РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНОЙ АВИАЦИИ В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД 1918-1941 ГГ. ( часть 6.1 )
[страница 151]
ГЛАВА 6
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Целью данной диссертационной работы было проведение исторического исследования влиятельных сил, которые определяли развитие патрульной авиации в межвоенный период, с 1918 по 1941 годы. Исследование рассматривает эти влиятельные силы через рассмотрение со стратегической, технологической и оперативной точек зрения. Эволюция военного плана «Оранж» и строительство договорного военно-морского флота в конечном итоге стали движущими силами, которые создали потребность в самостоятельном, дальнем воздушном патрулировании и разведывательном потенциале. Для военно-морского руководства, чьи труды развили эту устойчивую способность, требования военного плана «Оранж» направили их усилия на достижение общей стратегической цели. И наоборот, ограничения договорной системы способствовали формированию метода достижения целей. Эти два фактора помогли сфокусировать стратегические, технологические и оперативные решения проблемы развития патрульной авиации на протяжении почти четверти века. {{363}}
В поисках новой стратегической парадигмы в начале 1920-х годов патрульная авиация была перенесена с Атлантического театра на Тихоокеанский театр военных действий. Однако развитие продвигалось медленно, выходя за рамки оперативной модели с использованием тактики и технологий Первой мировой войны.
[страница 152]
[Факты показывают, что этот период развития был сформирован внешними влияниями] послевоенного сокращения, а также проблем реорганизации и передислокации флота в соответствии с директивами "General Order-94" в 1922 году. {{364} }
Система договоров, начавшаяся в 1922 году с ограничениями Вашингтонской военно-морской конференции, также послужила для сосредоточения стратегического развития флота на самодостаточных ["self-sustaining"] силах, независимых от постоянных баз. Для патрульной авиации это вылилось в оперативную концепцию передового базирования, которая как для летающих лодок, так и для жестких дирижаблей требовала поддержки тендеров. Из-за пункта XIX об фортификаци Вашингтонского договора военно-морской флот стремился создать силы, которые могли действовать на море без поддержки передовых баз. С 1922 по 1930 год приоритет морской авиации в поддержку этой стратегии морского базирования был сосредоточен на авианосной авиации и разведчиках, запускаемых с крупных кораблей для решения проблемы тактической разведки. Технологические трудности с дальностью полета и надежностью летающих лодок и жестких дирижаблей, а также сохраняющиеся недостатки в операциях тендеров держали патрульную авиацию на экспериментальной стадии развития.
Лондонская военно-морская конференция 1930 года еще больше ограничила тоннаж крейсеров, подводных лодок и авианосцев. По умолчанию военно-морское руководство было вынуждено обратиться к патрульной авиации, чтобы восполнить пробел в возможностях дальней разведки, вызванный Лондонской конференцией. Этот катализатор выдвинул стратегическую необходимость патрульной авиации на передний план усилий по военному планированию. Следующие одиннадцать лет Флот потратил на совершенствование технологических разработок патрульной авиации и ее оперативной интеграции с флотом. Кульминацией этих усилий стал выбор программы "тяжелее воздуха" ["heavier-than-air program"] в качестве решения для наступательных разведчиков дальнего действия, которые могли бы действовать совместно с флотом с передовых [баз. ]
[страница 153]
Изменение приоритетов военно-морского руководства после 1930 года послужило переориентации усилий по планированию стратегического, технологического и оперативного развития патрульной авиации. Это привело к расширению возможностей PBY Catalina и усилению сил поддержки тендеров. Эта успешная оперативная комбинация станет основой для дальней разведки, которую Флот принял для войны в 1941 году.
