Туда, где Азия встречается с Европой
Часть 1. Москва - Приобье
Сервис на железной дороге - какой он сегодня и каким был вчера? С чем обязательно столкнётся человек, купив билет на поезд, почему проводники назойливо предлагают пассажирам что-нибудь у них купить и какими услугами ОАО «РЖД» лучше не пользоваться во избежание денежных и нервных затрат? Попробую ответить на эти и другие вопросы в цикле очерков о поездках по Уралу. Поездках в большей степени вынужденных.
Иногда кажется, что ОАО «Российские железные дороги» - это два параллельных мира, существующих сами по себе, не пересекаясь и даже не соприкасаясь. В одном - современные вагоны с кондиционерами и биотуалетами, новые вокзальные комплексы, фирменные высокоскоростные поезда с вышколенными и вежливыми стюардами, быстрое оформление билетов. В другом - отмены пригородных электричек, целенаправленный развал службы перевозки багажа, хамство и нерасторопность служащих, поборы. И то, и другое - правда, то, во всяком случае, что видит и с чем сталкивается пассажир. Мы с коллегой, пару месяцев назад прокатившись по маршруту «Москва - Приобье - Екатеринбург - Москва», периодически попадали из одного мира в другой. И сделали не очень утешительный вывод: второй мир гораздо жёстче, а потому легко поглотит собой первый. То есть, при существующей политике РЖД железная дорога и её инфраструктура очень скоро превратятся из социальной и экономической сферы лишь в редкие объекты для любительских фотосессий, не более того. Если совсем не исчезнут. Почему такие нерадостные мысли - читайте ниже.
От «китая» к корпоративной раскраске
«Уважаемые пассажиры! Курить можно в тамбуре в конце вагона. В продаже имеется чай, кофе, кондитерские изделия, печатная и сувенирная продукция... По моей команде закрываем окна, после чего будет включен кондиционер». Дежурные слова проводницы Татьяны, сказанные после отправления. Какой по счёту раз она их произносит, можно догадываться. Мы сидим во втором купе плацкартного вагона фирменного поезда №84 «Северный Урал», следующего из Москвы в Приобье - посёлок в Ханты-Мансийском автономном округе с населением чуть больше семи тысяч человек, конечная станция на однопутной неэлектрифицированной ветке. Подробнее о нём - в следующей части. 21 мая, восемь вечера (сейчас этот поезд отправляется из столицы в 14.05, а тогда в 20.05), до полного запрета курения в поездах оставалось неполных одиннадцать дней. На улице +30, в вагоне духота, входящие пассажиры пьют воду и другие прохладительные напитки, вытирают со лба пот. Пройдёт чуть больше суток, и от московской жары не останется и следа, там, куда направляется поезд, в это время идёт снег, а температура не превышает десяти градусов. Но это, повторюсь, случится позже.
А пока - Ярославский вокзал Москвы, самый дальний путь 1А. К составу поезда не спеша подцепляется электровоз ЧС7. Электровозы ЧС. Одни из уходящих символов Советских и Российских железных дорог наравне с зелёными вагонами или маленькими картонными билетами. Выпущены на заводе «Шкода» в чешском городе Плзени (в социалистические годы предприятие носило имя вождя мирового пролетариата Владимира Ленина), в СССР эксплуатируются с 50-х годов прошлого века. «Чебурашка» ЧС2, «башни» или «теремки», прозванные так за внешний вид, ЧС2Т и ЧС4Т; ЧС6, ЧС7, ЧС200, ЧС8... Не буду ничего говорить о приходящих им на замену ЭП1, ЭП2 или ЭП20, как и рассуждать, станут ли последние такими же знаковыми объектами как «чехи». Грамотный и объективный ответ может дать только время.
Ярославский вокзал. Посадка
Вот про современную окраску подвижного состава скажу. Пусть кому-то покажусь ретроградом или занудой, но не принимает мой мозг этой однотипной красно-серой расцветки. Души, что ли, в ней нет, зелёные вагоны как-то больше настраивали на романтику дальней дороги. Ещё сильнее отказываюсь понимать, зачем нужно перекрашивать локомотивы, грузовые вагоны, станционные постройки. Впрочем, нелепая, на мой субъективный взгляд, окраска - это на ОАО «РЖД» не самое плохое, с чем вашему покорному слуге пришлось столкнуться.
