РЕПОСТ: Чиновники продолжают реализовывать старую идею транспортного обхода центра (ТОЦ)
Оригинал взят у bardm в Чиновники продолжают реализовывать старую идею транспортного обхода центра (ТОЦ)
8 октября, в Кировском районе Санкт-Петербурга состоялось выездное совещание под руководством вице-губернатора Игоря Албина. Среди прочего, был представлен доклад председателя КРТИ Сергея Харлашкина о реализации планов КРТИ по объектам транспортной инфраструктуры в Кировском районе. Он сообщил, что уже выполняются проектно-изыскательские работы по объекту: «Строительство участка Северной стороны наб. Обводного канала от ул. Степана Разина до Межевого канала с мостом через реку Екатерингофку в створе Межевого канала 1-й этап». Срок завершения проектирования запланирован на I квартал 2016 года. Строительство данного объекта обеспечит подключение юго-западной части транспортного обхода центра к трассе ЗСД. Ориентировочная стоимость строительства составляет 2,2 млрд рублей. Проект предполагает строительство моста через реку Екатерингофку с выходом на Межевой канал, северной наб. Обводного канала на участке от моста Степана Разина до реки Екатерингофки, а также реконструкция Гутуевского моста. Сергей Харлашкин попросил включить средства на реализацию данного объекта в Государственную программу на 2018-2020 годы.
Визуаизация проекта (Фонтанка.ру)
Данный проект является частью так называемого Транспортного обхода центра (ТОЦ). Идея транспортного обхода впервые появилась еще в довоенных генеральных планах Ленинграда. Именно тогда в умах градостроителей набирал популярность автотранспорт, а в градостроительном планировании прочно укрепился термин "магистраль".
Генеральный план Ленинграда 1939 г.
В 1980-е годы озвучивались планы создания Внутренней Дуговой Магистрали (ВДМ) на основе набережных Обводного канала, пр. Энергетиков, пр. Маршала Блюхера. параллельно с прохождением магистралей по набережным р. Невы и р. Большой Невки. ВДМ, вероятно, была названа по аналогии с Центральной Дуговой Магистралью (ЦДМ), проходящей по Ленинскому пр., пр. Славы, Народной ул. ЦДМ так же была задумана еще в 1930-е годы как центральная градостроительная ось (центр города тогда планировалось перенести на Московскую пл.). ЦДМ в итоге была реализована в разные годы советского периода, в виде цепи широких проспектов. ВДМ же стала основой для планов по реконструкции и строительству магистралей непрерывного движения, составляющих ТОЦ.
Володарский мост - часть ЦДМ
Стоит отметить, что изначальный смысл идеи "дуговых магистралей", как и магистралей в целом, был прежде всего градостроительный, а уже потом транспортный. "Опорная сеть" магистралей стала каркасом, на основе которого планировался город и представляла собой систему коридоров для размещения главных городских коммуникаций. При этом предполагалось, что за счет ширины и поэтапного строительства транспортных сооружений удастся полностью обеспечить растущую интенсивность движения автотранспорта в пределах отведенных коридоров. В сочетании с идеей укрупнения кварталов к концу советского периода мы получили классические гигантские "спальные районы" с микрорайонной застройкой и широкими проспектами, такими как Купчино, Веселый Поселок, Гражданка и т.п.. Однако, все же, городские магистрали тогда предполагали не только широкие дороги для автомобилей, но и масштабное развитие общественного транспорта, бывшего на тот момент основным средством передвижения для населения.
Красивая градостроительная идея изначально вполне соответствовала духу времени, но мир быстро осознал, что у всего должен быть предел, и бесконечное укрупнение градостроительных элементов приводит лишь к росту издержек. Но в Советском Союзе расходы были ограничены только планом, и идея продолжала развиваться. К концу 80-х, не смотря на отставание от нереалистичных планов, она все же торжествовала. Все кардинально изменилось с падением советской экономики. Транспортное строительство сильно замедлилось, советская научная база стагнировала и разрушалась. И все это сочеталось с бурным ростом автопарка, начавшимся с массового производства доступных легковых автомобилей советским автопромом, продолжившись резко хлынувшим в страну импортом. Автомобиль был в моде и завоевывал популярность, наверстывая отставание в уровне автомобилизации от западаных стран.