Проблемы смещения стратегических приоритетов, технологических трудностей и оперативной интеграции были решены современным военно-морским руководством того периода с помощью рабочих решений. Руководство было организовано в рамках горизонтальной структуры, которая, иногда ценой эффективности и неудач, максимизировала инновации и гибкость развития. Эта организационная структура не функционировала как иерархия. Генеральный Совет не имел официальных полномочий по выполнению своих рекомендаций. Флот не имел власти над типами самолетов, которые разрабатывала и закупала BuAer. Сила этой организационной конструкции заключается в ее способности сотрудничать и решать проблемы, сохраняя при этом единство усилий. Исторические свидетельства показывают, как военно-морское руководство постоянно сталкивалось с новыми ограничениями и было вынуждено переоценивать свои приоритеты, чтобы двигаться вперед с жизнеспособными решениями. Хотя в межвоенный период было немало неудач, тщетности и даже трагедий (в случае с жесткой программой дирижаблей), возможно, именно эта децентрализованная горизонтальная организационная структура обеспечила такую гибкость и инновации.
[страница 154]
[Генеральный Совет был форумом для дискуссий, которые легли в основу оперативных концепций и стратегических требований, изложенных военными планировщиками Op12, переводящими их фокус с уроков одного конфликта (Первая мировая война) на ожидания следующего (План войны Оранж). {{365}} Этот высший форум военно-морского руководства смог сформировать и сосредоточить развитие патрульной авиации на стратегическом, технологическом и оперативном уровне. Более двадцати лет слушаний превратились в постоянный диалог, который позволил постоянно уточнять направление деятельности Флота и место патрульной авиации в его развивающейся авиации. {{366}} Генеральный Совет был местом, где ограничения, установленные договорной системой, решались ведущими экспертами по рассматриваемому вопросу.
BuAer был еще одним важным компонентом горизонтальной структуры, который давал военно-морским планировщикам свободу и организационные полномочия для создания дальнего патрульного подразделения морской авиации в межвоенный период. Разработка технологий как тяжелее воздуха, так и технологий легче воздуха иллюстрирует риски, на которые руководство Флота было готово пойти, чтобы достичь своих стратегических целей.
BuAer связал стратегические технологические требования с процессом проектирования и закупок. Руководство адмирала Уильяма А. Моффета, контр-адмирала Эрнеста Дж. Кинга и их преемников в BuAer превратило отношения между федеральным правительством и частной авиастроительной промышленностью из натянутого и незрелого союза в тесно сплоченный военно-морской авиационно-промышленный комплекс, способный к непревзойденному росту. {{367}} Усилия по поддержанию хрупкого и постоянно меняющегося баланса, достигнутого BuAer, федеральным правительством и частной авиастроительной промышленностью, увенчались успехом благодаря последовательной программе жестких дирижаблей и крупномасштабному производству PBY Catalina в середине 1930-х годов.
[страница 155]
Оперативное руководство в форме CinCUS отвечало за интеграцию стратегических и технологических решений Генерального Совета и BuAer в оперативную реальность. CinCUS представляет собой еще один компонент горизонтальной организационной структуры, которая задумала, разработала и интегрировала патрульную авиацию в состав флота. Сам Флот США стал испытательным полигоном для интеграции патрульной авиации в структуру оперативных сил, которая превратилась в договорный флот.
Пример, поданный Разведывательными Силами во время учений своих летающих лодок с тендерами для гидросамолетов класса «Бёрд» в Карибском море, стал первым доказательством передовой концепции базирования. Еще одной областью организационного развития было развитие молодых эскадрилий VP Базовыми Силами после реорганизации в 1933 году патрульных эскадрилий из разведывательных и боевых сил. {{368}} Базовые Силы под командованием контр-адмирала Эрнеста Дж. Кинга стандартизировали эскадрильи VP и формализовали их технологические возможности в оперативные силы. Большая часть оперативного роста в межвоенный период происходила на море в ходе первых тактических учений флота или более поздних Проблем Флота, когда патрульная авиация находилась под контролем Базовых Сил. {{369}} Дух полезности, проявленный CinCUS на протяжении всего межвоенного периода, указывает на высокую степень координации и единства усилий в рамках общей структуры развития Флота при строительстве договорного флота.
Межвоенное развитие патрульной авиации является примером того, как военно-морское руководство смогло сбалансировать требования военного плана «Оранж» с ограничениями [системы договоров. ]
[страница 156]
Усилия по достижению этого баланса обеспечили благоприятный стратегический потенциал, длительное влияние которого на доминирование США на море имеет историческое значение, которое постоянно связано с актуальностью современной патрульной авиации сегодня.
