Ситуация с расширением платной парковки в Москве
Ввиду проживания в Санкт-Петербурге, наблюдаю за ситуацией с расширением платных парковок в Москве по интернету. На фоне последних публикаций попробую написать что-то менее эмоциональное, чем пишут многие блоггеры как с проавтомобильной стороны, так и из противоположного лагеря. Поэтому начнём с некоторых основополагающих вещей, которые должны быть приняты во внимание.
Вопросы, связанные с функционированием парковок в городе, в полной мере относятся к так называемой парковочной политике. По Михаилу yakimovmihail Якимову, цель парковочной политики на территории города - повышение качества жизни населения посредством обеспечения гарантированного удовлетворения транспортных потребностей населения при эффективном использовании имеющихся ресурсов путем создания и обеспечения функционирования парковок (парковочных мест). Это цитата из одной из его петербургских лекций. Если кратко изложить суть: человек должен иметь возможность приехать к нужному объекту и припарковаться около него. При этом заметьте, что не указано, на чём может приехать человек. То есть подразумевается вообще поездка в некоторое место, но если человек едет на машине - он должен иметь возможность её припарковать.
Следующий основополагающий момент состоит в том, что автомобилю требуется очень много места. Его надо хранить (придомовая парковка), парковать (парковка у мест назначения), наконец, он занимает место в движении (земельные потребности на проезжей части улиц). Поэтому для удовлетворения спроса на автопоездки требуются большие земельные ресурсы. Отсюда следует, что для того, чтобы люди могли неограниченно перемещаться на автомобилях, требуется низкая плотность населения и большое количество дорог (высокая доля площади транспортной инфраструктуры (УДС, парковки) в площади города, высокая связность). Следствием этого является осознание того, что для того, чтобы удовлетворить спрос на автопоездки, крупные российские города должны быть расселены (уменьшение плотности населения) и перестроены. Существующая УДС российских городов не может удовлетворить спрос на автопоездки даже при нынешнем уровне автомобилизации (в большинстве городов - от 250 до 350 машин на 1000 человек). Даже в городах, которые активно строились и застраивались в советское время уже с учётом перспективного роста уровня автомобилизации (Тольятти, Набережные Челны), сегодня наблюдаются заторы (пусть и меньшие, чем в старых городах). Следствием вышеописанного является то, что для того, чтобы обеспечить возможность проезда на автомобиле по крупным российским (и не только российским) городам, необходимо ограничить количество автомобилей, едущих по дорогам. Поскольку автомобиль в движении требует много места (больше, чем припаркованный автомобиль), в городах развитых стран в первую очередь принимают меры для регулирования количества и длины автопоездок (уровня автомобилепользования), а только затем приступают к ограничению уровня автомобилизации (и то не везде). То есть ограничивать надо не столько парковку, сколько поездки на автомобиле.
Третий важный момент состоит в том, что поездки совершаются из одной точки в другую, причём эти точки могут находиться в совершенно различных по функциональному назначению и транспортной доступности территориях, а парковочная политика в различных по функционалу зонах может принципиально отличаться. Например, деловую зону с большим количеством офисных работников невозможно обеспечить исключительно автотранспортом - автомобилей будет слишком много, будут заторы, требуются большие парковочные мощности, поэтому в такой ситуации необходим развитый общественный транспорт для обслуживания территории и для обеспечения доступа к ней. А вот если надо ехать в загородный посёлок, особенно удалённый от города - ситуация совсем иная: навряд ли будет целесообразно ограничивать подобные автопоездки. Самый простой способ влиять на количество автопоездок - условия предоставления парковки в месте назначения. Если парковка бесплатная, а место востребованное - жди пробки на въезде. Нет парковки - нет поездки. Если парковка платная - проще припарковаться, но автомобили будут приезжать. То есть парковочная политика непосредственно влияет на количество и направления автопоездок.
Что же пошло не так в Москве?