( подробнее о развитии идеи магистралей)
Генеральный план развития Лениграда 1986 г.
Когда же развитие рыночной экономики позволило увеличить объемы строительства, рост автомобилизации уже обгонял развитие улично-дорожной сети. Градостроители, за неимением ничего другого, продолжали старые традиции, а транспортным чиновникам оставалось только максимально приспособить советские планы под функцию движения автотранспорта. Стремительно теряющий популярность общественный транспорт был отложен в сторону, что привело к его дальнейшему сокращению. Такая ситуация неизбежно привела к повторению этапов развития западных городов в период 60-70 гг, с той лишь разницей, что произошло это в довольно сжатые сроки. Спешка, нехватка средств и слабо контролируемая застройка привели к фрагментарной реализации проектов, которые по задумке должны были образовать единую систему.
Общая схема ТОЦ (материалы ГБОУ "Центр Транспортного Планирования")
Наиболее удачным таким проектом можно назвать строительство Западного Скоростного Диаметра. Будучи ключевым элементом ТОЦ, он реализуется как внеуличная автомагистраль, связывающая физически разрозненные части города и принимая на себя основной транзитный поток. Такое решение можно назвать относительно современным, хотя и не передовым. Трассировка этого транспортного коридора, по сравнению с советскими генпланами, претерпела значительные изменения с целью максимальной изоляции от жилых и рекреационных зон. Технические параметры, частота расположения развязок в основном соответствуют требованиям норм для автомагистралей. И что важно, его удается реализовывать как единое транспортное сооружение без какой либо фрагментарности, хотя и поэтапно. Исходя из необходимости обеспечения потребностей пользователей автотранспорта этот проект идеален. Но за все хорошее приходится платить, и такой дорогостоящий проект стал возможен лишь на платной основе. Платный проезд так же позволяет регулировать загрузку, во избежание крупных заторов. Впрочем, этот проект нацелен исключительно на автомобильный транспорт, оставляя все прочие аспекты за бортом, поощряя дальнейший рост автомобилепользования.
Строительство моста через р. Большую Неву в составе ЗСД (фото автора)
Что же касается прочих элементов ТОЦ - тут все намного хуже. По сути, они представляют из себя начатое еще в советские времена превращение городских набережных в "непрерывные магистрали". Это вовсе не означает строительство полноценных автомагистралей, поскольку эти магистрали в основном пролегают в существующей застройке, по существующей улично-дорожной сети. Означает это реализацию оставшихся нам в наследство советских планов 30-тилетней давности по максимальному приспособлению городских улиц для движения автомобилей путем их реконструкции, с возведением сложных транспортных сооружений в виде развязок, тоннелей и эстакад. Пешеходной инфраструктуре при этом отводится второстепенная роль, для разделения транспортных и пешеходных потоков предусматриваются подземные и надземные переходы. Про общественный транспорт, по вышеозначенным причинам, вообще практически речи не идет.
Все эти меры связаны с огромными расходами и весьма долгой реализацией, поскольку, как правило, при этом возникает необходимость переноса инженерных сетей, демонтажа зданий и реконструкции существующих транспортных сооружений. В результате, мероприятия проводятся точечно, на самых загруженных в данный момент узлах. А это означает, что участки с непрерывным движением перемежаются с обычными перекрестками, а порой даже и с нерегулируемыми пешеходными переходами, что не может не иметь негативного влияния на безопасность движения. Реализовать эти мероприятия единым проектом, как ЗСД, крайне проблематично, для этого просто нет экономической базы. В результате такой подход приводит лишь к увеличению отставания развития транспорта и накоплению транспортных проблем.
Впрочем, даже при идеальных экономических условиях эффективность данных решений сомнительна. Как уже было сказано, магистраль непрерывного движения (МНД), а точнее магистральная улица непрерывного движения (МУНД) автомагистралью не является. Это как бы промежуточное решение между обычной улицей и автомагистралью. При этом городская улица и внеуличная автомагистраль имеют совершенно разный набор функций.