Другие наблюдения
В процессе ответа на первичные и второстепенные вопросы историческое исследование также выявило некоторые сопутствующие наблюдения, которые стоит отметить. С 1919 по 1933 год новаторские разработки Разведывательного Флота по созданию комбинации базы гидросамолетов и летающей лодки для интеграции патрульной авиации с морским флотом стали доказательством концепции передового базирования. Тот факт, что Разведывательный Флот экспериментировал с большинством самых ранних инноваций для передовых базовых операций, ироничен, поскольку Боевой Флот, базирующийся на западном побережье, предположительно был стратегическим эпицентром развития морской авиации в отношении военного плана «Оранж». Факты свидетельствуют о том, что, поскольку Разведывательный Флот не мог позволить себе такую роскошь, как авианосцы, он, из соображений полезности, решил внедрить инновации, создав патрульные самолеты и тендеры для гидросамолетов.
Другое наблюдение исследования было более абстрактным, но, тем не менее, заслуживающим внимания. Идея о том, что неудача невозможна, похоже, не применима к подходу BuAer к патрульной авиации. Несмотря на огромные трудности, программа жестких дирижаблей является примером того, насколько настойчиво BuAer стремилось даже к [[самой потенциальной]] возможности создания превосходящего технологического преимущества. Такой масштаб развития требовал определенного количества неудач для достижения успеха. Четверть века проб и ошибок в межвоенном развитии морской авиации в целом является свидетельством принятия неудач как части прогресса и необходимой цены за инновации.
[страница 157]
Каждый военно-морской летчик межвоенного периода, поднимавшийся в небо, был готов принять такую цену за инновации. Некоторые из этих пионеров, такие как адмирал Уильям Моффетт и сотни подобных ему, пожертвовали ради этого своей жизнью.
Успехи и неудачи программы жестких дирижаблей подчеркивают общую нить, которая наблюдалась, но не подтверждалась напрямую историческими свидетельствами. Риск неудачи был принят и даже в некоторой степени ожидаем; и его смягчению не было уделено того приоритета, который требуется от Флота на момент написания этой статьи. Это интересное культурное наблюдение из периода, который характеризовался резкими финансовыми ограничениями, политическим контролем и экспоненциальным технологическим ростом.
Последнее наблюдение относится к вкладу Базовых Сил в развитие патрульной авиации во второй половине межвоенного периода. Реорганизация патрульных эскадрилий под командованием Базовых Сил в 1933 году рассматривалась некоторыми историками как карательный период ожидания технологического решения в виде PBY Catalina. Факты показывают, что большинство ключевых технологических и эксплуатационных нововведений для эскадрилий VP были реализованы во время их присоединения к Базовым Силам. Тот факт, что многообещающий руководитель BuAer контр-адмирал Эрнест Кинг, избранный преемник Моффетта, был назначен командовать Базовыми Воздушными Силами [Base Air Force], подтверждает это предположение. В этот период были отмечены самые значительные достижения за весь межвоенный период в отношении развития патрульной авиации с неподвижным крылом. Области для дальнейших исследований. Исследование первичных и вторичных источников обеспечило адекватную основу для проведения исторических исследований, необходимых для эффективного ответа на основные вопросы исследования.
[страница 158]
[Однако и пробелы в исследованиях были либо выявлены, либо обнаружены в ходе] исследовательского процесса, и проявили области, требующие дальнейших исследований для более полного понимания темы.
Чтобы восполнить пробелы в первичных исследованиях, необходимо будет проанализировать отчеты Объединенного Совета [Joint Board]. Эти отчеты могут пролить больше света на влияние отношений Армии и Флота на стратегическое и оперативное развитие патрульной авиации. Расследование переписки BuAer также поможет пролить свет на процесс проектирования и закупок, касающийся гражданской авиационной промышленности.
