ЛУГ - молодец!
В сентябре руководитель общественной организации "Лаборатория удобный город" (ЛУГ, г. Тверь) Александр proboknet_tver Егоров был выбран экспертом общественной палаты Твери в области транспорта и благоустройства. Мои поздравления Александру. Он и его команда заслужили право не просто быть услышанными, но и принимать самое непосредственное участие в формировании городского транспорта и решении проблем благоустройства города. Сама ЛУГ существует немногим более 3 лет, но уже успела внести значительное количество предложений по транспорту и благоустройству города, взаимодействует с властью, поднимает различные вопросы на публичном уровне, общается с жителями, открыта для предложений. Такую организацию простые жители могут воспринимать как проводника, как мостик между ними и городской властью. Качественно сделанный сайт позволяет в полной мере доносить информацию до широкой аудитории и формирует положительный имидж организации.
В Твери я был в 2007 году, поэтому ничего конкретного не могу сказать о состоянии города в 2011 году, но в тот единственный день в этом городе я всё же попал в транспортную передрягу: когда ехали с другом от набережной Волги до железнодорожного вокзала на трамвае, он по неизвестной причине встал на путях и дальше не поехал. Пришлось забиваться в маршрутку. Один день, одна поездка на трамвае - и вот такая она получилась. Тогда я транспортом интересовался слабо, многого не понимал, в целом город произвёл на меня среднее впечатление. Я ожидал, что областной центр с населением полмиллиона человек, расположенный менее чем в 200 км от столицы, да ещё и на пути от Москвы до Петербурга, будет более благоустроенным (на тот момент мне было с чем сравнить, я ездил по разным городам России).
Известные публикации Варламова о Твери, рассказы Александра и информация из других сайтов создавали впечатление о Твери, как о городе, страдающем комплексом градостроительных и транспортных проблем, теряющим молодые кадры (Александр и сам работает в Москве) и имеющим не лучшие перспективы. И это - при очень выгодном экономико-географическом положении и солидном историческом наследии. Про благоустройство я уже написал. Транспорт, казалось, скатится до уровня стран третьего мира - ведь некогда мощный тверской трамвай находился в состоянии перманентного больного с тенденцией к ухудшению здоровья, потому что лекарства ему просто не выдают, да и муниципальный шинный ОТ влачил жалкое существование. Основной поток людей перевозили и перевозят слабоконтролируемые маршрутки, состояние которых оставляет желать лучшего. Дошло до того, что коммерческие перевозчики, почувствовав власть, устроили забастовку, нанеся убытки городской экономике. Звучит странно, но да - частные перевозчики, парк которых в значительной мере можно охарактеризовать словом "драндулет", фактически взяли в заложники крупный российской город. Урбанист Аркадий gre4ark Гершман так написал об общественном транспорте Твери: "Вообще, в каждом городе, в котором я бываю, я стараюсь поездить на общественном транспорте. Но тут мне впервые стало страшно за своё здоровье. Одного внешнего вида хватает, чтобы понять, что такой транспорт опасен для горожан."
Пишу я это к тому, что у стороннего наблюдателя вроде меня складывалось ощущение, что в Твери наступает полный мрак, что шансов на улучшение ситуации в ближайшие годы просто нет, да и вообще что будет - непонятно. И вдруг:
- в городе начинают задумываться о развитии трамвайного движения, приступают к ремонту рельс и закупке нового подвижного состава;
- запускают платную парковку (раньше, чем в Петербурге);
- планируют реконструкцию бульвара Радищева - одной из основных центральных улиц города;
- начинают взаимодействовать с общественниками.
Начинается "движуха". Притом, что, как я уже написал, было ощущение мрака. И в этом и есть заслуга ЛУГа как общественной организации. Оптимизма стало больше, при этом формирование пула общественных экспертов добавляет очков городской администрации и усиливает надежду тверичей на лучшее будущее.
