РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНОЙ АВИАЦИИ В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД 1918-1941 ГГ. ( часть 4.7 )
[страница 96]
Разработки тяжелее воздуха: летающая лодка серии PN.
Несмотря на титанические [k4: в оригинале "herculean" = "геркулесовы" ] усилия BuAer по продвижению технологий легче воздуха для дальней разведки, соответствующий акцент также уделялся разработке разведчиков тяжелее воздуха для поддержки продвижения флота в западную часть Тихого океана. Политика военно-морского руководства по развитию договорного флота, сбалансированного как по стратегическим приоритетам, так и по оперативным возможностям, позволила осуществить то, что можно было бы считать параллельными технологическими [усилиями по достижению стратегических возможностей воздушного разведчика дальнего действия. ]
[страница 97]
BuAer исследовал столько возможностей для достижения этой цели, сколько было в его силах. Показания адмирала Моффета Генеральному Совету в январе 1926 года апеллируют к широкому спектру разработок, которые Флот ["Navy"] применил для интеграции авиации в состав флота ["fleet"]:
Дирижабли и самолеты не являются конкурирующими областями воздухоплавания, а дополняют друг друга. ... На основе аргументов за и против дирижаблей по сравнению с самолетами невозможно прийти к каким-либо справедливым выводам. Подобные аргументы подобны спорам по таким темам, как "линкоры и подводные лодки" и "пушки и торпеды". Правильный ответ в данном случае заключается в том, что и самолеты, и дирижабли являются необходимыми компонентами хорошо сбалансированного флота как части обороны страны. Для военно-морской державы, которая развивает воздушное сотрудничество с флотом [[через обсуждение]] [k4: в оригинале "sound lines"; возможно, это такая идиома], самолеты и дирижабли будут огромным приростом силы. {{231}}
Показания Моффетта перекликаются с политикой, изложенной на слушаниях Генерального Совета в конце Первой мировой войны с целью развития авиации в полной мере и ее интеграции с флотом на море. Успешные инновации со временем рождались из неудач слабых вариантов. Именно таким образом стратегические потребности были удовлетворены с помощью технологических возможностей. Страх неудачи не был частью уравнения. Неудача была не только предвкушением прогресса; это была потребность. [k4: в гранит: "Failure was not only an expectation of progress; it was a requirement."]
Годовые отчеты флота США показывают, что разведывательные силы с [[аппаратами с]] неподвижным крылом (обозначенные VS) нуждаются в материальном решении для преодоления стратегической проблемы интеграции разведки дальнего действия с флотом.
[страница 98]
[До принятия в 1926 году закона, санкционировавшего и профинансировавшего пятилетнюю программу строительства морской авиации, силы дальнего патрулирования] испытывали значительную материальную нехватку. {{232}} Этот скудный период наступил в то время, когда Флот пытался экспериментировать с тем, как лучше всего включить авиацию в состав флота.
В ежегодных отчетах флота США для CinCUS критически оценивалось влияние низкого материального состояния патрульных эскадрилий (в то время называвшихся VS) на эффективность миссии. В оперативном плане разведывательные эскадрильи (VS) представляли собой не более чем вспомогательные эскадрильи, выполнявшие поиск торпед, доставку почты, постановку дымовой завесы, охрану самолетов, фотографирование и обслуживание пассажиров. Редко когда миссии VS состояли из дальнего патрулирования в поддержку флота в открытом море. Это произошло в первую очередь потому, что H-16 и F-5-L, которыми управляли эскадрильи VS, были устаревшими и не имели ни [[потребной]] дальности полета, ни выносливости для взаимодействия с флотом на море. {{233}} Операционная база VS обычно представляла собой береговое учреждение или защищенную гавань с тендером для базовых самолетов. Тендеры были недостаточными [[по возможностям]] для того, чтобы не отставать от флота (критика, которая справедлива для большинства вспомогательных сил в межвоенный период), но тендеры ~Aroostook~ и ~Gannet~ также не имели достаточного места для швартовки [k4: или стоянки? или хранения? "inadequate berthing space" ] и средств для поддержки операций гидросамолетов совместно с флотом. {{234}} В годовом отчете главнокомандующего боевым флотом адмирала Сэмюэля С. Робисона [Samuel S. Robison] говорится, что:
Отсутствие адекватных тендеров и авианосцев является острой потребностью авиационных эскадрилий, и до тех пор, пока они не будут обеспечены, авиационные эскадрильи не смогут выполнять свою задачу как авиационное подразделение флота. ... Авиация флота будет развиваться очень медленно, пока наши авиационные части не окажутся на плаву. ... ~Aroostook~ и ~Gannet~ не оборудованы в достаточной степени помещениями для размещения персонала для обслуживания и [ремонта самолетов. Добавление ~Langley~ не окажет существенного влияния на это состояние, и необходимы более подходящие суда. {{235}} ]
[страница 99]
Отчет Робисона о материальном состоянии авиационных эскадрилий демонстрирует преобладающую проблему при разработке самолетов тяжелее воздуха на протяжении 1920-х годов. Специфика выделения ~Aroostook~ и ~Gannet~ от ~Langley~ указывала на оперативное различие, возникающее при разграничении будущего палубной авиации и будущего патрульной авиации.