В ходе исследования были подняты вопросы, которые, поскольку они выходят за рамки настоящего расследования, остаются без ответа. Существенные недостатки тендеров присутствовали на протяжении всего периода. О нехватке тендеров для гидросамолетов было доложено на самом высоком уровне планировщикам Флота, и это очевидно как на слушаниях Генерального Човета, так и в годовых отчетах главнокомандующего. Почему этого нельзя было исправить?
Недостатки тендеров для гидросамолетов в сочетании с межремонтным периодом летающих лодок давали эскадрильям VP ограниченный период эффективной работы с передовых баз. Могло ли это быть веской причиной того, что адмирал Киммел оставил на земле весь свой контингент эскадрилий VP (шестьдесят девять самолетов VP) 7 декабря 1941 года? [k4: ...на самом деле и самолетов было больше; и в воздухе кое-что находилось; и одна из эскадрилий была развернута на Мидуэе; но отчего же эти сведения проходят мимо американских исследователей???]
Рассматривались ли VP [[лишь в качестве]] временных экспедиционных возможностей из-за отсутствия тендерной поддержки и циклов капитального ремонта (примерно две недели)? Если бы это было так, было бы понятно, что Командующий, ожидавший [[приказа на]] наступательный удар в юго-западную часть Тихого океана, содержал свои VP в состоянии сохранения готовности. {{370}}
[страница 159]
[Была ли эволюцией операций VP и «11-й часовой» сдвиг [“11th hour” shift - k4:непонятная идиома] патрульных крыльев обратно в Разведывательные Силы в 1937 году созданы условия для пренебрежения использованием столь очевидных разведывательных возможностей накануне 7 декабря? Эти вопросы требуют дальнейшего расследования.
Заключительные мысли.
Хотя исторические данные подчеркивают причинно-следственную связь военного плана «Оранж» и системы договоров на развитие патрульной авиации, влияние этих двух факторов не является полной историей. Более крупное открытие заключается в том, как военно-морское руководство упорно преодолевало трудности, поставленные как требованиями военного плана, так и ограничениями договорной системы. Успехи и неудачи, освещенные историческим исследованием, можно рассмотреть с точки зрения современной рефлексии. Инновации и перемены являются культурной отличительной чертой морской авиации. В эпоху динамичной стратегической обстановки, жесткой финансовой экономии, экспоненциального технологического роста и оперативной модернизации примеры, подаваемые военно-морским руководством в межвоенный период, более актуальны, чем когда-либо.
Стратегическая потребность в дальних многоцелевых самолетах для поддержки флота со временем не изменилась. Патрульная авиация выросла от летающих лодок до Р-8А «Посейдон».
Проблемы стратегической инерции, технологического развития и их оперативного баланса всегда будут постоянными отличительными чертами военно-морской службы. Успешная эволюция патрульной авиации между мировыми войнами подразумевает заслугу морской культуры, которая является инновационной, изобретательной и трудолюбивой; последствия которых сохраняли характер в военно-морской службе США задолго до изобретения самолетов. Чем лучше мы сможем понять детерминанты инновационных изменений, тем лучше мы сможем надеяться сохранить их ценность. Это по-прежнему отвечает нашим жизненным интересам.
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {363} Till, 203-205.
Американцы (и японцы) развивали военно-морскую авиацию в межвоенные годы, преследуя четкую стратегическую цель. «Способность американцев указывать на японцев как на явного потенциального противника во многих отношениях была преимуществом». Стратегическая направленность будущего конфликта на Тихом океане привела к единству усилий, которое послужило толчком к инновациям в области авианосцев и к тому, что Соединенные Штаты были связаны «коллективным чувством миссии».
... {364} Allen, 2.
... {365} Kuehn, Agents of Innovation, 8-9.
... {366} Ibid.
... {367} Trimble, Wings For the Navy, 69-72.
... {368} “Naval Aviation Policy: Fleet Aviation,” 15 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 960.
... {369} Annual Reports of Commander, Scouting Force U.S. Fleet to Commander in Chief, U.S. Fleet for the period 1 July 1932 to 15 May 1933, 7, NARA, Annual Reports.
... {370} Miller, “Eyes of the Fleet,” 41-42.
