Пашинин-3. Еще связи (Григорович, Грушин), лезу с выводами, красивые таблицы - проверка верстки в ЖЖ
ОКБ-1 МАИ, дипломник-конструктор
В 1933 году, Пашинин - взрослый (31 год) студент одного из первых выпусков с энтузиазмом строящегося Московского авиационного института (МАИ). Старейший в стране авиаконструктор Д. П. Григорович, амнистированный в 1931 году, работал над военными заказами и преподавал в Москве. Он объявил в МАИ о наборе студентов в проектный коллектив, вскоре названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта стального рекордного дальнего самолёта Сталь-МАИ, который соперничал бы со знаменитым АНТ-25 «Рекорд дальности» А. Н. Туполева, полетевшего в том же 1933. Дипломник Пашинин оказался в ОКБ, возглавил которое другой студент - Грушин (тут кстати, что П. Д. Грушин даже младше М. М. Пашинина на четыре года; после они не раз взаимодействовали, имели схожие судьбы). Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса« построен и успешно испытан в сентябре 1934 года, но в пятом испытательном полёте случилась авария из-за оплошности опытного испытателя. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили. [2]
Завод № 1, ведущий конструктор
После окончания МАИ оказался на московском государственном авиазаводе № 1, где со временем стал ведущим конструктором. Кстати, в 1935 году Д. П. Григорович вернулся на завод № 1 для доработок истребителя ИП-1 с небольшой конструкторской группой, но эту связь установить прямо пока не удалось. [3] Директором завода в ту пору был П. А. Воронин, а серийно выпускался истребитель И-153 Поликарпова. [4]
Схема ИП-21
Завод № 21, главный конструктор ОКБ-21
После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович, родной брат наркомтяжпрома СССР Лазаря и первого секретаря горьковского обкома Юлия, решает сменить всё руководство крупнейшего государственного авиазавода № 21 в Горьком. В начале 1938 года Воронин и Пашинин переводятся с завода № 1. Директором завода № 21 становится Воронин, Пашинин заместителем главного конструктора Поликарпова.
Поликарпов совмещал с 1936 года должности главного конструктора ОКБ сразу трёх заводов: № 84, № 1 и № 21. Ещё в декабре 1937 года конструкторов завода № 84 из Химок, собственной опытной базы КБ Поликарпова, переводят на завод № 156 в Москве (Завод опытных конструкций ЦАГИ). А тут и самого Поликарпова переводят на завод № 156 взамен арестованных осенью 1937 года А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Каганович: для искоренения туполевщины и петляковщины. [5] Это распоряжение снимало с него обязанности на заводе № 21.
Так М. М. Пашинин становится главным конструктором ОКБ крупного авиазавода, где ведёт внедрение валового производства истребителя И-16Поликарпова и его совершенствование, внедрение производства нового истребителя И-180 Поликарпова. Заодно завод избавляют от других проектов. [6]
ИП-21 - истребитель пушечный Пашинина
Во второй половине 1939 года М. М. Пашинин разрабатывает собственный проект пушечного истребителя ИП-21 под новый мотор М-105 или М-107, взамен И-16 с мотором М-63. Пашинин подчёркивал в предложении проекта, что опирается на привычную для авиазавода технологию и освоенную конструкцию И-16, предполагал большую долю общих узлов. Однако предложено крыло более сложного для производства и необычного тогда симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64. Проект одобрен НКАП.
Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.
- Постановление Комитета Обороны 4 апреля 1940 года
В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, ему отдали опытный цех с наиболее квалифицированными мастерами. Но одновременно завод осваивал серийное производство истребителя И-180 Поликарпова, что привело к конфликту в руководстве завода и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждали приоритет И-180, создали две комиссии, но - требуя роста производства устаревшего И-16. Завод работал в три смены, что сильно задерживало любые опытные работы.
Недостаточное внимание к машине 25 < И-180 Поликарпова называли и «тип 25» > со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21.
- Доклад старшего военпреда завода Белоусова
Первый опытный ИП-21 построен в июне 1940 года, лётные испытания начались 11 июля, испытатель П. В. Фокин. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.