Единственной функцией автомагистрали является относительно безопасный пропуск большого количества автотранспорта с высокими скоростями, для чего полностью устраняются пересечения потоков, а за счет ограниченной частоты примыканий и съездов обеспечивается минимальная интенсивность перестроений. Все прочие функции исключаются. Такая дорога должна быть максимально изолирована от застройки, особенно селитебной, поскольку оказывает на нее интенсивное негативное воздействие (шум, загрязнение воздуха, ухудшение локального доступа).
В то же время улица имеет целый набор различных функций, и далеко не только транспортных. Помимо пропуска транспортных средств, улица прежде всего обеспечивает как таковую возможность перемещения людей и грузов между объектами застройки. Прежде чем воспользоваться транспортом, всем людям необходимо преодолеть какое-то расстояние пешком. Поэтому базовой, неотъемлемой функцией улиц является именно пешеходная. Однако, пешеходам обычно не требуется все пространство улицы, и это позволяет разместить на них проезжие части, трамвайные рельсы, велосипедные дорожки, зеленые насаждения. Важными так же являются архитектурная и социальная функции улиц, ведь это то, что люди видят каждый день, это общественное пространство, образующее городскую среду. Все эти функции представляют собой неотъемлемые условия работы и существования улиц как таковых. Ну а набережные в добавок имеют ярко выраженную рекреационную функцию, поскольку они, в отличие от улиц, примыкают к водоемам. Водоемы являются важнейшим рекреационным элементом городской среды, обеспечивая воздухообмен и визуальный простор.
Затор на Пироговской наб. (фото автора)
Попытки преобразования улиц в подобие автомагистралей приводят к угнетению всех функций в пользу автотранспортной. Таким образом, это неизбежно приводит к негативному влиянию на городскую среду, ухудшению условий жизни и снижению ценности территорий. Эффективная работа таких магистралей в условиях застройки так же не обеспечивается в связи с необходимостью устройства частых примыканий и узлов, что приводит к интенсивным перестроениям в потоке. Особенно проблемными являются участки переплетения потоков, где на коротком промежутке между слиянием и разветвлением происходит встречное перестроение транспорта. В связи с этим, зачастую теоретическая пропускная способность не обеспечивается, а ДТП и ремонтные работы создают внезапные, огромные заторы, из которых невозможно выбраться, которые невозможно объехать. В целом, такие улицы, в виду их привлекательности для водителей за счет предполагаемой возможности развивать высокие скорости, притягивают и концентрируют потоки, создавая повышенную транспортную нагрузку на прилегающую УДС. Фактически же, неограниченный доступ и недозированное движение потока, в отличие от улиц со светофорным регулированием, приводит к неконтролируемости и непредсказуемости и дорожной обстановки. А непрерывный режим движения провоцирует водителей увеличивать скорость, тем самым снижая безопасность как на самой магистрали, так и на окружающей улично-дорожной сети в целом.
Столь популярная идея превращения набережных в магистрали непрерывного движения обусловлена возможностью относительно безболезненного их расширения за счет наличия застройки только с одной стороны. Популярна она была и в европейских городах. Однако, в последнее время многие города не только отказываются от развития таких магистралей, но и ликвидируют существующие, в полной мере возвращая набережным рекреационную функцию.
Благоустройство набережной р. Сены в Париже с закрытием автомобильного движения
Концепция ТОЦ же практически полностью опирается на это давно устаревшее решение. Маршрут ТОЦ проходит непосредственно по краю исторического центра и затрагивает множество видовых точек и охраняемых архитектурных ансамблей. Реализация решений ТОЦ приводит к потере возможности реализации рекреационной функции набережных, как и многих других функций городских улиц.
Кроме того, некоторые участки ТОЦ проходят по существующим проблемным узлам УДС, реконструкция которых не планируется или вовсе невозможна. Так, например, возможности моста Александра Невского, не смотря на его весьма большую ширину, уже сейчас практически исчерпаны. А недавно построенные развязки на Пироговской набережной и реконструированный Приморский пр. так и не привели к устранению заторов. Их объем в часы пик даже увеличился. Транспортый коридор, проходящий от ЗСД по продолжению наб. Макарова, через мост в створе о. Серный и далее по наб. адмирала Лазарева так же входит в схему ТОЦ, но зажат в плотной исторической застройке, где расширение существующей улично-дорожной сети и обеспечение непрерывности движения исключены.