[КОНЕЦ ДОКУМЕНТА]
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
ГЛАВА 6
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Целью данной диссертационной работы было проведение исторического исследования влиятельных сил, которые определяли развитие патрульной авиации в межвоенный период, с 1918 по 1941 годы. Исследование рассматривает эти влиятельные силы через рассмотрение со стратегической, технологической и оперативной точек зрения. Эволюция военного плана «Оранж» и строительство договорного военно-морского флота в конечном итоге стали движущими силами, которые создали потребность в самостоятельном, дальнем воздушном патрулировании и разведывательном потенциале. Для военно-морского руководства, чьи труды развили эту устойчивую способность, требования военного плана «Оранж» направили их усилия на достижение общей стратегической цели. И наоборот, ограничения договорной системы способствовали формированию метода достижения целей. Эти два фактора помогли сфокусировать стратегические, технологические и оперативные решения проблемы развития патрульной авиации на протяжении почти четверти века. {{363}}
В поисках новой стратегической парадигмы в начале 1920-х годов патрульная авиация была перенесена с Атлантического театра на Тихоокеанский театр военных действий. Однако развитие продвигалось медленно, выходя за рамки оперативной модели с использованием тактики и технологий Первой мировой войны.
[страница 152]
[Факты показывают, что этот период развития был сформирован внешними влияниями] послевоенного сокращения, а также проблем реорганизации и передислокации флота в соответствии с директивами "General Order-94" в 1922 году. {{364} }
Система договоров, начавшаяся в 1922 году с ограничениями Вашингтонской военно-морской конференции, также послужила для сосредоточения стратегического развития флота на самодостаточных ["self-sustaining"] силах, независимых от постоянных баз. Для патрульной авиации это вылилось в оперативную концепцию передового базирования, которая как для летающих лодок, так и для жестких дирижаблей требовала поддержки тендеров. Из-за пункта XIX об фортификаци Вашингтонского договора военно-морской флот стремился создать силы, которые могли действовать на море без поддержки передовых баз. С 1922 по 1930 год приоритет морской авиации в поддержку этой стратегии морского базирования был сосредоточен на авианосной авиации и разведчиках, запускаемых с крупных кораблей для решения проблемы тактической разведки. Технологические трудности с дальностью полета и надежностью летающих лодок и жестких дирижаблей, а также сохраняющиеся недостатки в операциях тендеров держали патрульную авиацию на экспериментальной стадии развития.
Лондонская военно-морская конференция 1930 года еще больше ограничила тоннаж крейсеров, подводных лодок и авианосцев. По умолчанию военно-морское руководство было вынуждено обратиться к патрульной авиации, чтобы восполнить пробел в возможностях дальней разведки, вызванный Лондонской конференцией. Этот катализатор выдвинул стратегическую необходимость патрульной авиации на передний план усилий по военному планированию. Следующие одиннадцать лет Флот потратил на совершенствование технологических разработок патрульной авиации и ее оперативной интеграции с флотом. Кульминацией этих усилий стал выбор программы "тяжелее воздуха" ["heavier-than-air program"] в качестве решения для наступательных разведчиков дальнего действия, которые могли бы действовать совместно с флотом с передовых [баз. ]
[страница 153]
Изменение приоритетов военно-морского руководства после 1930 года послужило переориентации усилий по планированию стратегического, технологического и оперативного развития патрульной авиации. Это привело к расширению возможностей PBY Catalina и усилению сил поддержки тендеров. Эта успешная оперативная комбинация станет основой для дальней разведки, которую Флот принял для войны в 1941 году.
