08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.
09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.
10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.
12. Такой вид имели туалеты на борту.
13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.
14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.
Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.
15. Так выглядела одноместная каюта.
16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.
17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.
Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:
18. Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.
19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.
20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.
Еще один снимок из прошлого:
21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.
22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.
23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.
24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.
"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.
Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"
Капитанская рубка.
25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.
26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.
27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.
Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.
С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.
На фото "Гинденбург" у причальной мачты.
"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.
"Гинденбург" над Нью-Йорком.
До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.
На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.
В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.
Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.
На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.
В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетанировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.
Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.
Click to viewПричины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.
Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.
Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.
28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.
29. Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.
30. Элементы оригинального каркаса.
31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.
32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.
33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.
34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.
Вот как это сооружение выглядело на снимках.
35. Примечательно, что на модели не затерли свастики, обычно в немецких музеях действует цензура на это дело.
36. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"
37. Часть экспозиции посвящена последствиям национал-социализма. На снимке фотографии улиц старого города во Фридрихсхафене после союзнических бомбардировок.
38. Есть в музее и интерактив, объясняющий законы аэродинамики и физические принципы, на которых базируется идея воздухоплавания. Например, на данном стенде на фигуры различной формы дует одинаковый воздушный поток и по их отклонению, видно что каплевидная форма оказывает наименьшее аэродинамическое сопротивление. Там было много такого, к примеру, часть каркаса цеппелина, сделанная из стали, алюминия и карбона. Все три элемента каркаса имели одинаковую форму, и их можно было взять в руки и сравнить их вес.
39. Целый зал в музее посвящен истории воздухоплавания и цеппелинам с берегов Боденского озера в частности. Тут очень много моделей, артефактов и информации.
40. Пионером в сфере воздухоплавания в 19-м веке была Франция. Почти все изобретения первых летательных аппаратов легче воздуха того времени принадлежат французам, которые поднялись в воздух на воздушном шаре еще в 1783 году. На фото модель одного из воздушных шаров братьев Монгольфье - пионеров мирового воздухоплавания.
41. В середине 19-го века единственным известным двигателем была паровая машина. Естественно, были и попытки применить ее в воздухоплавании для того, чтобы сделать аппараты легче воздуха управляемыми. Пионером в этом деле стал опять же француз Анри́ Жиффа́р, построивший в 1852 году аэростат сигаровидной формы, длиной 44 м, снабжённый воздушным винтом, который приводился во вращение паровой машиной мощностью в 3 л.с. На этом управляемом аэростате Жиффар поднялся в воздух 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома. Но мощности паровой машины оказалось недостаточно, чтобы преодолеть силу ветра, тем не менее прообразу дирижабля удалось маневрировать в воздухе, совершая повороты, хоть и вернуться к точке старта из-за сильного ветра не получилось. На фото модель аэростата Жиффа́ра, который вписал свое имя в историю, как человек впервые поднявшийся в воздух на управляемом летательном аппарате.
42. А это уже полноценный дирижабль, совершивший свой первый полет 9 августа 1884 года. "La France" приводился в движение электродвигателем и стал первым по-настоящему управляемым летательным аппаратом, которому удалось совершить множество полетов и который всегда возвращался на стартовую позицию. Длина электродирижабля составляла 50 метров, длина гондолы - 33 метра, максимальная скорость 23 км/ч. Несмотря на успех, электродирижабль стал тупиковой ветвью в эволюции из-за слишком тяжелых аккумуляторных батарей, которые ограничивали как грузоподъемность так и дальность полета.
43. Революцией для дирижаблестроения стало изобретение Даймлером двигателя внутреннего сгорания. Для сооружения этого воздушного судна Готлиб Даймлер предоставил свой опытный мотор и 1 сентября 1888 года Friedrich Hermann Wölfert поднялся на нем в воздух, пролетев десять километров за час. Несмотря на то, что мотор мощностью 2 л.с. был слишком слабым, чтобы сделать летательный аппарат управляемым, тем не менее этот полет вошел в историю, как первый полет при помощи двигателя внутреннего сгорания. Про форму баллона дирижабля неизвестно ничего, поэтому при изготовлении модели авторы взяли нейтральное белое сигарообразное тело.
44. На снимке модель летательного аппарата, сделанного из алюминиевой фольги. Изобретателем этого аппарата был Давид Шварц. Дирижабль потерпел аварию при первом же своем полете 3 ноября 1897 года, но вошел в историю как первый летательный аппарат, сделанный полностью из металла.
Все эти попытки создания полноценного воздушного судна так или иначе не были удачными - дирижабли хоть и могли подняться в воздух но были либо плохо управляемыми, либо имели очень ограниченный радиус действия, так что ни о каком практическом применении их не могло быть и речи. Революцию в дирижаблестроении совершил граф Цеппелин, навсегда вписав свое имя в историю воздушных судов легче воздуха.
Фердинанд фон Цеппелин уже в 1874 году задумывался о создании воздушного судна, которое могло бы транспортировать большие грузы на длинные расстояния. В 1890 году граф Цеппелин оставляет военную службу и посвящает себя полностью созданию управляемых воздушных судов легче воздуха. В 1898 году он создает "Акционерное общество содействия воздухоплаванию", цель которого была - сбор средств для строительства первого большого дирижабля. В этом деле ему очень помогал король Вюртемберга, предоставив ему землю для постройки и испытания воздушного судна, сооружение которого началось в 1899 году. Первый дирижабль графа Цеппелина назывался LZ-1 и совершил свой первый 18-минутный полет 2 июля 1900 года. Конструкция показала многочисленные недостатки, над которыми сразу началась работа по их устранению. В октябре 1900 года первый в мире дирижабль длина которого составляла 128 метров еще несколько раз поднимался в воздух, после чего у акционерного общества закончились деньги на продолжение работ и дирижабль был разобран.