Обводный канал неизменно фигурирует как часть ТОЦ. Еще в советский период по северной стороне было возведено несколько тоннелей под крупными магистралями (Московский пр., Лиговский пр.). Недавно в рамках ТОЦ были реконструированы железнодорожные Американские мосты с расширением набережных под ними, в данный момент строится проезд вдоль Французского ковша и развязка на Синопской наб., идет разработка других проектов. Проектирование ведется исходя из организации одностороннего движения по набережным, с устройством развязок в разных уровнях, аналогичных имеющимся тоннелям. Тоннели предполагается устраивать с обеих сторон канала.
Развязка на пересечении наб. Обвоодного кан. и пр. Обуховской обороны (автор фото Станислав Забудаев)
Фактические темпы и стоимость строительства подобных сооружений уже заставляют усомниться в возможности полной реализации этих решений в ближайшие годы. А это значит, что реализовываться они будут снова фрагментарно. При этом необходимость решения транспортных проблем будет требовать все новых капиталовложений, а принимаемые меры будут все больше запаздывать. Отдельные транспортные развязки никак не могут устранить заторы, они лишь перераспределяют потоки и меняют условия и места образования скоплений. А это значит, что решение проблемы заторов таким способом затянется на многие годы и едва ли принесет ожидаемый результат.
В то же время, как было указано ранее, это приведет к угнетению уличных функций и деградации городской среды. На момент появления идеи ТОЦ Обводный канал представлял из себя по большей части промышленную зону, где этот эффект был бы не столь критичен в виду и без того некомфортной среды. Однако, в последние годы многие предприятия перестали функционировать, пустующие территории, в рамках реновации "серого пояса" активно начали застраиваться жильем. И сейчас мы имеем уже совсем другую картину. И хотя общественный транспорт вдоль Обводного был сильно сокращен, и основная активность сосредоточена вокруг станций метро, новая застройка требует всестороннего развития транспорта, начиная с комфортной пешеходной среды, заканчивая быстрым и удобным наземным общественным транспортом.
Представляемая в проектах преобразования Обводного схемах движения не только исключается развитие магистрального общественного транспорта (прежде всего, трамвая), но и предлагает дальнейшее его сокращение (демонтаж трамвайной линии от Старо-Петергофского пр. до Лифляндской ул.). Перечеркиваются планы ГУП Горэлектротранс по восстановлению демонтированной трамвайной линии от Балтийского вокзала до Лиговского пр. Одностороннее движение не позволяет даже организовать удобное автобусное сообщение, поскольку противоположные направления движения оказываются на разных берегах и имеют разную доступность остановочных пунктов. Пассажирам неизбежно придется преодолевать канал. С учетом пешеходных переходов в разных уровнях, такая организация движения снижает привлекательность общественного транспорта до минимума, а значит провоцирует дальнейший рост автомобилепользования и неконтролируемое увеличение интенсивности движения.
Панорама Обводного канала (фото автора)
Важным аспектом так же является архитектурная составляющая. В последние годы проведена большая работа по выявлению памятников архитектуры. Обводный канал признан уникальным ансамблем промышленной архитектуры конца XIX-начала XXв.в. Сосуществование этого ансамбля с непрерывной магистралью крайне нежелательно, поскольку затрудняет его восприятие. А проектные решения строительства моста через реку Екатерингофку с выходом на Межевой канал и вовсе предполагают демонтаж, вероятно, исторического здания (наб. Обводного кан., 223).
наб. Обводного кан., 223 - место прохождениея проектируемой пробивки (фото Яндекс)
С учетом вышесказанного, очередной проект в рамках ТОЦ не только не решает транспортных проблем, но и оттягивает их решение, вызывая трату бюджетных средств и отвлекает подрядные организации от других, более важных проектов. При этом возникает угроза разрушения исторической застройки, снижения качества городской среды и обесценивания недвижимости, в том числе и вновь возводимой. Проект подразумевает так же демонтаж трамвайной линии, продолжая сокращение общественного транспорта, в то время как для городской администрации и общественности очевидна необходимость его развития.