Проблемы смещения стратегических приоритетов, технологических трудностей и оперативной интеграции были решены современным военно-морским руководством того периода с помощью рабочих решений. Руководство было организовано в рамках горизонтальной структуры, которая, иногда ценой эффективности и неудач, максимизировала инновации и гибкость развития. Эта организационная структура не функционировала как иерархия. Генеральный Совет не имел официальных полномочий по выполнению своих рекомендаций. Флот не имел власти над типами самолетов, которые разрабатывала и закупала BuAer. Сила этой организационной конструкции заключается в ее способности сотрудничать и решать проблемы, сохраняя при этом единство усилий. Исторические свидетельства показывают, как военно-морское руководство постоянно сталкивалось с новыми ограничениями и было вынуждено переоценивать свои приоритеты, чтобы двигаться вперед с жизнеспособными решениями. Хотя в межвоенный период было немало неудач, тщетности и даже трагедий (в случае с жесткой программой дирижаблей), возможно, именно эта децентрализованная горизонтальная организационная структура обеспечила такую гибкость и инновации.
[страница 154]
[Генеральный Совет был форумом для дискуссий, которые легли в основу оперативных концепций и стратегических требований, изложенных военными планировщиками Op12, переводящими их фокус с уроков одного конфликта (Первая мировая война) на ожидания следующего (План войны Оранж). {{365}} Этот высший форум военно-морского руководства смог сформировать и сосредоточить развитие патрульной авиации на стратегическом, технологическом и оперативном уровне. Более двадцати лет слушаний превратились в постоянный диалог, который позволил постоянно уточнять направление деятельности Флота и место патрульной авиации в его развивающейся авиации. {{366}} Генеральный Совет был местом, где ограничения, установленные договорной системой, решались ведущими экспертами по рассматриваемому вопросу.
BuAer был еще одним важным компонентом горизонтальной структуры, который давал военно-морским планировщикам свободу и организационные полномочия для создания дальнего патрульного подразделения морской авиации в межвоенный период. Разработка технологий как тяжелее воздуха, так и технологий легче воздуха иллюстрирует риски, на которые руководство Флота было готово пойти, чтобы достичь своих стратегических целей.
BuAer связал стратегические технологические требования с процессом проектирования и закупок. Руководство адмирала Уильяма А. Моффета, контр-адмирала Эрнеста Дж. Кинга и их преемников в BuAer превратило отношения между федеральным правительством и частной авиастроительной промышленностью из натянутого и незрелого союза в тесно сплоченный военно-морской авиационно-промышленный комплекс, способный к непревзойденному росту. {{367}} Усилия по поддержанию хрупкого и постоянно меняющегося баланса, достигнутого BuAer, федеральным правительством и частной авиастроительной промышленностью, увенчались успехом благодаря последовательной программе жестких дирижаблей и крупномасштабному производству PBY Catalina в середине 1930-х годов.
[страница 155]
Оперативное руководство в форме CinCUS отвечало за интеграцию стратегических и технологических решений Генерального Совета и BuAer в оперативную реальность. CinCUS представляет собой еще один компонент горизонтальной организационной структуры, которая задумала, разработала и интегрировала патрульную авиацию в состав флота. Сам Флот США стал испытательным полигоном для интеграции патрульной авиации в структуру оперативных сил, которая превратилась в договорный флот.
Пример, поданный Разведывательными Силами во время учений своих летающих лодок с тендерами для гидросамолетов класса «Бёрд» в Карибском море, стал первым доказательством передовой концепции базирования. Еще одной областью организационного развития было развитие молодых эскадрилий VP Базовыми Силами после реорганизации в 1933 году патрульных эскадрилий из разведывательных и боевых сил. {{368}} Базовые Силы под командованием контр-адмирала Эрнеста Дж. Кинга стандартизировали эскадрильи VP и формализовали их технологические возможности в оперативные силы. Большая часть оперативного роста в межвоенный период происходила на море в ходе первых тактических учений флота или более поздних Проблем Флота, когда патрульная авиация находилась под контролем Базовых Сил. {{369}} Дух полезности, проявленный CinCUS на протяжении всего межвоенного периода, указывает на высокую степень координации и единства усилий в рамках общей структуры развития Флота при строительстве договорного флота.
Межвоенное развитие патрульной авиации является примером того, как военно-морское руководство смогло сбалансировать требования военного плана «Оранж» с ограничениями [системы договоров. ]
[страница 156]
Усилия по достижению этого баланса обеспечили благоприятный стратегический потенциал, длительное влияние которого на доминирование США на море имеет историческое значение, которое постоянно связано с актуальностью современной патрульной авиации сегодня.