В данном контексте напрашивается сравнение ситуаций в Твери и Петербурге. В обоих городах творились "трамвайные погромы", в обоих городах были и есть общественные движения, которые поднимали и поднимают транспортные вопросы, в обоих городах власть мало прислушивалась к ним. Однако ЛУГу удалось за счёт хорошо организованной работы если не переломить, то "погнуть" тенденцию. В Петербурге же такого мрака я не наблюдал, соответственно и "погнуть" тенденцию должно быть проще. Но почему мы до сих пор не видим особых результатов, кроме прекращения демонтажей трамвайных путей (что на нынешнем этапе уже бессмысленно - деструктивные работы в значительной мере уже совершены)? Ведь СПб - это куда более богатый город, чем Тверь, даже в пересчёте бюджета на душу населения. И НДФЛ Петербург удерживает себе весь, в то время как большая часть НДФЛ Твери идёт в область. Да и вроде бы как статус второго города России должен заставлять задуматься об имидже и внешнем облике города не с точки зрения "лучше, чем в большинстве городов", а с точки зрения "не хуже Москвы". Даже фамилия Валдин широко известна в узких кругах за пределами Петербурга, а кто такой Александр Егоров до 2011 года почти никто не знал в Твери.
Я стал думать о работе общественных организаций, которые так или иначе связаны с городским транспортом. Самая "заточенная" - "Петербуржцы за общественный транспорт", входящее в МОО "Город и транспорт" (активность которой с момента смерти Антона Буслова фактически скатилась в ноль). Однако данное сообщество является закрытым. Более того, последняя их активность в Твиттере датирована 23 августа 2013 года (дальше, очевидно, Твиттер ведут не они). Об их предложениях я давно ничего не слышал.
"Красивый Петербург"? Да, там транспортная тематика иногда всплывает. Однако создаётся впечатление, что КП занят в большей степени благоустройством и... велосипедизацией (совместно с сильным движением "Велосипедизация Санкт-Петербурга"). Последнее тоже относится к транспорту, велоинфраструктуру развивать надо, но в мегаполисе приоритетно развитие общественного транспорта! Удивительно наблюдать этот перекос. Например, можно найти просьбу подписать петицию за велодорожку на Тучковом мосту, но нет петиции о выделении на нём же трамвайных путей делинеаторами или другими разделителями. Это один из примеров. Впрочем, у "Красивого Петербурга" есть ряд преимуществ - связи со СМИ, возможность высказываться в Смольном, даже велосоветника Игорю Николаевичу Албину организовали (но - заметьте - не советника по общественному транспорту или по транспортной системе города), а также в сообществе имеются профессиональные транспортники - Тимофей Волоцкий, Дмитрий Баранов.
Есть ещё петербургское отделение "Городских проектов", но нужно учитывать специфику отношения петербуржцев к московским деятелям, да и определённый политический шлейф за Максимом Кацем тянется (что даже немного отражается в ЖЖ Горпроектов в СПб), поэтому я не ожидаю успехов у этого движения в СПб.
Отдельные предложения по общественному транспорту мелькали даже у региональной общественной организации автомобилистов "СПб.Авто" (на мой взгляд, хороший пример автосообщества), но не хватало уже просить автосообщество помогать с развитием ОТ.
Давайте ещё раз сравним и подумаем. Вот пост Саши Егорова про перспективную сеть магистрального ОТ в Твери. Да, Михаил yakimovmihail Якимов справедливо его немного покритиковал, но в случае с Петербургом у него не было бы даже такого объекта для критики. Серьёзно - покажите мне хотя бы где-то у петербургских транспортных активистов подобный пост.