2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: заводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (истребитель МиГ-3) перенести на завод № 21.
А 10 октября 1940 года приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство завода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину, участнику разработки истребителя ЛаГГ на заводе № 301 под руководством В. П. Горбунова, который полетел ещё 28 марта. 23 ноября 1940 года Лавочкинназначен главным конструктором завода № 21, переведена из ОКБ-301 в ОКБ-21 и часть конструкторов. Кстати, в ОКБ-301 переданы и конструкторы, работавшие под руководством Сильванского, Горбунов переведён на завод № 31, а главным конструктором завода № 301 оставлен М. И. Гудков, третий из ЛаГГ.
Таблица 1 Составы некоторых самолётостроительных КБ в начале 1940 года
Завод и
главный конструктор
Руково-
дители
Конст-
рукторы
Прочие
всего
ЗОК Поликарпов, всего
10
293
139
442
всего
73
1267
591
1901
«Оборонпром» С. Тихонова [9]
«Хронология» И. Родионова [4]
№ 1 Поликарпов
20
227
111
358
№ 21 Пашинин
3
31
26
60
№ 22 Архангельский
4
113
45
162
№ 23 Дубровин
4
35
11
50
№ 39 Ильюшин
4
90
67
181
№ 81 Яценко
5
32
6
43
№ 84 Болховитинов
4
96
20
120
№ 84 Сеньков
3
77
46
126
№ 115 Яковлев
4
45
10
59
№ 124 Незваль
4
115
28
147
№ 207 Боровков
5
62
32
69
ЦАГИ Бисноват
3
51
50
84
ЗОК Сухой
2
89
33
124
ЗОК Беляев
3
115
38
156
ЗОК Кочеригин
2
44
30
76
ЗОК Братухин
1
23
15
39
ЗОК Тюрин
2
22
23
47
В подчинении Пашинина оставлено 20 человек для работ над ИП-21. [10] Что, видимо, не так уж мало, если сравнить с общей численностью разных ОКБ (см. табл. 1).
14 декабря на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП решил проект ИП-21 прекратить, хотя полетел уже третий опытный ИП-21 с крупными доработками. К 14 декабря 1940 года провели заводские испытания третьего ИП-21 по ускоренной программе и самолёт передали в ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года.
Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.
- Заключение отчёта по испытаниям ИП-21 6 июня 1941 года
Во время войны третий ИП-21 пытались использовать в ПВО Москвы. [1]
В итоге завод № 21 выпускал И-16 до весны 1941 года, когда производство ЛаГГ с начала 1941 года внедряли на шести заводах сразу: № 21 в Горьком, № 23 в Ленинграде, № 31 в Таганроге, № 153 в Новосибирске, № 463 в Таллине и № 165 в Днепропетровске. и эти планы вскоре пересмотрены, а часть заводов потеряны в самом начале войны. Новый проект истребителя для валово выпускаемых авиамоторов с воздушным охлаждением не сумели внедрить в производство. Хотя они могли устанавливаться на ближний бомбардировщик Су-2, который производил истребительный главк НКАП. С его внедрением возникли сложности (см. табл. 2).
Завод № 464, главный конструктор
25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором авиазавода № 464 НКАП в Риге. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с завода № 21 «для организации КО < конструкторского отдела > при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов завода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 конструктора Яковлева.
Таблица 2 Заводы истребительного главка НКАП на самое начало 1941 года
№
Город
Главный
конструктор
Серийн.
проект
Год пуска
(план)
Занято,
чел.
Площ.,
тыс. м²
М/р
станки, шт.
Стоим.,
млн руб.
