Строительство нового Байкальского тоннеля

[russos]

Перевальный Байкальский тоннель пересекает одноименный хребет под седловиной перевала Даван на границе Бурятии и Иркутской области в 80 км к западу от Нижнеангарска. Его строительство началось в 1974 году

Comments

[klimovs_travels]

а есть где почитать, какое экономическое обоснование или в целом, какая логика строительства второй ветки на западном БАМе? Сейчас этот участок перегружен или как обстоят дела?

[nkps]

Согласно годовому отчёту ОАО «РЖД» за 2013 г. (стр. 89-91) модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей отнесена к категории полностью неэффективных (неокупаемых) проектов.
http://nkps.livejournal.com/37250.html

[breol_77]

т.е. деньги в прямом смысле зарывают в землю

[300m_300m]

Никуда не зарывают, чё за бред. В отчете лишь написано, что РЖД не сможет вернуть "взятый на строительство кредит", ну, и проценты. Поэтому, строить следует на бюджетные средства, и, ессесно, выгоду от проекта рассматривать тоже по эффекту в общегосудартвенной экономике, а не тупо коммерцию РЖД: проехал - заплати.

[breol_77]

Замечательно, какую сумму планируют потратить на строительство? И насколько мощным должен быть эффект общегосударственной экономики, чтобы "отбить" потраченные средства, что возить и откуда-куда?

[klimovs_travels]

Как вам сказать.
Вот РЖД считает, что пассажирские перевозки ужасно неэффективны и просит госпомощи.
А его пригородно-пассажирские дочки каждый год рапортуют о рекордных прибылях.
Такая вот дихотомия.

[alex_in_lj]

Вы про ЦППК? Так она уже два с лишним года как бывшая дочка РЖД.

[300m_300m]

Да откуда мне знать? Я не экономист, и не железнодорожник. И мощность эффекта подсчитать не могу. Я всего лишь прочитал отчёт РЖД, и увидел, что нет в нём никаких "полностью неэффективных проектов", или зарывания денег - это обычная градация проектов по целесообразным источникам финансирования.

[starkovkiy]

Да что же вы за бред несете, а? ЖД это чуть ли не единственная живая артерия связывающая РФ западную и РФ восточную. Модернизация этих направлений = удешевление и увеличение перевозок внутри страны и во вне, и ускорение, конечно. Тут не может быть "выгодно - не выгодно", стратегические задачи развития нашего Дальнего Востока важнее денег.
БАМ в 90ых тоже стоял, а как экономика стала оживать, так он в раз стал нужен, обоснован.

[breol_77]

Бред несёте вы, какое может быть удешевление перевозок при таких затратах. А, что касается стратегических задач развития ДВ, есть другие, более важные дела, куда и нужно задействовать бюджетные средства если таковые имеются в такой непростой момент для Страны.

[ext_781931]

Я и сейчас не верю что БАМ загружен полностью. Это как с Сахалином, там пытаются перешить колею, что бы увеличить перевозки. А там один грузовой поезд в день проходит.

[klimovs_travels]

В настоящее время БАМ перегружен. По нему пропускается около 20 пар поездов в сутки, и это предел из-за его однопутности и редких разъездов. Строительство дополнительных разъездов позволит увеличить пропускную способность максимум пар до 35. И тогда перевальные места, а в частности и Байкальский тоннель, станут лимитирующими. А тоннель за 2 месяца не построишь.
Вообще планировалось довести пропускную способность магистрали до 50 пар, а без второго тоннеля это не получится однозначно.
Так что именно сейчас он не нужен, но на перспективу - пригодится.

[restfuldon]

Если кратко: Транссиб люто перегружен, пропускной способности БАМа не хватает уже сейчас ( там большую часть однопутка без электрификации), а представьте что будет через 20-30 лет: в перспективе мост через Лену и подключение к жд сети левобережной Якутии, увеличение транзита грузов в АТР: угольный терминал в Ванино, расширение порта Восточный, Транскорейская ЖД, северокорейский порт Раджин с нашим угольным терминалом, тоннель(мост) на Сахалин., расширение связей с Китем и т.п. А ведь сейчас пока не освоена даже малая часть месторождений вдоль БАМа. Так что если сейчас не делать, уже через 10 лет офигеем