На этом месте я задумался о том, что в городе требуется создание отдельной общественной организации, наподобие ЛУГа, которая занималась бы приоритетно транспортной тематикой, либо выделения направления от одной из существующих ОО (читай - из "Красивого Петербурга"). Но во главе этой организации должен быть руководитель с мышлением руководителя предприятия или хотя бы фирмы, менеджер. Этот менеджер должен обладать широкими знаниями и высоким уровнем компетенций. Возможный вариант "менеджер-распорядитель", т.е. руководитель с поверхностными знаниями в области, но умеющий управлять людьми и процессами, в нашей стране не приживается, хотя попробовать можно. Несмотря на вышеизложенную критику Михаила Якимова, у Александра такое мышление имеется, в чём я убеждался при личном общении с ним. Он оценивает любое мероприятие, начиная с целеполагания, далее идёт постановки задач, определение работ и выделение ресурсов. Ну как на деловом уровне: цели - задачи - работы - ресурсы. Кац, судя по его записям в ЖЖ, тоже имеет бизнес-мышление, но на недостатки Горпроектов я уже указал. Найдётся ли в Петербурге подобный человек, который сможет организовать и координировать общественные работы по городскому транспорту, а также завоюет уважение широкой публики, я не знаю.
Есть ещё один момент: в Петербурге отношение к автомобилю по-прежнему экзальтированное, в Москве такого уже нет (и это при почти таком же уровне автомобилизации). Человека, который сознательно отказался от покупки автомобиля в пользу накопления денег для покупки квартиры или которому просто достаточно более дешёвой схемы "ОТ + такси", многие жители Петербурга просто не поймут, а отдельные люди вообще будут убеждать других, что законы в транспорте работают по-разному, в зависимости от наличия или отсутствия у оратора машины (и это не считая реплик "неудачник, раз не заработал", даже если, повторюсь, у человека есть своя квартира или отказ был сознательным). Поэтому желательно, чтобы лидер имел автомобиль и хотя бы периодически на нём ездил. Заодно это поможет объективнее смотреть на те или иные транспортные идеи.
Михаил Якимов говорил, что развитие общественного транспорта будет в первую очередь происходить не в Москве и СПб, а в городах меньшего размера. Не удивлюсь, кстати, если серьёзные подвижки начнутся в Великом Новгороде, где есть движение "Новый город", которое занимается и транспортным направлением (без приоритета велосипедизации) и у которого есть определённая возможность влиять на решения городской администрации. При этом сам город не страдает болезнью маршруток (привет Петербургу!), имеет выраженный центр и более-менее понятные направления основных транспортных корреспонденций. Что ж, посмотрим.
В Твери я был в 2007 году, поэтому ничего конкретного не могу сказать о состоянии города в 2011 году, но в тот единственный день в этом городе я всё же попал в транспортную передрягу: когда ехали с другом от набережной Волги до железнодорожного вокзала на трамвае, он по неизвестной причине встал на путях и дальше не поехал. Пришлось забиваться в маршрутку. Один день, одна поездка на трамвае - и вот такая она получилась. Тогда я транспортом интересовался слабо, многого не понимал, в целом город произвёл на меня среднее впечатление. Я ожидал, что областной центр с населением полмиллиона человек, расположенный менее чем в 200 км от столицы, да ещё и на пути от Москвы до Петербурга, будет более благоустроенным (на тот момент мне было с чем сравнить, я ездил по разным городам России).
Известные публикации Варламова о Твери, рассказы Александра и информация из других сайтов создавали впечатление о Твери, как о городе, страдающем комплексом градостроительных и транспортных проблем, теряющим молодые кадры (Александр и сам работает в Москве) и имеющим не лучшие перспективы. И это - при очень выгодном экономико-географическом положении и солидном историческом наследии. Про благоустройство я уже написал. Транспорт, казалось, скатится до уровня стран третьего мира - ведь некогда мощный тверской трамвай находился в состоянии перманентного больного с тенденцией к ухудшению здоровья, потому что лекарства ему просто не выдают, да и муниципальный шинный ОТ влачил жалкое существование. Основной поток людей перевозили и перевозят слабоконтролируемые маршрутки, состояние которых оставляет желать лучшего. Дошло до того, что коммерческие перевозчики, почувствовав власть, устроили забастовку, нанеся убытки городской экономике. Звучит странно, но да - частные перевозчики, парк которых в значительной мере можно охарактеризовать словом "драндулет", фактически взяли в заложники крупный российской город. Урбанист Аркадий gre4ark Гершман так написал об общественном транспорте Твери: "Вообще, в каждом городе, в котором я бываю, я стараюсь поездить на общественном транспорте. Но тут мне впервые стало страшно за своё здоровье. Одного внешнего вида хватает, чтобы понять, что такой транспорт опасен для горожан."