8 октября, в Кировском районе Санкт-Петербурга состоялось выездное совещание под руководством вице-губернатора Игоря Албина. Среди прочего, был представлен доклад председателя КРТИ Сергея Харлашкина о реализации планов КРТИ по объектам транспортной инфраструктуры в Кировском районе. Он сообщил, что уже выполняются проектно-изыскательские работы по объекту: «Строительство участка Северной стороны наб. Обводного канала от ул. Степана Разина до Межевого канала с мостом через реку Екатерингофку в створе Межевого канала 1-й этап». Срок завершения проектирования запланирован на I квартал 2016 года. Строительство данного объекта обеспечит подключение юго-западной части транспортного обхода центра к трассе ЗСД. Ориентировочная стоимость строительства составляет 2,2 млрд рублей. Проект предполагает строительство моста через реку Екатерингофку с выходом на Межевой канал, северной наб. Обводного канала на участке от моста Степана Разина до реки Екатерингофки, а также реконструкция Гутуевского моста. Сергей Харлашкин попросил включить средства на реализацию данного объекта в Государственную программу на 2018-2020 годы.
Визуаизация проекта (Фонтанка.ру)
Данный проект является частью так называемого Транспортного обхода центра (ТОЦ). Идея транспортного обхода впервые появилась еще в довоенных генеральных планах Ленинграда. Именно тогда в умах градостроителей набирал популярность автотранспорт, а в градостроительном планировании прочно укрепился термин "магистраль".
Генеральный план Ленинграда 1939 г.
В 1980-е годы озвучивались планы создания Внутренней Дуговой Магистрали (ВДМ) на основе набережных Обводного канала, пр. Энергетиков, пр. Маршала Блюхера. параллельно с прохождением магистралей по набережным р. Невы и р. Большой Невки. ВДМ, вероятно, была названа по аналогии с Центральной Дуговой Магистралью (ЦДМ), проходящей по Ленинскому пр., пр. Славы, Народной ул. ЦДМ так же была задумана еще в 1930-е годы как центральная градостроительная ось (центр города тогда планировалось перенести на Московскую пл.). ЦДМ в итоге была реализована в разные годы советского периода, в виде цепи широких проспектов. ВДМ же стала основой для планов по реконструкции и строительству магистралей непрерывного движения, составляющих ТОЦ.
Володарский мост - часть ЦДМ
Стоит отметить, что изначальный смысл идеи "дуговых магистралей", как и магистралей в целом, был прежде всего градостроительный, а уже потом транспортный. "Опорная сеть" магистралей стала каркасом, на основе которого планировался город и представляла собой систему коридоров для размещения главных городских коммуникаций. При этом предполагалось, что за счет ширины и поэтапного строительства транспортных сооружений удастся полностью обеспечить растущую интенсивность движения автотранспорта в пределах отведенных коридоров. В сочетании с идеей укрупнения кварталов к концу советского периода мы получили классические гигантские "спальные районы" с микрорайонной застройкой и широкими проспектами, такими как Купчино, Веселый Поселок, Гражданка и т.п.. Однако, все же, городские магистрали тогда предполагали не только широкие дороги для автомобилей, но и масштабное развитие общественного транспорта, бывшего на тот момент основным средством передвижения для населения.
Красивая градостроительная идея изначально вполне соответствовала духу времени, но мир быстро осознал, что у всего должен быть предел, и бесконечное укрупнение градостроительных элементов приводит лишь к росту издержек. Но в Советском Союзе расходы были ограничены только планом, и идея продолжала развиваться. К концу 80-х, не смотря на отставание от нереалистичных планов, она все же торжествовала. Все кардинально изменилось с падением советской экономики. Транспортное строительство сильно замедлилось, советская научная база стагнировала и разрушалась. И все это сочеталось с бурным ростом автопарка, начавшимся с массового производства доступных легковых автомобилей советским автопромом, продолжившись резко хлынувшим в страну импортом. Автомобиль был в моде и завоевывал популярность, наверстывая отставание в уровне автомобилизации от западаных стран.