Но для начала можно немного о хорошем. Всё-таки приятно ехать в вагоне с кондиционером, с биотуалетом, пользоваться которым можно даже на длительной стоянке и при прохождении санитарных зон. Гораздо лучше, когда постельное бельё тебе приносят запечатанным в полиэтиленовый пакет, а его стоимость включена в цену билета. Есть какая-то надежда, что его стирали. Раньше, когда бельё продавали без упаковки, а деньги за него нужно было отдавать проводнику, существовала высокая доля вероятности, что тебе всучат комплект, ранее уже кем-то использованный. Проводник, выдавая бельё, не вносил его в лист учёта (документ, именуемый как бланк учёта населённости вагона и расхода постельного белья ЛУ-72), соответственно, его не нужно было сдавать по возвращении в пункт формирования состава в прачечную. Лёгким движением руки хозяина вагона грязный комплект белья превращался в «чистый», для этого простыни и наволочку нужно было немного спрыснуть водой, а затем положить подо что-нибудь тяжёлое для спрессовывания. Этот комплект можно было ещё раз продать, а деньги от его выручки положить себе в карман. Именовалось повторно использованное постельное бельё «китай» или «липа», пассажир со стажем без труда отличал его от чистого, а вот тот, кто ездил нечасто, обычно получал, сам того не подозревая, «китай». А сколько раз до него на этих простынях спали? Один, два или больше? Какую инфекцию можно было подцепить?.. Вот такие чудеса происходили в поездах дальнего следования ещё лет десять назад. И на смену одним чудесам пришли другие.
"Как тесен мир плацкартного купе..."
Современные двери между вагонами
Тепловоз с пантографом
Почти как у Ильфа и Петрова, только наоборот. Начинался самый лёгкий и самый, наверное, интересный и насыщенный участок пути - первые часы после Москвы. На столе появляются домашние жареные цыплята и варёные яйца, первая редиска и ещё мягкий хлеб. Под рюмочку, точнее, стаканчик - за знакомство, за удачный путь. Не знаю как другие вагоны, а наш к моменту, когда поезд оставил позади себя Мытищи, Подлипки, Щёлково и близ Фрязево выехал с хордового ответвления на Горьковский ход, представлял собой целую какофонию запахов. Свежих овощей, копчёностей, вина-пива, запаренной лапши быстрого приготовления, чая с ягодно-фруктовыми ароматизаторами… Потом на столах появляются карты, нарды, шахматы, как-то сами собой в памяти всплывают давно забытые анекдоты и забавные фрагменты из реальной жизни.
Наши попутчицы по купе - молодая женщина Анна и её чёрный пёсик, который никак не хотел спать на постеленном ему под столом одеяле, а всю дорогу сворачивался комочком рядом с хозяйкой на нижней полке. Ещё одно верхнее место оставалось свободным.
Четвероногая попутчица
Первая длительная остановка - Владимир. Выражаясь железнодорожным языком, станция стыкования, раздельный пункт, на котором сходятся участки, электрифицированные на двух разных видах тока. Соответственно, смена локомотива - вместо постоянника ЧС7 дальше нас повезёт переменник ЧС4Т. Следующее стыкование - в Балезино через 13 часов. Все станции на пути следования описать не смогу, ограничусь некоторыми, на которых выходил из вагона и где, на мой взгляд, есть, о чём рассказать и что показать.
Нижний Новгород. Вид на Волгу
Пермь или Пермь II. Поезд здесь стоял больше часа. Во времена, которые сегодня принято называть былыми, в составе поезда «Москва - Приобье» было несколько прицепных вагонов, следовавших часть маршрута, которые прицепляли-отцепляли как раз по Перми. Сейчас дополнительных вагонов нет, а время стоянки не сократилось. Вокзальный комплекс, отреставрированный в начале 60-х годов прошлого века сразу после электрификации станции, является как бы островом, разделяющим перроны двух направлений - Транссибирского (Киров - Пермь - Екатеринбург) и Горнозаводского (Пермь - Чусовская - Нижний Тагил). Далеко от поезда я не отходил, главным образом, из-за того, чтобы не привлекать к себе лишнего внимания со стороны служителей РЖД. Человек с фотоаппаратом почему-то вызывает массу нездоровых подозрений, я на этом ещё остановлюсь. Так что лишний раз дразнить гусей, чтобы не пришлось потом доказывать, что ты не верблюд, не решился. Да и жара не особо располагала к прогулкам. Но немного по станции всё же прошёлся. Вот только что прибывшая электричка из Боковой, у соседнего перрона скорый. Рядом - несколько пассажирских вагонов и маневровый тепловоз ЧМЭ3 с пантографом. Скорее всего, пригородный на Лысьву, хотя, могу и ошибиться. Многие ошибочно полагают, что это универсальный локомотив, способный работать как тепловоз, так и как электровоз. На самом деле пантограф, точнее, вибропантограф, служит для механической очистки контактной сети от наледи.