Оперативный эпицентр как палубной, так и патрульной авиации заключался в возможности этих самолетов совершать боевые вылеты совместно с флотом. {{236}} Это означало [[необходимость]] наличия адекватных тендеров для гидросамолетов и авианосцев. Рекомендация о разработке адекватных тендеров для гидросамолетов присутствует в каждом ежегодном отчете CinCUS на протяжении всего периода.
Помимо неадекватных тендеров, устарели и сами самолеты.
С 1922 по 1928 год последние исправные летающие лодки H-16 и F-5L времен Первой мировой войны показывали свой возраст, несмотря на все усилия эскадрилий VS и VJ по продлению их срока службы. Хотя BuAer в 1923 году начала программу проектирования замены авиаконструкций в виде летающей лодки серии PN, процесс исследований и разработок все еще находился на стадии вызревания. {{237}} Только в 1928 году Флот смог заказать крупные контракты на производство PN-10-12. {{238}}
[страница 100]
[С 1923 по 1926 год патрульная авиация внедряла инновации в] суровых условиях в отношении разработки оперативного решения дальней разведки совместно с флотом в море. К 1926 году эскадрильи VS были выведены из эксплуатации, а их устаревшие самолеты были переданы для функционирования эскадрилий вспомогательного обслуживания [utility service squadrons] (VJ). Вице-адмирал Р. Х. Джексон [R. H. Jackson], главнокомандующий боевым флотом, в своем отчете о материальном состоянии авиационных эскадрилий боевого флота заявил:
Первая вспомогательная эскадрилья с неподвижным крылом (VJ) в течение года испытывала явные затруднения из-за отсутствия надлежащего оборудования. Самолеты эскадрильи старые, устаревшие и в других отношениях не пригодны для требуемой службы. Несмотря на эти трудности, эскадрилья оказывала боевому флоту вспомогательные услуги на протяжении всего [[учебного]] артиллерийского периода ["gunnery period"]. {{239}}
В отчете Джексона подчеркиваются чрезвычайные материальные трудности, с которыми столкнулись подразделения, в 1926 году все еще летавшие на патрульных самолетах первого поколения.
Программа летающих лодок PN развилась из прогрессивных усовершенствований F-5-L, переименованной в 1922 году в PN-5/6. {{240}} В 1923 году BuAer разрешила экспериментальное производство PN-6/7. Хотя они превосходили устаревшие F-5-L, PN-7 в значительной степени были переходными из-за их небольшого количества. {{241}} К началу 1925 года BuAer разрешил строительство корпуса PN из стали покрытой дюралюминием. Эти два прототипа стали [[именоваться]] PN-8/9. Они были на 2000 фунтов легче и имели более эффективный двигатель, чем их предшественники PN. Испытательный полет PN-9 в мае 1925 года установил новый рекорд продолжительности полета летающих лодок - двадцать восемь часов тридцать минут в воздухе. {{242}}
[страница 101]
BuAer была полна решимости продемонстрировать дальнобойность летающей лодки Флота. 31 августа 1925 года коммандер Джон Роджерс [John Rodgers] возглавил полет двух PN-9 из Сан-Франциско, Калифорния. Один из самолетов рано вернулся назад из-за неисправности двигателя, и Роджерсу пришлось продолжить полет самостоятельно. Однако Роджерс и его команда были вынуждены сесть на воду в 400 милях к востоку от Гавайев из-за того, что у него закончилось топливо. {{243}} Они находились в воздухе двадцать пять часов и преодолели 1840 миль. Хотя эта попытка потерпела публичную неудачу, она послужила подтверждением прочности и долговечности дюралюминиевого корпуса, а также продолжением программы проектирования PN.