( подробнее о развитии идеи магистралей)
Генеральный план развития Лениграда 1986 г.
Когда же развитие рыночной экономики позволило увеличить объемы строительства, рост автомобилизации уже обгонял развитие улично-дорожной сети. Градостроители, за неимением ничего другого, продолжали старые традиции, а транспортным чиновникам оставалось только максимально приспособить советские планы под функцию движения автотранспорта. Стремительно теряющий популярность общественный транспорт был отложен в сторону, что привело к его дальнейшему сокращению. Такая ситуация неизбежно привела к повторению этапов развития западных городов в период 60-70 гг, с той лишь разницей, что произошло это в довольно сжатые сроки. Спешка, нехватка средств и слабо контролируемая застройка привели к фрагментарной реализации проектов, которые по задумке должны были образовать единую систему.
Общая схема ТОЦ (материалы ГБОУ "Центр Транспортного Планирования")
Наиболее удачным таким проектом можно назвать строительство Западного Скоростного Диаметра. Будучи ключевым элементом ТОЦ, он реализуется как внеуличная автомагистраль, связывающая физически разрозненные части города и принимая на себя основной транзитный поток. Такое решение можно назвать относительно современным, хотя и не передовым. Трассировка этого транспортного коридора, по сравнению с советскими генпланами, претерпела значительные изменения с целью максимальной изоляции от жилых и рекреационных зон. Технические параметры, частота расположения развязок в основном соответствуют требованиям норм для автомагистралей. И что важно, его удается реализовывать как единое транспортное сооружение без какой либо фрагментарности, хотя и поэтапно. Исходя из необходимости обеспечения потребностей пользователей автотранспорта этот проект идеален. Но за все хорошее приходится платить, и такой дорогостоящий проект стал возможен лишь на платной основе. Платный проезд так же позволяет регулировать загрузку, во избежание крупных заторов. Впрочем, этот проект нацелен исключительно на автомобильный транспорт, оставляя все прочие аспекты за бортом, поощряя дальнейший рост автомобилепользования.
Строительство моста через р. Большую Неву в составе ЗСД (фото автора)
Что же касается прочих элементов ТОЦ - тут все намного хуже. По сути, они представляют из себя начатое еще в советские времена превращение городских набережных в "непрерывные магистрали". Это вовсе не означает строительство полноценных автомагистралей, поскольку эти магистрали в основном пролегают в существующей застройке, по существующей улично-дорожной сети. Означает это реализацию оставшихся нам в наследство советских планов 30-тилетней давности по максимальному приспособлению городских улиц для движения автомобилей путем их реконструкции, с возведением сложных транспортных сооружений в виде развязок, тоннелей и эстакад. Пешеходной инфраструктуре при этом отводится второстепенная роль, для разделения транспортных и пешеходных потоков предусматриваются подземные и надземные переходы. Про общественный транспорт, по вышеозначенным причинам, вообще практически речи не идет.
Все эти меры связаны с огромными расходами и весьма долгой реализацией, поскольку, как правило, при этом возникает необходимость переноса инженерных сетей, демонтажа зданий и реконструкции существующих транспортных сооружений. В результате, мероприятия проводятся точечно, на самых загруженных в данный момент узлах. А это означает, что участки с непрерывным движением перемежаются с обычными перекрестками, а порой даже и с нерегулируемыми пешеходными переходами, что не может не иметь негативного влияния на безопасность движения. Реализовать эти мероприятия единым проектом, как ЗСД, крайне проблематично, для этого просто нет экономической базы. В результате такой подход приводит лишь к увеличению отставания развития транспорта и накоплению транспортных проблем.
Впрочем, даже при идеальных экономических условиях эффективность данных решений сомнительна. Как уже было сказано, магистраль непрерывного движения (МНД), а точнее магистральная улица непрерывного движения (МУНД) автомагистралью не является. Это как бы промежуточное решение между обычной улицей и автомагистралью. При этом городская улица и внеуличная автомагистраль имеют совершенно разный набор функций.