Пишу я это к тому, что у стороннего наблюдателя вроде меня складывалось ощущение, что в Твери наступает полный мрак, что шансов на улучшение ситуации в ближайшие годы просто нет, да и вообще что будет - непонятно. И вдруг:
- в городе начинают задумываться о развитии трамвайного движения, приступают к ремонту рельс и закупке нового подвижного состава;
- запускают платную парковку (раньше, чем в Петербурге);
- планируют реконструкцию бульвара Радищева - одной из основных центральных улиц города;
- начинают взаимодействовать с общественниками.
Начинается "движуха". Притом, что, как я уже написал, было ощущение мрака. И в этом и есть заслуга ЛУГа как общественной организации. Оптимизма стало больше, при этом формирование пула общественных экспертов добавляет очков городской администрации и усиливает надежду тверичей на лучшее будущее.
В данном контексте напрашивается сравнение ситуаций в Твери и Петербурге. В обоих городах творились "трамвайные погромы", в обоих городах были и есть общественные движения, которые поднимали и поднимают транспортные вопросы, в обоих городах власть мало прислушивалась к ним. Однако ЛУГу удалось за счёт хорошо организованной работы если не переломить, то "погнуть" тенденцию. В Петербурге же такого мрака я не наблюдал, соответственно и "погнуть" тенденцию должно быть проще. Но почему мы до сих пор не видим особых результатов, кроме прекращения демонтажей трамвайных путей (что на нынешнем этапе уже бессмысленно - деструктивные работы в значительной мере уже совершены)? Ведь СПб - это куда более богатый город, чем Тверь, даже в пересчёте бюджета на душу населения. И НДФЛ Петербург удерживает себе весь, в то время как большая часть НДФЛ Твери идёт в область. Да и вроде бы как статус второго города России должен заставлять задуматься об имидже и внешнем облике города не с точки зрения "лучше, чем в большинстве городов", а с точки зрения "не хуже Москвы". Даже фамилия Валдин широко известна в узких кругах за пределами Петербурга, а кто такой Александр Егоров до 2011 года почти никто не знал в Твери.
Я стал думать о работе общественных организаций, которые так или иначе связаны с городским транспортом. Самая "заточенная" - "Петербуржцы за общественный транспорт", входящее в МОО "Город и транспорт" (активность которой с момента смерти Антона Буслова фактически скатилась в ноль). Однако данное сообщество является закрытым. Более того, последняя их активность в Твиттере датирована 23 августа 2013 года (дальше, очевидно, Твиттер ведут не они). Об их предложениях я давно ничего не слышал.
"Красивый Петербург"? Да, там транспортная тематика иногда всплывает. Однако создаётся впечатление, что КП занят в большей степени благоустройством и... велосипедизацией (совместно с сильным движением "Велосипедизация Санкт-Петербурга"). Последнее тоже относится к транспорту, велоинфраструктуру развивать надо, но в мегаполисе приоритетно развитие общественного транспорта! Удивительно наблюдать этот перекос. Например, можно найти просьбу подписать петицию за велодорожку на Тучковом мосту, но нет петиции о выделении на нём же трамвайных путей делинеаторами или другими разделителями. Это один из примеров. Впрочем, у "Красивого Петербурга" есть ряд преимуществ - связи со СМИ, возможность высказываться в Смольном, даже велосоветника Игорю Николаевичу Албину организовали (но - заметьте - не советника по общественному транспорту или по транспортной системе города), а также в сообществе имеются профессиональные транспортники - Тимофей Волоцкий, Дмитрий Баранов.