19 заводов
ЛаГГ - 6
Як - 6
Су - 2
13
заводов
работает
всего (среднее)
57887
(3405)
993
(52)
11664
(686)
1833
(96)
«Оборонпром» С. Тихонова [9]
сводка
данные М. Мухина [11]
1
Москва
Микоян
МиГ-3
1910
13059
152
1363
143
23
Ленинград
Антонов
ЛаГГ-3
1912
3206
50
472
70
31
Таганрог
Бериев
ЛаГГ-3
1916
5658
105
648
89
47
Ленинград
Яковлев
Як-1
1916
1026
21
184
25
135
Харьков
Грушин
Су-2
1926
2295
58
506
60
21
Горький
Лавочкин
ЛаГГ-3
1932
11752
112
888
126
81
Москва
Яковлев
Як-3
1932
4658
53
482
84
207
Москва
Боровков
Су-2
1932
1515
36
220
94
153
Новосибирск
Сильванский
ЛаГГ-3
1936
4522
80
580
306
292
Саратов
(нет)
Як-1
1937
5383
83
501
68
301
Москва
Гудков
Як-7
1937
2864
38
348
79
387
Ленинград
(нет)
У-2
1940
1360
23
276
35
600
Урумчи (Китай)
(нет)
И-16
1940
167
5
30
29
83
Хабаровск
(нет)
(пуск)
100
20
921
69
116
Уссурийск
(нет)
УТ-2
(пуск)
100
23
802
136
463
Таллин
Горбунов
ЛаГГ-3
(1941.12)
60
88
2263
130
465
Каунас
Антонов
Як-7
(1941.12)
-
5
-
40
464
Рига
Пашинин
Як-7УТИ
(1942.03)
-
12
-
120
165
Днепропетровск
Яценко
ЛаГГ-3
(1942.03)
162
29
1180
130
Завод № 122, начальник СКБ
Эвакуация завода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве (ныне Самара), строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником серийного КБ (СКБ) завода. [12]
Военный атташе в Лондоне, торговый представитель
Вскоре после этого Пашинин служил военным атташе в Торгпредстве СССР в Лондоне. Участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene. [13]
Завод № 82, главный конструктор ОКБ-82
После войны он некоторое время служил в Бюро новой техники (БНТ МАП), которое занималось изучением конструкций зарубежных самолётов, составлением их технических описаний и сравнением с отечественными самолётами. В основном, на основе немецких материалов, которые там и переводились. [2]
Но уже в 1946 году Пашинин - главный конструктор ОКБ-82 знаменитого авиазавода № 82 Министерства авиапромышленности СССР в Москве. В ОКБ переведено более двухсот специалистов из Куйбышева, вероятно, работников завода № 464, где Пашинин работал в начале войны. Вероятно, это были и те, кого эвакуировали в Куйбышев из Риги, куда попали из Горького с Пашининым.
С-82 - двухместный винтореактивный истребитель сопровождения
Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 года ему поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200-4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С 82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:
ОКБ-82 ликвидировано приказом Министерства авиапромышленности (МАП) № 440сс от 21 июня 1948 года. Часть помещений и состава ОКБ-82 переданы в июле 1948 года новому ОКБ-4 конструктора вертолётов М. Л. Миля, а другая часть - самому заводу № 82. Пашинин возглавил серийный конструкторский отдел (СКО) завода.
В январе 1954 года образовано КБ-82 на базе СКО завода № 82 для внедрения в производство ракеты В-300 для ЗРК С-25. Главой КБ-82 стал Пашинин.
В 1955 году завод передан Миноборонпрому (МОП СССР), в связи с чем КБ формально расформировано, а в августе создано КБ завода № 82 МОП, как подразделение ОКБ-301 С. М. Лавочкина, его вновь возглавил Пашинин. До 1956 года конструктор Пашинин руководил внедрением ракет В-300 в серию, проектной документации ракет 207А и 215. [14]
Завод № 301, генеральный конструктор
В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301 [15], а после смерти Лавочкина в 1960 году возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина это ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочника Н. С. Черняковым, чтобы продолжить свою тему «Буря».