45. На фото модель LZ-1.
Возобновление работ по сооружению дирижаблей стало возможным лишь в 1906 году после того, как король Вюртемберга Вильгельм II Вюртембергский поддержал идею финансово. LZ-2 был построен в 1906 году, но во время испытательного полета у него возникли проблемы с двигателями и пришлось совершить вынужденную посадку. В это время начался ураган, который повредил дирижабль настолько, что восстановление его было нецелесообразным. В этом же году завершается сооружение третьего дирижабля LZ-3, который продемонстрировал отличные летные качества, маневренность и хорошую грузоподъемность, после чего был приобретен военным ведомством.
В 1908 году заканчивается строительство четвертого цеппелина LZ-4, который в августе 1908 года совершает 24-часовой перелет через всю Швейцарию. Этот полет широко освещался в прессе всего мира а в Германии и вовсе стал триумфальным. Но вернувшись в Германию у него начались проблемы с двигателями и было решено совершить посадку рядом со Штутгартом для починки двигателей, так как все двигатели на дирижаблях Цеппелина были даймлеровские. После посадки, которая стала большим событием в регионе и собрала на лугу десятки тысяч зрителей, граф отправился в ресторан и в это время на место посадки налетел шквальный ветер, оторвавший дирижабль от посадочной мачты. В результате столкновения с верхушками деревьев, произошла утечка водорода и последующий взрыв, который полностью уничтожил дирижабль, в который граф вложил все свои последние деньги. Это был удар судьбы, который мог стать концом истории дирижаблей. Но за этот год графу удалось настолько вдохновить немецкий народ идеей воздухоплавания, что немцы начали жертвовать деньги на продолжение дела графа Цеппелина и вскоре удалось собрать 6,25 миллионов марок. Такого массового пожертвования денег немецкая история еще не знала, событие стало сенсационным. Собранные средства позволили графу основать в сентябре 1908 года предприятие Luftschiffbau Zeppelin GmbH и продолжить строительство дирижаблей на новом более профессиональном уровне.
46. На снимке музейный стенд с артефактами из первого исторического периода в дирижаблестроении 1900-1909 годов.
47. Злополучный двигатель Даймлера, ставший причиной катастроф дирижаблей LZ-2 и LZ-4, на каждом из которых была установлена пара двигателей этого типа. Двигатель был четырехцилиндровым и развивал мощность 105 л.с. Эти моторы были сконструированы для использования на автомобилях и не соответствовали более жестким условиям эксплуатации на воздушных судах. Но альтернативы в то время не было. Для создания моторов, подходящих для эксплуатации на дирижаблях, граф Цеппелин и Карл Майбах создают в 1909 году предприятие Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, которое спустя три года переезжает во Фридрихсхафен и переименовывается в Motorenbau GmbH Friedrichshafen, а спустя еще несколько лет называется Maybach-Motorenbau GmbH.
48. Компас и часы, по-видимому принадлежащие капитану одного из первых цеппелинов. Табличку не сфотографировал так что конкретней сказать не могу.
После того, как производство дирижаблей было налажено, стал вопрос об их использовании. Армия и флот были более чем сдержаны к идее применения дирижаблей в военных целях, а цивильный рынок воздушных судов в те времена не существовал. В 1909 году создается акционерное общество воздухоплавания Deutsche Luftschiffahrts Aktien-Gesellschaft (DELAG), которое начинает предлагать экскурсионные и обзорные полеты на дирижаблях над немецкими городами. Это содействовало популяризации дирижаблей как среди населения, так и среди военных, которые все более убеждались, что воздушные корабли могут быть надежными и эффективными.
49. Один из цеппелинов над немецким городом.
50. Тем не менее дирижабли все еще оставались очень чувствительными к сильному ветру, который часто становился причиной их катастроф на земле. На фото седьмой дирижабль графа Цеппелина LZ-7 Deutschland, потерпевший крушение при попытки аварийной посадки из-за непогоды. В этот раз никто из пассажиров не пострадал и катастрофа не оказала влияние на популярность дирижаблей.
51. В результате успешных полетов дирижаблей, ими наконец-то заинтересовались военные и к началу Первой мировой немецкая армия имела в распоряжении 14 воздушных судов, большая часть которых принадлежала до войны обществу воздухоплавания DELAG. На войне дирижабли использовались как для разведки так и для бомбардировок городов противника. Особенно успешны они были при бомбардировках Англии, на которую с дирижаблей было скинуто 197 тонн бомб. Тем не менее из-за своих габаритов дирижабли оставались очень уязвимыми для огня противника и их жизнь на фронте была недолгой, 2/3 военных дирижаблей были уничтожены.
После войны дирижабли продолжили свое развитие, становясь все больше и надежнее. Зенитом их славы стали трансконтинентальные перелеты, конец которым положила катастрофа "Гинденбурга", поставившая большую запятую в истории дирижаблестроения на целых 60 лет.
52. Верхний этаж музея не относиться к тематике воздухоплавания и содержит коллекцию работ художников региона Боденского озера и южной Германии начиная от классики и заканчивая современным искусством.
53. Местами напоминает классическую картинную галерею.
54. Фридрихсхафен на картине художника Питера Петерса 1861 года.
55. Немного духовных скреп.
56. Ну и чуток современного искусства, куда же без него.
57. Из всей музейной экспозиции современного искусства эта работа мне понравилась больше всего. Упорство, требуемое для того, чтобы забить столько гвоздей, вызывает как минимум уважение. Остальные работы не впечатлили и я их не фотографировал. Да и не смыслю я ничего в современном искусстве.
В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.