Единственной функцией автомагистрали является относительно безопасный пропуск большого количества автотранспорта с высокими скоростями, для чего полностью устраняются пересечения потоков, а за счет ограниченной частоты примыканий и съездов обеспечивается минимальная интенсивность перестроений. Все прочие функции исключаются. Такая дорога должна быть максимально изолирована от застройки, особенно селитебной, поскольку оказывает на нее интенсивное негативное воздействие (шум, загрязнение воздуха, ухудшение локального доступа).
В то же время улица имеет целый набор различных функций, и далеко не только транспортных. Помимо пропуска транспортных средств, улица прежде всего обеспечивает как таковую возможность перемещения людей и грузов между объектами застройки. Прежде чем воспользоваться транспортом, всем людям необходимо преодолеть какое-то расстояние пешком. Поэтому базовой, неотъемлемой функцией улиц является именно пешеходная. Однако, пешеходам обычно не требуется все пространство улицы, и это позволяет разместить на них проезжие части, трамвайные рельсы, велосипедные дорожки, зеленые насаждения. Важными так же являются архитектурная и социальная функции улиц, ведь это то, что люди видят каждый день, это общественное пространство, образующее городскую среду. Все эти функции представляют собой неотъемлемые условия работы и существования улиц как таковых. Ну а набережные в добавок имеют ярко выраженную рекреационную функцию, поскольку они, в отличие от улиц, примыкают к водоемам. Водоемы являются важнейшим рекреационным элементом городской среды, обеспечивая воздухообмен и визуальный простор.
Затор на Пироговской наб. (фото автора)
Попытки преобразования улиц в подобие автомагистралей приводят к угнетению всех функций в пользу автотранспортной. Таким образом, это неизбежно приводит к негативному влиянию на городскую среду, ухудшению условий жизни и снижению ценности территорий. Эффективная работа таких магистралей в условиях застройки так же не обеспечивается в связи с необходимостью устройства частых примыканий и узлов, что приводит к интенсивным перестроениям в потоке. Особенно проблемными являются участки переплетения потоков, где на коротком промежутке между слиянием и разветвлением происходит встречное перестроение транспорта. В связи с этим, зачастую теоретическая пропускная способность не обеспечивается, а ДТП и ремонтные работы создают внезапные, огромные заторы, из которых невозможно выбраться, которые невозможно объехать. В целом, такие улицы, в виду их привлекательности для водителей за счет предполагаемой возможности развивать высокие скорости, притягивают и концентрируют потоки, создавая повышенную транспортную нагрузку на прилегающую УДС. Фактически же, неограниченный доступ и недозированное движение потока, в отличие от улиц со светофорным регулированием, приводит к неконтролируемости и непредсказуемости и дорожной обстановки. А непрерывный режим движения провоцирует водителей увеличивать скорость, тем самым снижая безопасность как на самой магистрали, так и на окружающей улично-дорожной сети в целом.
Столь популярная идея превращения набережных в магистрали непрерывного движения обусловлена возможностью относительно безболезненного их расширения за счет наличия застройки только с одной стороны. Популярна она была и в европейских городах. Однако, в последнее время многие города не только отказываются от развития таких магистралей, но и ликвидируют существующие, в полной мере возвращая набережным рекреационную функцию.
Благоустройство набережной р. Сены в Париже с закрытием автомобильного движения
Концепция ТОЦ же практически полностью опирается на это давно устаревшее решение. Маршрут ТОЦ проходит непосредственно по краю исторического центра и затрагивает множество видовых точек и охраняемых архитектурных ансамблей. Реализация решений ТОЦ приводит к потере возможности реализации рекреационной функции набережных, как и многих других функций городских улиц.
Кроме того, некоторые участки ТОЦ проходят по существующим проблемным узлам УДС, реконструкция которых не планируется или вовсе невозможна. Так, например, возможности моста Александра Невского, не смотря на его весьма большую ширину, уже сейчас практически исчерпаны. А недавно построенные развязки на Пироговской набережной и реконструированный Приморский пр. так и не привели к устранению заторов. Их объем в часы пик даже увеличился. Транспортый коридор, проходящий от ЗСД по продолжению наб. Макарова, через мост в створе о. Серный и далее по наб. адмирала Лазарева так же входит в схему ТОЦ, но зажат в плотной исторической застройке, где расширение существующей улично-дорожной сети и обеспечение непрерывности движения исключены.