Это привело к созданию первой цельнометаллической летающей лодки Флота, когда в NAF покрыли крылья PN-9 дюралюминием, сделав его PN-10. {{244}} NAF завершил строительство четырех самолетов PN-10, которые были введены в эксплуатацию в качестве летающих испытательных стендов и использовались в Зоне Канала и Карибского бассейна. К июню 1928 года модификации NAF довели конструкцию до такой степени, что BuAer была готова предложить контракты на производство частной промышленности в качестве замены F-5-L. PN-11/12 с цельнометаллической конструкцией были на 2000 фунтов легче своего предшественника и побили рекорды выносливости и грузоподъемности среди летающих лодок. {{245}}
[страница 102]
[К декабрю 1929 года BuAer разместила контрактные заказы в компаниях Douglass Aircraft (двадцать пять самолетов PD-1), Hall Alunimium Aircraft (девять самолетов XPH-1), Glen L. Martin Company (двадцать пять самолетов PM-1), Keystone Aircraft Corporation (восемнадцать PK-1) и Martin (двадцать пять PM-2). {{246}} Важно отметить, что с 1921 года официальное обозначение самолета «P» означает «Патруль», «D» означает «Дуглас», «К» означает «Кистоун» и т. д. {{247}}
Хотя обозначения различались, все изготовленные варианты были основаны на оригинальном PN-12, разработанном BuAer посредством NAF. {{248}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {231} “Policy Regarding Rigid Airships and Appurtenances,” 5 January 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 79.
... {232} Annual Report of Aircraft Squadrons, Battle Fleet, and 4 September 1926 to 30 June 1926, 1-5, Annual Reports of the PACFLT, 1919, 5, NARA, Annual Reports.
... {233} Ibid.
... {234} Ibid., 4-5.
... {235} The Annual report of the Commander in Chief, U.S. Fleet, 1924, Annual Report, Commander in chief, Battle Fleet, paragraphs 125-126, NARA, Annual Reports, 58-59.
... {236} Ibid.
... {237} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 65.
... {238} Trimble, Wings for the Navy, 100.
... {239} The Annual Report of the Commander in Chief, U.S. Fleet for the period 3 October 1925 to June 30, 1926, 62 Part IV Aviation section 215-f, NARA, Annual Reports, 58-59.
... {240} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 65.
... {241} Trimble, Wings For the Navy, 92-94.
... {242} Ibid., 94.
... {243} Trimble, Wings For the Navy, 95-96.
... {244} Ibid., 96.
... {245} Ibid.
... {246} Trimble, Wings For the Navy, 100.
... {247} Swanborough and Bowers, 11.
... {248} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 62-68.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
Разработки тяжелее воздуха: летающая лодка серии PN.
Несмотря на титанические [k4: в оригинале "herculean" = "геркулесовы" ] усилия BuAer по продвижению технологий легче воздуха для дальней разведки, соответствующий акцент также уделялся разработке разведчиков тяжелее воздуха для поддержки продвижения флота в западную часть Тихого океана. Политика военно-морского руководства по развитию договорного флота, сбалансированного как по стратегическим приоритетам, так и по оперативным возможностям, позволила осуществить то, что можно было бы считать параллельными технологическими [усилиями по достижению стратегических возможностей воздушного разведчика дальнего действия. ]
[страница 97]
BuAer исследовал столько возможностей для достижения этой цели, сколько было в его силах. Показания адмирала Моффета Генеральному Совету в январе 1926 года апеллируют к широкому спектру разработок, которые Флот ["Navy"] применил для интеграции авиации в состав флота ["fleet"]:
Дирижабли и самолеты не являются конкурирующими областями воздухоплавания, а дополняют друг друга. ... На основе аргументов за и против дирижаблей по сравнению с самолетами невозможно прийти к каким-либо справедливым выводам. Подобные аргументы подобны спорам по таким темам, как "линкоры и подводные лодки" и "пушки и торпеды". Правильный ответ в данном случае заключается в том, что и самолеты, и дирижабли являются необходимыми компонентами хорошо сбалансированного флота как части обороны страны. Для военно-морской державы, которая развивает воздушное сотрудничество с флотом [[через обсуждение]] [k4: в оригинале "sound lines"; возможно, это такая идиома], самолеты и дирижабли будут огромным приростом силы. {{231}}
Показания Моффетта перекликаются с политикой, изложенной на слушаниях Генерального Совета в конце Первой мировой войны с целью развития авиации в полной мере и ее интеграции с флотом на море. Успешные инновации со временем рождались из неудач слабых вариантов. Именно таким образом стратегические потребности были удовлетворены с помощью технологических возможностей. Страх неудачи не был частью уравнения. Неудача была не только предвкушением прогресса; это была потребность. [k4: в гранит: "Failure was not only an expectation of progress; it was a requirement."]