Станция Пермь II
Продолжение следует
Читайте также:
1. Москва - Приобье
2. На протоке Алёшкинской
3. Приобье - Екатеринбург
4. Немного Екатеринбурга
5. В поисках багажа
Сервис на железной дороге - какой он сегодня и каким был вчера? С чем обязательно столкнётся человек, купив билет на поезд, почему проводники назойливо предлагают пассажирам что-нибудь у них купить и какими услугами ОАО «РЖД» лучше не пользоваться во избежание денежных и нервных затрат? Попробую ответить на эти и другие вопросы в цикле очерков о поездках по Уралу. Поездках в большей степени вынужденных.
Иногда кажется, что ОАО «Российские железные дороги» - это два параллельных мира, существующих сами по себе, не пересекаясь и даже не соприкасаясь. В одном - современные вагоны с кондиционерами и биотуалетами, новые вокзальные комплексы, фирменные высокоскоростные поезда с вышколенными и вежливыми стюардами, быстрое оформление билетов. В другом - отмены пригородных электричек, целенаправленный развал службы перевозки багажа, хамство и нерасторопность служащих, поборы. И то, и другое - правда, то, во всяком случае, что видит и с чем сталкивается пассажир. Мы с коллегой, пару месяцев назад прокатившись по маршруту «Москва - Приобье - Екатеринбург - Москва», периодически попадали из одного мира в другой. И сделали не очень утешительный вывод: второй мир гораздо жёстче, а потому легко поглотит собой первый. То есть, при существующей политике РЖД железная дорога и её инфраструктура очень скоро превратятся из социальной и экономической сферы лишь в редкие объекты для любительских фотосессий, не более того. Если совсем не исчезнут. Почему такие нерадостные мысли - читайте ниже.
От «китая» к корпоративной раскраске
«Уважаемые пассажиры! Курить можно в тамбуре в конце вагона. В продаже имеется чай, кофе, кондитерские изделия, печатная и сувенирная продукция... По моей команде закрываем окна, после чего будет включен кондиционер». Дежурные слова проводницы Татьяны, сказанные после отправления. Какой по счёту раз она их произносит, можно догадываться. Мы сидим во втором купе плацкартного вагона фирменного поезда №84 «Северный Урал», следующего из Москвы в Приобье - посёлок в Ханты-Мансийском автономном округе с населением чуть больше семи тысяч человек, конечная станция на однопутной неэлектрифицированной ветке. Подробнее о нём - в следующей части. 21 мая, восемь вечера (сейчас этот поезд отправляется из столицы в 14.05, а тогда в 20.05), до полного запрета курения в поездах оставалось неполных одиннадцать дней. На улице +30, в вагоне духота, входящие пассажиры пьют воду и другие прохладительные напитки, вытирают со лба пот. Пройдёт чуть больше суток, и от московской жары не останется и следа, там, куда направляется поезд, в это время идёт снег, а температура не превышает десяти градусов. Но это, повторюсь, случится позже.
А пока - Ярославский вокзал Москвы, самый дальний путь 1А. К составу поезда не спеша подцепляется электровоз ЧС7. Электровозы ЧС. Одни из уходящих символов Советских и Российских железных дорог наравне с зелёными вагонами или маленькими картонными билетами. Выпущены на заводе «Шкода» в чешском городе Плзени (в социалистические годы предприятие носило имя вождя мирового пролетариата Владимира Ленина), в СССР эксплуатируются с 50-х годов прошлого века. «Чебурашка» ЧС2, «башни» или «теремки», прозванные так за внешний вид, ЧС2Т и ЧС4Т; ЧС6, ЧС7, ЧС200, ЧС8... Не буду ничего говорить о приходящих им на замену ЭП1, ЭП2 или ЭП20, как и рассуждать, станут ли последние такими же знаковыми объектами как «чехи». Грамотный и объективный ответ может дать только время.
Ярославский вокзал. Посадка
Вот про современную окраску подвижного состава скажу. Пусть кому-то покажусь ретроградом или занудой, но не принимает мой мозг этой однотипной красно-серой расцветки. Души, что ли, в ней нет, зелёные вагоны как-то больше настраивали на романтику дальней дороги. Ещё сильнее отказываюсь понимать, зачем нужно перекрашивать локомотивы, грузовые вагоны, станционные постройки. Впрочем, нелепая, на мой субъективный взгляд, окраска - это на ОАО «РЖД» не самое плохое, с чем вашему покорному слуге пришлось столкнуться.
