Бе-32 :: Общие сведения
Бе-32 - лёгкий транспортный самолёт, предназначенный для использования как в народном хозяйстве, так и в ВВС. Его разработка началась в Таганрогском ОКБ49, возглавляемом Г.М. Бериевым, в середине 1960-х годов, параллельно с аналогичными работами в антоновской фирме, где создавался Ан-14М - будущий Ан-28. Одной из основных особенностей проекта нового самолёта, оснащённого двумя ТВД-850 Омского моторостроительного завода, являлся синхронный вал, связывающий винты обоих двигателей, что значительно повышало безопасность полёта. В пассажирском варианте Бе-30 был способен поднять в воздух до 14 пассажиров.
13 марта 1968 года опытная машина с регистрационным номером СССР-30167, пилотируемая летчиком-испытателем М. Михайловым, отправилась в свой первый испытательный полёт. Вскоре на испытания вышел и второй прототип, оснащённый синхронным валом.
В дальнейшем один из опытных самолётов был модернизирован. В результате перекомпоновки пассажирского салона его вместимость удалось увеличить до 17 мест. В таком виде самолёт, получивший новое обозначение Бе-30, и был представлен на последний этап государственных испытаний.
Доводка и испытания Бе-30/32 проходили в обстановке конкурса с Ан-28. По сравнению с последним бериевская машина обладала лучшими скоростными характеристиками, грузоподъёмностью и дальностью, однако Ан-28 превосходил своего соперника по взлётно-посадочным характеристикам и был несколько проще и дешевле. Кроме того, она имела больший объём грузовой кабины. В результате «Аэрофлот», главный заказчик обоих самолётов, принял «соломоново решение» - заказать и Ан-28 и Бе-30.
Казалось бы, самолёт ОКБ Г.М. Бериева получил «путёвку в жизнь». Однако сначала для Бе-32 не нашлось серийного завода (в 1970-х годах основные мощности нашей авиапромышленности были загружены выпуском боевой техники), а принятое несколько позже в интересах интеграции в рамках Совета Экономической Взаимопомощи решение о массовых закупках для «Аэрофлота» и ВВС чехословацкого самолёта L-410, находящегося в одной «весовой категории» с Бе-32 и Ан-28, практически поставило крест на внедрении бериевского самолёта в большую серию. В Таганроге на серийном заводе №83 было выпущено всего пять Бе-30 (впоследствии доработанных в Бе-32), ещё три машины Бе-30 и Бе-32 были собраны на опытном производстве ОКБ-49.
Одна из машин малой серии была трансформирована в грузовой вариант, оснащённый большой боковой дверью. В санитарном варианте этот самолёт способен перевозить десять носилочных и шесть сидячих раненых, а также сопровождающего их санитара.
После распада СЭВ, а затем и Советского Союза программа Бе-32 в 1993 году получила своё второе рождение: Россия была больше не заинтересована в поддержке чешской авиационной промышленности, ориентирующейся на Запад. АНТК им. О.К. Антонова также стал «заграничным». Сохранившийся опытный Бе-32 (RA-67205) был отремонтирован и модернизирован, после чего были возобновлены лётные испытания и демонстрационные полёты.
Первоначально на самолётах были установлены российские турбовинтовые двигатели ТВД-10В (2×1100 л.с.), которые в дальнейшем предполагалось заменить на более мощные и экономичные ТВД-20 (2×1375 л.с.), также создаваемые в Омске. Однако работы по созданию последних затянулись, а морально устаревшие ТВД-10 уже не соответствовали требованиям времени. В результате в 1995 году было принято решение об установке на Бе-32 американских двигателей Пратт-Уитни PT6A-65B, серийный выпуск которых по лицензии предполагалось наладить в России на СП «Пратт-Уитни Климов». С американскими двигателями опытный самолёт, переименованный в Бе-32К, впервые поднялся в воздух 15 августа 1995 года. Эта машина получила, также, усовершенствованное аэронавигационное оборудование и более эффективную противообледенительную систему.
В 2010 году в СМИ прошла информация о возможном выпуске модификации Бе-32МК на одном из отечественных заводов с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолётах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 шт. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 ожидалось в 2012-2013 гг.
Небольшие взлётные и посадочные скорости и широкая колея шасси обновлённого Бе-32 (Бе-32МК) позволяют осуществлять взлёт и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолёт имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную манёвренность при рулении. Самолёт прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полёта. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его комфортным для пассажиров. На самолёте возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
[ … ] История транспортного самолёта Бе-32
Самолёт Бе-32 - что это такое? Какими были самолёты Бе-32 в СССР?
Когда в Советском Союзе появились транспортные самолёты Бе-32?
Почему самолёт Бе-32 назвали Бе-32? Расшифровка аббревиатуры «Бе-32».
Как выглядит самолёта Бе-32? Фото самолёта Бе-32.
Как нарисовать самолёт Бе-32 пошагово? Описание конструкции самолёта Бе-32 (не из википедии).
Читайте также:
- что такое полотуха