Пашинин же в ОКБ-301 продолжил разработку БПЛА Ла-17М и ЗРК «Даль». По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Устинов исследовал положение с разработкой ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М». [16] В 1962 году их разработки прекращены, уступив ЗРК С-200. [17] В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию. [16]
Преемником стал назначенный Пашининым заместитель Г. Н. Бабакин [14]. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея, именно туда ушёл Черняков. [18]
Примечания
В 1933 году, Пашинин - взрослый (31 год) студент одного из первых выпусков с энтузиазмом строящегося Московского авиационного института (МАИ). Старейший в стране авиаконструктор Д. П. Григорович, амнистированный в 1931 году, работал над военными заказами и преподавал в Москве. Он объявил в МАИ о наборе студентов в проектный коллектив, вскоре названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта стального рекордного дальнего самолёта Сталь-МАИ, который соперничал бы со знаменитым АНТ-25 «Рекорд дальности» А. Н. Туполева, полетевшего в том же 1933. Дипломник Пашинин оказался в ОКБ, возглавил которое другой студент - Грушин (тут кстати, что П. Д. Грушин даже младше М. М. Пашинина на четыре года; после они не раз взаимодействовали, имели схожие судьбы). Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса« построен и успешно испытан в сентябре 1934 года, но в пятом испытательном полёте случилась авария из-за оплошности опытного испытателя. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили. [2]
Завод № 1, ведущий конструктор
После окончания МАИ оказался на московском государственном авиазаводе № 1, где со временем стал ведущим конструктором. Кстати, в 1935 году Д. П. Григорович вернулся на завод № 1 для доработок истребителя ИП-1 с небольшой конструкторской группой, но эту связь установить прямо пока не удалось. [3] Директором завода в ту пору был П. А. Воронин, а серийно выпускался истребитель И-153 Поликарпова. [4]
Схема ИП-21
Завод № 21, главный конструктор ОКБ-21
После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович, родной брат наркомтяжпрома СССР Лазаря и первого секретаря горьковского обкома Юлия, решает сменить всё руководство крупнейшего государственного авиазавода № 21 в Горьком. В начале 1938 года Воронин и Пашинин переводятся с завода № 1. Директором завода № 21 становится Воронин, Пашинин заместителем главного конструктора Поликарпова.
Поликарпов совмещал с 1936 года должности главного конструктора ОКБ сразу трёх заводов: № 84, № 1 и № 21. Ещё в декабре 1937 года конструкторов завода № 84 из Химок, собственной опытной базы КБ Поликарпова, переводят на завод № 156 в Москве (Завод опытных конструкций ЦАГИ). А тут и самого Поликарпова переводят на завод № 156 взамен арестованных осенью 1937 года А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Каганович: для искоренения туполевщины и петляковщины. [5] Это распоряжение снимало с него обязанности на заводе № 21.
Так М. М. Пашинин становится главным конструктором ОКБ крупного авиазавода, где ведёт внедрение валового производства истребителя И-16Поликарпова и его совершенствование, внедрение производства нового истребителя И-180 Поликарпова. Заодно завод избавляют от других проектов. [6]
ИП-21 - истребитель пушечный Пашинина
Во второй половине 1939 года М. М. Пашинин разрабатывает собственный проект пушечного истребителя ИП-21 под новый мотор М-105 или М-107, взамен И-16 с мотором М-63. Пашинин подчёркивал в предложении проекта, что опирается на привычную для авиазавода технологию и освоенную конструкцию И-16, предполагал большую долю общих узлов. Однако предложено крыло более сложного для производства и необычного тогда симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64. Проект одобрен НКАП.
- Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 Поликарпова использован для истребителя И-220 А. В. Сильванского [4], 22-летнего зятя наркома оборонной промышленности Кагановича, во вновь созданном КБ. [7]
- В то же время 6 ноября 1939 года, по предложению Воронина, НКАП командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии, а на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, на заводе № 1 из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов Поликарпова для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили Артём Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса Микояна) и М. И. Гуревич (участник командировки в США, возглавляемой Ворониным; осваивал лицензионное производство Douglas DC-3, после чего возглавлял бригаду общих видов при Поликарпове). По возвращению из Германии Поликарпов написал жалобу в НКАП. Вот что он ответил директору завода № 1 П. В. Дементьеву о ней: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ. [8]
Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.
- Постановление Комитета Обороны 4 апреля 1940 года
В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, ему отдали опытный цех с наиболее квалифицированными мастерами. Но одновременно завод осваивал серийное производство истребителя И-180 Поликарпова, что привело к конфликту в руководстве завода и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждали приоритет И-180, создали две комиссии, но - требуя роста производства устаревшего И-16. Завод работал в три смены, что сильно задерживало любые опытные работы.