Но для начала можно немного о хорошем. Всё-таки приятно ехать в вагоне с кондиционером, с биотуалетом, пользоваться которым можно даже на длительной стоянке и при прохождении санитарных зон. Гораздо лучше, когда постельное бельё тебе приносят запечатанным в полиэтиленовый пакет, а его стоимость включена в цену билета. Есть какая-то надежда, что его стирали. Раньше, когда бельё продавали без упаковки, а деньги за него нужно было отдавать проводнику, существовала высокая доля вероятности, что тебе всучат комплект, ранее уже кем-то использованный. Проводник, выдавая бельё, не вносил его в лист учёта (документ, именуемый как бланк учёта населённости вагона и расхода постельного белья ЛУ-72), соответственно, его не нужно было сдавать по возвращении в пункт формирования состава в прачечную. Лёгким движением руки хозяина вагона грязный комплект белья превращался в «чистый», для этого простыни и наволочку нужно было немного спрыснуть водой, а затем положить подо что-нибудь тяжёлое для спрессовывания. Этот комплект можно было ещё раз продать, а деньги от его выручки положить себе в карман. Именовалось повторно использованное постельное бельё «китай» или «липа», пассажир со стажем без труда отличал его от чистого, а вот тот, кто ездил нечасто, обычно получал, сам того не подозревая, «китай». А сколько раз до него на этих простынях спали? Один, два или больше? Какую инфекцию можно было подцепить?.. Вот такие чудеса происходили в поездах дальнего следования ещё лет десять назад. И на смену одним чудесам пришли другие.
"Как тесен мир плацкартного купе..."
Современные двери между вагонами
Тепловоз с пантографом
Почти как у Ильфа и Петрова, только наоборот. Начинался самый лёгкий и самый, наверное, интересный и насыщенный участок пути - первые часы после Москвы. На столе появляются домашние жареные цыплята и варёные яйца, первая редиска и ещё мягкий хлеб. Под рюмочку, точнее, стаканчик - за знакомство, за удачный путь. Не знаю как другие вагоны, а наш к моменту, когда поезд оставил позади себя Мытищи, Подлипки, Щёлково и близ Фрязево выехал с хордового ответвления на Горьковский ход, представлял собой целую какофонию запахов. Свежих овощей, копчёностей, вина-пива, запаренной лапши быстрого приготовления, чая с ягодно-фруктовыми ароматизаторами… Потом на столах появляются карты, нарды, шахматы, как-то сами собой в памяти всплывают давно забытые анекдоты и забавные фрагменты из реальной жизни.
Наши попутчицы по купе - молодая женщина Анна и её чёрный пёсик, который никак не хотел спать на постеленном ему под столом одеяле, а всю дорогу сворачивался комочком рядом с хозяйкой на нижней полке. Ещё одно верхнее место оставалось свободным.
Четвероногая попутчица
Первая длительная остановка - Владимир. Выражаясь железнодорожным языком, станция стыкования, раздельный пункт, на котором сходятся участки, электрифицированные на двух разных видах тока. Соответственно, смена локомотива - вместо постоянника ЧС7 дальше нас повезёт переменник ЧС4Т. Следующее стыкование - в Балезино через 13 часов. Все станции на пути следования описать не смогу, ограничусь некоторыми, на которых выходил из вагона и где, на мой взгляд, есть, о чём рассказать и что показать.
Нижний Новгород. Вид на Волгу
Пермь или Пермь II. Поезд здесь стоял больше часа. Во времена, которые сегодня принято называть былыми, в составе поезда «Москва - Приобье» было несколько прицепных вагонов, следовавших часть маршрута, которые прицепляли-отцепляли как раз по Перми. Сейчас дополнительных вагонов нет, а время стоянки не сократилось. Вокзальный комплекс, отреставрированный в начале 60-х годов прошлого века сразу после электрификации станции, является как бы островом, разделяющим перроны двух направлений - Транссибирского (Киров - Пермь - Екатеринбург) и Горнозаводского (Пермь - Чусовская - Нижний Тагил). Далеко от поезда я не отходил, главным образом, из-за того, чтобы не привлекать к себе лишнего внимания со стороны служителей РЖД. Человек с фотоаппаратом почему-то вызывает массу нездоровых подозрений, я на этом ещё остановлюсь. Так что лишний раз дразнить гусей, чтобы не пришлось потом доказывать, что ты не верблюд, не решился. Да и жара не особо располагала к прогулкам. Но немного по станции всё же прошёлся. Вот только что прибывшая электричка из Боковой, у соседнего перрона скорый. Рядом - несколько пассажирских вагонов и маневровый тепловоз ЧМЭ3 с пантографом. Скорее всего, пригородный на Лысьву, хотя, могу и ошибиться. Многие ошибочно полагают, что это универсальный локомотив, способный работать как тепловоз, так и как электровоз. На самом деле пантограф, точнее, вибропантограф, служит для механической очистки контактной сети от наледи.
Станция Пермь II
Продолжение следует
Читайте также:
1. Москва - Приобье
2. На протоке Алёшкинской
3. Приобье - Екатеринбург
4. Немного Екатеринбурга
5. В поисках багажа