В Москве решили расширить зону платных парковок, "выглянуть" за пределы ТТК. Получилось так, что платная парковка была введена фактически в спальных районах. Конечно, для местных жителей ввели резидентные разрешения, но сразу возникает вопрос: "Кто относится к резидентам?" Читаем:
Резиденты платных городских парковок
- Собственники жилого помещения или доли в жилом помещении
- Наниматели жилого помещения или его части по договору социального найма
- Наниматели жилого помещения по договору найма служебного жилого помещения
<...>
Резидентное разрешение оформляется на автомобиль без задолженности* по оплате штрафов в области дорожного движения (гл. 12 КоАП РФ) и оплаты парковки (ст. 8.14 КоАП г. Москвы), принадлежащего на праве собственности:
- резиденту
- лицу, постоянно зарегистрированному («прописанному») в жилом помещении
- нанимателю или поднанимателю жилого помещения, при действии договора найма и регистрации по месту пребывания («временная регистрация») в жилом помещении сроком более 1-го года
Есть существенная разница в парковочной политике в спальном районе и в деловом центре. Если спальный район является местом проживания человека и местом отправления на работу, то деловой - местом работы и, соответственно, местом прибытия. Нам требуется не пустить лишние автомобили в место прибытия, но это значит, что они должны остаться в месте отправления. То есть парковочная политика должна предусматривать оставление автомобиля дома. Должна быть такая возможность. Но как мы видим, даже проживая в зоне действия платной парковки можно не получить резидентное разрешение. Тогда встаёт вопрос: что делать? Во двор влезут не все. Не покупать или продать автомобиль? Но автомобилизация - явление объективное, машина - вещь полезная, к тому же не с ограничения автомобилизации надо начинать. Искать другое место для постоянной парковки - например, снимать гараж или машиноместо?
И вот тут мы подходим к вопросу строительства паркингов. Действительно, в спальных районах (в отличие от делового центра) целесообразно строить паркинги, чтобы местные жители держали в них свои машины. Но их не строят. Нынешняя парковочная политика большинства городов не стимулирует строительство паркингов! Машину можно оставить бесплатно во дворе или на проезжей части, а если легальных мест нет - на газоне или тротуаре, ведь вероятность быть наказанным крайне мала. Тогда зачем тратить деньги на паркинги? Нет спроса - нет и предложения. Выгодно строить мало парковочных мест и продавать их дорого (в расчёте только на богачей). Строить массово и по разумной цене невыгодно.
И вот тут мы плавно подходим к сути митингов против расширения зоны платной парковки. Моё мнение - это пиар-компании популистского характера с одной стороны, выступления проавтомобильных деятелей - с другой, и водимой за нос публики - с третьей. Вместо решения проблемы - пиар. И сейчас попробую объяснить, почему.
Первое и главное - замена проблемы. Вместо требования адекватной парковочной политики - требование отставки Ликсутова. Про это хорошо написал Аркадий Гершман. Почему совершается такая подмена? Тут всё очень просто.
Действие города - введение платной парковки в спальном районе.
Решение проблемы для спального района - создание парковочных мест для резидентов, строительство паркингов.
Причина непринятия решения - невозможность коммерчески окупить проект в нынешних условиях.
Таким образом, необходимо создать условия, чтобы строить паркинги было выгодно. Как? Контролем нарушений правил парковки и распределением имеющихся парковочных мест (административно или фискально). Паркинги (особенно с возможностью аренды машиноместа) предоставят возможность парковки. Но ключевой момент - это будет платно! Надо же выкупить у города землю, оплатить работу и материалы, обеспечивать функционирование помещения. Всё это стоит денег. Бесплатных паркингов для всех не построят! Но именно эту очевидную вещь Вам не скажут популисты! Как видите, популярного способа решить проблему нет, т.к. людям придётся платить. На этом политических очков не набрать. А вот агитировать толпу в стиле "Нам должны!" - это они могут. Только проблему это не решит. Равно как и отставка Ликсутова.
Подписи в Администрацию Президента принёс лидер "Синих ведёрок" Пётр Шкуматов... Кто бы сомневался, что человек, выступающий против развития велосипедной инфраструктуры и выделенных полос и имеющий строго проавтомобильное мировоззрение, окажется причастен к этим событиям? В ЖЖ "Синих ведёрок" можно найти много гневных постов про платную парковку в Москве. Но вместо требования адекватной парковочной политики - всё та же болтовня вида "Нам должны", "Долой Ликсутова!", "Ликсутов - враг москвичей" и т.п. Почему - я описал выше.
Таким образом, от вышеописанных групп и деятелей не приходится ждать рецептов для решения парковочных проблем. Эти группы не будут бороться за решение своих же проблем, предлагая разумные решения. А значит, улучшение ситуации откладывается на неопределённый срок.
Хотелось бы добавить ещё кое-что. Лично я считаю, что сперва лучше бы отшлифовали применение платной парковки и контроль в центре города, а уже потом расширяли бы зону. А то ещё в центре есть огромное количество проблем, связанных с недостаточным контролем за нарушением правил парковки. Отточите этот механизм до конца - тогда можно двигаться дальше. Это моё мнение.