Недостаточное внимание к машине 25 < И-180 Поликарпова называли и «тип 25» > со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21.
- Доклад старшего военпреда завода Белоусова
Первый опытный ИП-21 построен в июне 1940 года, лётные испытания начались 11 июля, испытатель П. В. Фокин. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.
2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: заводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (истребитель МиГ-3) перенести на завод № 21.
А 10 октября 1940 года приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство завода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину, участнику разработки истребителя ЛаГГ на заводе № 301 под руководством В. П. Горбунова, который полетел ещё 28 марта. 23 ноября 1940 года Лавочкинназначен главным конструктором завода № 21, переведена из ОКБ-301 в ОКБ-21 и часть конструкторов. Кстати, в ОКБ-301 переданы и конструкторы, работавшие под руководством Сильванского, Горбунов переведён на завод № 31, а главным конструктором завода № 301 оставлен М. И. Гудков, третий из ЛаГГ.
Таблица 1 Составы некоторых самолётостроительных КБ в начале 1940 года
Завод и
главный конструктор
Руково-
дители
Конст-
рукторы
Прочие
всего
ЗОК Поликарпов, всего
10
293
139
442
всего
73
1267
591
1901
«Оборонпром» С. Тихонова [9]
«Хронология» И. Родионова [4]
№ 1 Поликарпов
20
227
111
358
№ 21 Пашинин
3
31
26
60
№ 22 Архангельский
4
113
45
162
№ 23 Дубровин
4
35
11
50
№ 39 Ильюшин
4
90
67
181
№ 81 Яценко
5
32
6
43
№ 84 Болховитинов
4
96
20
120
№ 84 Сеньков
3
77
46
126
№ 115 Яковлев
4
45
10
59
№ 124 Незваль
4
115
28
147
№ 207 Боровков
5
62
32
69
ЦАГИ Бисноват
3
51
50
84
ЗОК Сухой
2
89
33
124
ЗОК Беляев
3
115
38
156
ЗОК Кочеригин
2
44
30
76
ЗОК Братухин
1
23
15
39
ЗОК Тюрин
2
22
23
47
В подчинении Пашинина оставлено 20 человек для работ над ИП-21. [10] Что, видимо, не так уж мало, если сравнить с общей численностью разных ОКБ (см. табл. 1).
14 декабря на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП решил проект ИП-21 прекратить, хотя полетел уже третий опытный ИП-21 с крупными доработками. К 14 декабря 1940 года провели заводские испытания третьего ИП-21 по ускоренной программе и самолёт передали в ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года.
Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.
- Заключение отчёта по испытаниям ИП-21 6 июня 1941 года
Во время войны третий ИП-21 пытались использовать в ПВО Москвы. [1]
В итоге завод № 21 выпускал И-16 до весны 1941 года, когда производство ЛаГГ с начала 1941 года внедряли на шести заводах сразу: № 21 в Горьком, № 23 в Ленинграде, № 31 в Таганроге, № 153 в Новосибирске, № 463 в Таллине и № 165 в Днепропетровске. и эти планы вскоре пересмотрены, а часть заводов потеряны в самом начале войны. Новый проект истребителя для валово выпускаемых авиамоторов с воздушным охлаждением не сумели внедрить в производство. Хотя они могли устанавливаться на ближний бомбардировщик Су-2, который производил истребительный главк НКАП. С его внедрением возникли сложности (см. табл. 2).
Завод № 464, главный конструктор
25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором авиазавода № 464 НКАП в Риге. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с завода № 21 «для организации КО < конструкторского отдела > при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов завода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 конструктора Яковлева.
Таблица 2 Заводы истребительного главка НКАП на самое начало 1941 года
№
Город
Главный
конструктор
Серийн.
проект
Год пуска
(план)
Занято,
чел.
Площ.,
тыс. м²
М/р
станки, шт.
Стоим.,
млн руб.