Годовые отчеты флота США показывают, что разведывательные силы с [[аппаратами с]] неподвижным крылом (обозначенные VS) нуждаются в материальном решении для преодоления стратегической проблемы интеграции разведки дальнего действия с флотом.
[страница 98]
[До принятия в 1926 году закона, санкционировавшего и профинансировавшего пятилетнюю программу строительства морской авиации, силы дальнего патрулирования] испытывали значительную материальную нехватку. {{232}} Этот скудный период наступил в то время, когда Флот пытался экспериментировать с тем, как лучше всего включить авиацию в состав флота.
В ежегодных отчетах флота США для CinCUS критически оценивалось влияние низкого материального состояния патрульных эскадрилий (в то время называвшихся VS) на эффективность миссии. В оперативном плане разведывательные эскадрильи (VS) представляли собой не более чем вспомогательные эскадрильи, выполнявшие поиск торпед, доставку почты, постановку дымовой завесы, охрану самолетов, фотографирование и обслуживание пассажиров. Редко когда миссии VS состояли из дальнего патрулирования в поддержку флота в открытом море. Это произошло в первую очередь потому, что H-16 и F-5-L, которыми управляли эскадрильи VS, были устаревшими и не имели ни [[потребной]] дальности полета, ни выносливости для взаимодействия с флотом на море. {{233}} Операционная база VS обычно представляла собой береговое учреждение или защищенную гавань с тендером для базовых самолетов. Тендеры были недостаточными [[по возможностям]] для того, чтобы не отставать от флота (критика, которая справедлива для большинства вспомогательных сил в межвоенный период), но тендеры ~Aroostook~ и ~Gannet~ также не имели достаточного места для швартовки [k4: или стоянки? или хранения? "inadequate berthing space" ] и средств для поддержки операций гидросамолетов совместно с флотом. {{234}} В годовом отчете главнокомандующего боевым флотом адмирала Сэмюэля С. Робисона [Samuel S. Robison] говорится, что:
Отсутствие адекватных тендеров и авианосцев является острой потребностью авиационных эскадрилий, и до тех пор, пока они не будут обеспечены, авиационные эскадрильи не смогут выполнять свою задачу как авиационное подразделение флота. ... Авиация флота будет развиваться очень медленно, пока наши авиационные части не окажутся на плаву. ... ~Aroostook~ и ~Gannet~ не оборудованы в достаточной степени помещениями для размещения персонала для обслуживания и [ремонта самолетов. Добавление ~Langley~ не окажет существенного влияния на это состояние, и необходимы более подходящие суда. {{235}} ]
[страница 99]
Отчет Робисона о материальном состоянии авиационных эскадрилий демонстрирует преобладающую проблему при разработке самолетов тяжелее воздуха на протяжении 1920-х годов. Специфика выделения ~Aroostook~ и ~Gannet~ от ~Langley~ указывала на оперативное различие, возникающее при разграничении будущего палубной авиации и будущего патрульной авиации.
Оперативный эпицентр как палубной, так и патрульной авиации заключался в возможности этих самолетов совершать боевые вылеты совместно с флотом. {{236}} Это означало [[необходимость]] наличия адекватных тендеров для гидросамолетов и авианосцев. Рекомендация о разработке адекватных тендеров для гидросамолетов присутствует в каждом ежегодном отчете CinCUS на протяжении всего периода.
Помимо неадекватных тендеров, устарели и сами самолеты.
С 1922 по 1928 год последние исправные летающие лодки H-16 и F-5L времен Первой мировой войны показывали свой возраст, несмотря на все усилия эскадрилий VS и VJ по продлению их срока службы. Хотя BuAer в 1923 году начала программу проектирования замены авиаконструкций в виде летающей лодки серии PN, процесс исследований и разработок все еще находился на стадии вызревания. {{237}} Только в 1928 году Флот смог заказать крупные контракты на производство PN-10-12. {{238}}
[страница 100]
[С 1923 по 1926 год патрульная авиация внедряла инновации в] суровых условиях в отношении разработки оперативного решения дальней разведки совместно с флотом в море. К 1926 году эскадрильи VS были выведены из эксплуатации, а их устаревшие самолеты были переданы для функционирования эскадрилий вспомогательного обслуживания [utility service squadrons] (VJ). Вице-адмирал Р. Х. Джексон [R. H. Jackson], главнокомандующий боевым флотом, в своем отчете о материальном состоянии авиационных эскадрилий боевого флота заявил:
Первая вспомогательная эскадрилья с неподвижным крылом (VJ) в течение года испытывала явные затруднения из-за отсутствия надлежащего оборудования. Самолеты эскадрильи старые, устаревшие и в других отношениях не пригодны для требуемой службы. Несмотря на эти трудности, эскадрилья оказывала боевому флоту вспомогательные услуги на протяжении всего [[учебного]] артиллерийского периода ["gunnery period"]. {{239}}
В отчете Джексона подчеркиваются чрезвычайные материальные трудности, с которыми столкнулись подразделения, в 1926 году все еще летавшие на патрульных самолетах первого поколения.