Обводный канал неизменно фигурирует как часть ТОЦ. Еще в советский период по северной стороне было возведено несколько тоннелей под крупными магистралями (Московский пр., Лиговский пр.). Недавно в рамках ТОЦ были реконструированы железнодорожные Американские мосты с расширением набережных под ними, в данный момент строится проезд вдоль Французского ковша и развязка на Синопской наб., идет разработка других проектов. Проектирование ведется исходя из организации одностороннего движения по набережным, с устройством развязок в разных уровнях, аналогичных имеющимся тоннелям. Тоннели предполагается устраивать с обеих сторон канала.
Развязка на пересечении наб. Обвоодного кан. и пр. Обуховской обороны (автор фото Станислав Забудаев)
Фактические темпы и стоимость строительства подобных сооружений уже заставляют усомниться в возможности полной реализации этих решений в ближайшие годы. А это значит, что реализовываться они будут снова фрагментарно. При этом необходимость решения транспортных проблем будет требовать все новых капиталовложений, а принимаемые меры будут все больше запаздывать. Отдельные транспортные развязки никак не могут устранить заторы, они лишь перераспределяют потоки и меняют условия и места образования скоплений. А это значит, что решение проблемы заторов таким способом затянется на многие годы и едва ли принесет ожидаемый результат.
В то же время, как было указано ранее, это приведет к угнетению уличных функций и деградации городской среды. На момент появления идеи ТОЦ Обводный канал представлял из себя по большей части промышленную зону, где этот эффект был бы не столь критичен в виду и без того некомфортной среды. Однако, в последние годы многие предприятия перестали функционировать, пустующие территории, в рамках реновации "серого пояса" активно начали застраиваться жильем. И сейчас мы имеем уже совсем другую картину. И хотя общественный транспорт вдоль Обводного был сильно сокращен, и основная активность сосредоточена вокруг станций метро, новая застройка требует всестороннего развития транспорта, начиная с комфортной пешеходной среды, заканчивая быстрым и удобным наземным общественным транспортом.
Представляемая в проектах преобразования Обводного схемах движения не только исключается развитие магистрального общественного транспорта (прежде всего, трамвая), но и предлагает дальнейшее его сокращение (демонтаж трамвайной линии от Старо-Петергофского пр. до Лифляндской ул.). Перечеркиваются планы ГУП Горэлектротранс по восстановлению демонтированной трамвайной линии от Балтийского вокзала до Лиговского пр. Одностороннее движение не позволяет даже организовать удобное автобусное сообщение, поскольку противоположные направления движения оказываются на разных берегах и имеют разную доступность остановочных пунктов. Пассажирам неизбежно придется преодолевать канал. С учетом пешеходных переходов в разных уровнях, такая организация движения снижает привлекательность общественного транспорта до минимума, а значит провоцирует дальнейший рост автомобилепользования и неконтролируемое увеличение интенсивности движения.
Панорама Обводного канала (фото автора)
Важным аспектом так же является архитектурная составляющая. В последние годы проведена большая работа по выявлению памятников архитектуры. Обводный канал признан уникальным ансамблем промышленной архитектуры конца XIX-начала XXв.в. Сосуществование этого ансамбля с непрерывной магистралью крайне нежелательно, поскольку затрудняет его восприятие. А проектные решения строительства моста через реку Екатерингофку с выходом на Межевой канал и вовсе предполагают демонтаж, вероятно, исторического здания (наб. Обводного кан., 223).
наб. Обводного кан., 223 - место прохождениея проектируемой пробивки (фото Яндекс)
С учетом вышесказанного, очередной проект в рамках ТОЦ не только не решает транспортных проблем, но и оттягивает их решение, вызывая трату бюджетных средств и отвлекает подрядные организации от других, более важных проектов. При этом возникает угроза разрушения исторической застройки, снижения качества городской среды и обесценивания недвижимости, в том числе и вновь возводимой. Проект подразумевает так же демонтаж трамвайной линии, продолжая сокращение общественного транспорта, в то время как для городской администрации и общественности очевидна необходимость его развития.