Есть ещё петербургское отделение "Городских проектов", но нужно учитывать специфику отношения петербуржцев к московским деятелям, да и определённый политический шлейф за Максимом Кацем тянется (что даже немного отражается в ЖЖ Горпроектов в СПб), поэтому я не ожидаю успехов у этого движения в СПб.
Отдельные предложения по общественному транспорту мелькали даже у региональной общественной организации автомобилистов "СПб.Авто" (на мой взгляд, хороший пример автосообщества), но не хватало уже просить автосообщество помогать с развитием ОТ.
Давайте ещё раз сравним и подумаем. Вот пост Саши Егорова про перспективную сеть магистрального ОТ в Твери. Да, Михаил yakimovmihail Якимов справедливо его немного покритиковал, но в случае с Петербургом у него не было бы даже такого объекта для критики. Серьёзно - покажите мне хотя бы где-то у петербургских транспортных активистов подобный пост.
На этом месте я задумался о том, что в городе требуется создание отдельной общественной организации, наподобие ЛУГа, которая занималась бы приоритетно транспортной тематикой, либо выделения направления от одной из существующих ОО (читай - из "Красивого Петербурга"). Но во главе этой организации должен быть руководитель с мышлением руководителя предприятия или хотя бы фирмы, менеджер. Этот менеджер должен обладать широкими знаниями и высоким уровнем компетенций. Возможный вариант "менеджер-распорядитель", т.е. руководитель с поверхностными знаниями в области, но умеющий управлять людьми и процессами, в нашей стране не приживается, хотя попробовать можно. Несмотря на вышеизложенную критику Михаила Якимова, у Александра такое мышление имеется, в чём я убеждался при личном общении с ним. Он оценивает любое мероприятие, начиная с целеполагания, далее идёт постановки задач, определение работ и выделение ресурсов. Ну как на деловом уровне: цели - задачи - работы - ресурсы. Кац, судя по его записям в ЖЖ, тоже имеет бизнес-мышление, но на недостатки Горпроектов я уже указал. Найдётся ли в Петербурге подобный человек, который сможет организовать и координировать общественные работы по городскому транспорту, а также завоюет уважение широкой публики, я не знаю.
Есть ещё один момент: в Петербурге отношение к автомобилю по-прежнему экзальтированное, в Москве такого уже нет (и это при почти таком же уровне автомобилизации). Человека, который сознательно отказался от покупки автомобиля в пользу накопления денег для покупки квартиры или которому просто достаточно более дешёвой схемы "ОТ + такси", многие жители Петербурга просто не поймут, а отдельные люди вообще будут убеждать других, что законы в транспорте работают по-разному, в зависимости от наличия или отсутствия у оратора машины (и это не считая реплик "неудачник, раз не заработал", даже если, повторюсь, у человека есть своя квартира или отказ был сознательным). Поэтому желательно, чтобы лидер имел автомобиль и хотя бы периодически на нём ездил. Заодно это поможет объективнее смотреть на те или иные транспортные идеи.
Михаил Якимов говорил, что развитие общественного транспорта будет в первую очередь происходить не в Москве и СПб, а в городах меньшего размера. Не удивлюсь, кстати, если серьёзные подвижки начнутся в Великом Новгороде, где есть движение "Новый город", которое занимается и транспортным направлением (без приоритета велосипедизации) и у которого есть определённая возможность влиять на решения городской администрации. При этом сам город не страдает болезнью маршруток (привет Петербургу!), имеет выраженный центр и более-менее понятные направления основных транспортных корреспонденций. Что ж, посмотрим.