Программа летающих лодок PN развилась из прогрессивных усовершенствований F-5-L, переименованной в 1922 году в PN-5/6. {{240}} В 1923 году BuAer разрешила экспериментальное производство PN-6/7. Хотя они превосходили устаревшие F-5-L, PN-7 в значительной степени были переходными из-за их небольшого количества. {{241}} К началу 1925 года BuAer разрешил строительство корпуса PN из стали покрытой дюралюминием. Эти два прототипа стали [[именоваться]] PN-8/9. Они были на 2000 фунтов легче и имели более эффективный двигатель, чем их предшественники PN. Испытательный полет PN-9 в мае 1925 года установил новый рекорд продолжительности полета летающих лодок - двадцать восемь часов тридцать минут в воздухе. {{242}}
[страница 101]
BuAer была полна решимости продемонстрировать дальнобойность летающей лодки Флота. 31 августа 1925 года коммандер Джон Роджерс [John Rodgers] возглавил полет двух PN-9 из Сан-Франциско, Калифорния. Один из самолетов рано вернулся назад из-за неисправности двигателя, и Роджерсу пришлось продолжить полет самостоятельно. Однако Роджерс и его команда были вынуждены сесть на воду в 400 милях к востоку от Гавайев из-за того, что у него закончилось топливо. {{243}} Они находились в воздухе двадцать пять часов и преодолели 1840 миль. Хотя эта попытка потерпела публичную неудачу, она послужила подтверждением прочности и долговечности дюралюминиевого корпуса, а также продолжением программы проектирования PN.
Это привело к созданию первой цельнометаллической летающей лодки Флота, когда в NAF покрыли крылья PN-9 дюралюминием, сделав его PN-10. {{244}} NAF завершил строительство четырех самолетов PN-10, которые были введены в эксплуатацию в качестве летающих испытательных стендов и использовались в Зоне Канала и Карибского бассейна. К июню 1928 года модификации NAF довели конструкцию до такой степени, что BuAer была готова предложить контракты на производство частной промышленности в качестве замены F-5-L. PN-11/12 с цельнометаллической конструкцией были на 2000 фунтов легче своего предшественника и побили рекорды выносливости и грузоподъемности среди летающих лодок. {{245}}
[страница 102]
[К декабрю 1929 года BuAer разместила контрактные заказы в компаниях Douglass Aircraft (двадцать пять самолетов PD-1), Hall Alunimium Aircraft (девять самолетов XPH-1), Glen L. Martin Company (двадцать пять самолетов PM-1), Keystone Aircraft Corporation (восемнадцать PK-1) и Martin (двадцать пять PM-2). {{246}} Важно отметить, что с 1921 года официальное обозначение самолета «P» означает «Патруль», «D» означает «Дуглас», «К» означает «Кистоун» и т. д. {{247}}
Хотя обозначения различались, все изготовленные варианты были основаны на оригинальном PN-12, разработанном BuAer посредством NAF. {{248}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {231} “Policy Regarding Rigid Airships and Appurtenances,” 5 January 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 79.
... {232} Annual Report of Aircraft Squadrons, Battle Fleet, and 4 September 1926 to 30 June 1926, 1-5, Annual Reports of the PACFLT, 1919, 5, NARA, Annual Reports.
... {233} Ibid.
... {234} Ibid., 4-5.
... {235} The Annual report of the Commander in Chief, U.S. Fleet, 1924, Annual Report, Commander in chief, Battle Fleet, paragraphs 125-126, NARA, Annual Reports, 58-59.
... {236} Ibid.
... {237} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 65.
... {238} Trimble, Wings for the Navy, 100.
... {239} The Annual Report of the Commander in Chief, U.S. Fleet for the period 3 October 1925 to June 30, 1926, 62 Part IV Aviation section 215-f, NARA, Annual Reports, 58-59.
... {240} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 65.
... {241} Trimble, Wings For the Navy, 92-94.
... {242} Ibid., 94.
... {243} Trimble, Wings For the Navy, 95-96.
... {244} Ibid., 96.
... {245} Ibid.
... {246} Trimble, Wings For the Navy, 100.
... {247} Swanborough and Bowers, 11.
... {248} E. R. Johnson, American Flying Boats and Amphibious Aircraft, 62-68.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].