Другие наблюдения
В процессе ответа на первичные и второстепенные вопросы историческое исследование также выявило некоторые сопутствующие наблюдения, которые стоит отметить. С 1919 по 1933 год новаторские разработки Разведывательного Флота по созданию комбинации базы гидросамолетов и летающей лодки для интеграции патрульной авиации с морским флотом стали доказательством концепции передового базирования. Тот факт, что Разведывательный Флот экспериментировал с большинством самых ранних инноваций для передовых базовых операций, ироничен, поскольку Боевой Флот, базирующийся на западном побережье, предположительно был стратегическим эпицентром развития морской авиации в отношении военного плана «Оранж». Факты свидетельствуют о том, что, поскольку Разведывательный Флот не мог позволить себе такую роскошь, как авианосцы, он, из соображений полезности, решил внедрить инновации, создав патрульные самолеты и тендеры для гидросамолетов.
Другое наблюдение исследования было более абстрактным, но, тем не менее, заслуживающим внимания. Идея о том, что неудача невозможна, похоже, не применима к подходу BuAer к патрульной авиации. Несмотря на огромные трудности, программа жестких дирижаблей является примером того, насколько настойчиво BuAer стремилось даже к [[самой потенциальной]] возможности создания превосходящего технологического преимущества. Такой масштаб развития требовал определенного количества неудач для достижения успеха. Четверть века проб и ошибок в межвоенном развитии морской авиации в целом является свидетельством принятия неудач как части прогресса и необходимой цены за инновации.
[страница 157]
Каждый военно-морской летчик межвоенного периода, поднимавшийся в небо, был готов принять такую цену за инновации. Некоторые из этих пионеров, такие как адмирал Уильям Моффетт и сотни подобных ему, пожертвовали ради этого своей жизнью.
Успехи и неудачи программы жестких дирижаблей подчеркивают общую нить, которая наблюдалась, но не подтверждалась напрямую историческими свидетельствами. Риск неудачи был принят и даже в некоторой степени ожидаем; и его смягчению не было уделено того приоритета, который требуется от Флота на момент написания этой статьи. Это интересное культурное наблюдение из периода, который характеризовался резкими финансовыми ограничениями, политическим контролем и экспоненциальным технологическим ростом.
Последнее наблюдение относится к вкладу Базовых Сил в развитие патрульной авиации во второй половине межвоенного периода. Реорганизация патрульных эскадрилий под командованием Базовых Сил в 1933 году рассматривалась некоторыми историками как карательный период ожидания технологического решения в виде PBY Catalina. Факты показывают, что большинство ключевых технологических и эксплуатационных нововведений для эскадрилий VP были реализованы во время их присоединения к Базовым Силам. Тот факт, что многообещающий руководитель BuAer контр-адмирал Эрнест Кинг, избранный преемник Моффетта, был назначен командовать Базовыми Воздушными Силами [Base Air Force], подтверждает это предположение. В этот период были отмечены самые значительные достижения за весь межвоенный период в отношении развития патрульной авиации с неподвижным крылом. Области для дальнейших исследований. Исследование первичных и вторичных источников обеспечило адекватную основу для проведения исторических исследований, необходимых для эффективного ответа на основные вопросы исследования.
[страница 158]
[Однако и пробелы в исследованиях были либо выявлены, либо обнаружены в ходе] исследовательского процесса, и проявили области, требующие дальнейших исследований для более полного понимания темы.
Чтобы восполнить пробелы в первичных исследованиях, необходимо будет проанализировать отчеты Объединенного Совета [Joint Board]. Эти отчеты могут пролить больше света на влияние отношений Армии и Флота на стратегическое и оперативное развитие патрульной авиации. Расследование переписки BuAer также поможет пролить свет на процесс проектирования и закупок, касающийся гражданской авиационной промышленности.
В ходе исследования были подняты вопросы, которые, поскольку они выходят за рамки настоящего расследования, остаются без ответа. Существенные недостатки тендеров присутствовали на протяжении всего периода. О нехватке тендеров для гидросамолетов было доложено на самом высоком уровне планировщикам Флота, и это очевидно как на слушаниях Генерального Човета, так и в годовых отчетах главнокомандующего. Почему этого нельзя было исправить?
Недостатки тендеров для гидросамолетов в сочетании с межремонтным периодом летающих лодок давали эскадрильям VP ограниченный период эффективной работы с передовых баз. Могло ли это быть веской причиной того, что адмирал Киммел оставил на земле весь свой контингент эскадрилий VP (шестьдесят девять самолетов VP) 7 декабря 1941 года? [k4: ...на самом деле и самолетов было больше; и в воздухе кое-что находилось; и одна из эскадрилий была развернута на Мидуэе; но отчего же эти сведения проходят мимо американских исследователей???]
Рассматривались ли VP [[лишь в качестве]] временных экспедиционных возможностей из-за отсутствия тендерной поддержки и циклов капитального ремонта (примерно две недели)? Если бы это было так, было бы понятно, что Командующий, ожидавший [[приказа на]] наступательный удар в юго-западную часть Тихого океана, содержал свои VP в состоянии сохранения готовности. {{370}}
[страница 159]
[Была ли эволюцией операций VP и «11-й часовой» сдвиг [“11th hour” shift - k4:непонятная идиома] патрульных крыльев обратно в Разведывательные Силы в 1937 году созданы условия для пренебрежения использованием столь очевидных разведывательных возможностей накануне 7 декабря? Эти вопросы требуют дальнейшего расследования.
Заключительные мысли.
Хотя исторические данные подчеркивают причинно-следственную связь военного плана «Оранж» и системы договоров на развитие патрульной авиации, влияние этих двух факторов не является полной историей. Более крупное открытие заключается в том, как военно-морское руководство упорно преодолевало трудности, поставленные как требованиями военного плана, так и ограничениями договорной системы. Успехи и неудачи, освещенные историческим исследованием, можно рассмотреть с точки зрения современной рефлексии. Инновации и перемены являются культурной отличительной чертой морской авиации. В эпоху динамичной стратегической обстановки, жесткой финансовой экономии, экспоненциального технологического роста и оперативной модернизации примеры, подаваемые военно-морским руководством в межвоенный период, более актуальны, чем когда-либо.
Стратегическая потребность в дальних многоцелевых самолетах для поддержки флота со временем не изменилась. Патрульная авиация выросла от летающих лодок до Р-8А «Посейдон».
Проблемы стратегической инерции, технологического развития и их оперативного баланса всегда будут постоянными отличительными чертами военно-морской службы. Успешная эволюция патрульной авиации между мировыми войнами подразумевает заслугу морской культуры, которая является инновационной, изобретательной и трудолюбивой; последствия которых сохраняли характер в военно-морской службе США задолго до изобретения самолетов. Чем лучше мы сможем понять детерминанты инновационных изменений, тем лучше мы сможем надеяться сохранить их ценность. Это по-прежнему отвечает нашим жизненным интересам.
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {363} Till, 203-205.
Американцы (и японцы) развивали военно-морскую авиацию в межвоенные годы, преследуя четкую стратегическую цель. «Способность американцев указывать на японцев как на явного потенциального противника во многих отношениях была преимуществом». Стратегическая направленность будущего конфликта на Тихом океане привела к единству усилий, которое послужило толчком к инновациям в области авианосцев и к тому, что Соединенные Штаты были связаны «коллективным чувством миссии».
... {364} Allen, 2.
... {365} Kuehn, Agents of Innovation, 8-9.
... {366} Ibid.
... {367} Trimble, Wings For the Navy, 69-72.
... {368} “Naval Aviation Policy: Fleet Aviation,” 15 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 960.
... {369} Annual Reports of Commander, Scouting Force U.S. Fleet to Commander in Chief, U.S. Fleet for the period 1 July 1932 to 15 May 1933, 7, NARA, Annual Reports.
... {370} Miller, “Eyes of the Fleet,” 41-42.
[КОНЕЦ ДОКУМЕНТА]
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].