19 заводов
ЛаГГ - 6
Як - 6
Су - 2
13
заводов
работает
всего (среднее)
57887
(3405)
993
(52)
11664
(686)
1833
(96)
«Оборонпром» С. Тихонова [9]
сводка
данные М. Мухина [11]
1
Москва
Микоян
МиГ-3
1910
13059
152
1363
143
23
Ленинград
Антонов
ЛаГГ-3
1912
3206
50
472
70
31
Таганрог
Бериев
ЛаГГ-3
1916
5658
105
648
89
47
Ленинград
Яковлев
Як-1
1916
1026
21
184
25
135
Харьков
Грушин
Су-2
1926
2295
58
506
60
21
Горький
Лавочкин
ЛаГГ-3
1932
11752
112
888
126
81
Москва
Яковлев
Як-3
1932
4658
53
482
84
207
Москва
Боровков
Су-2
1932
1515
36
220
94
153
Новосибирск
Сильванский
ЛаГГ-3
1936
4522
80
580
306
292
Саратов
(нет)
Як-1
1937
5383
83
501
68
301
Москва
Гудков
Як-7
1937
2864
38
348
79
387
Ленинград
(нет)
У-2
1940
1360
23
276
35
600
Урумчи (Китай)
(нет)
И-16
1940
167
5
30
29
83
Хабаровск
(нет)
(пуск)
100
20
921
69
116
Уссурийск
(нет)
УТ-2
(пуск)
100
23
802
136
463
Таллин
Горбунов
ЛаГГ-3
(1941.12)
60
88
2263
130
465
Каунас
Антонов
Як-7
(1941.12)
-
5
-
40
464
Рига
Пашинин
Як-7УТИ
(1942.03)
-
12
-
120
165
Днепропетровск
Яценко
ЛаГГ-3
(1942.03)
162
29
1180
130
Завод № 122, начальник СКБ
Эвакуация завода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве (ныне Самара), строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником серийного КБ (СКБ) завода. [12]
Военный атташе в Лондоне, торговый представитель
Вскоре после этого Пашинин служил военным атташе в Торгпредстве СССР в Лондоне. Участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene. [13]
Завод № 82, главный конструктор ОКБ-82
После войны он некоторое время служил в Бюро новой техники (БНТ МАП), которое занималось изучением конструкций зарубежных самолётов, составлением их технических описаний и сравнением с отечественными самолётами. В основном, на основе немецких материалов, которые там и переводились. [2]
Но уже в 1946 году Пашинин - главный конструктор ОКБ-82 знаменитого авиазавода № 82 Министерства авиапромышленности СССР в Москве. В ОКБ переведено более двухсот специалистов из Куйбышева, вероятно, работников завода № 464, где Пашинин работал в начале войны. Вероятно, это были и те, кого эвакуировали в Куйбышев из Риги, куда попали из Горького с Пашининым.
С-82 - двухместный винтореактивный истребитель сопровождения
Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 года ему поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200-4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С 82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:
- поршневой двигатель АШ-73 2ТК А. Д. Швецова и турбореактивный двигатель ТР-1 А. М. Люльки либо
- турбовинтовой двигатель Э-3081 В. В. Уварова и турбореактивный двигатель ТР-2 Люльки.
ОКБ-82 ликвидировано приказом Министерства авиапромышленности (МАП) № 440сс от 21 июня 1948 года. Часть помещений и состава ОКБ-82 переданы в июле 1948 года новому ОКБ-4 конструктора вертолётов М. Л. Миля, а другая часть - самому заводу № 82. Пашинин возглавил серийный конструкторский отдел (СКО) завода.
В январе 1954 года образовано КБ-82 на базе СКО завода № 82 для внедрения в производство ракеты В-300 для ЗРК С-25. Главой КБ-82 стал Пашинин.
В 1955 году завод передан Миноборонпрому (МОП СССР), в связи с чем КБ формально расформировано, а в августе создано КБ завода № 82 МОП, как подразделение ОКБ-301 С. М. Лавочкина, его вновь возглавил Пашинин. До 1956 года конструктор Пашинин руководил внедрением ракет В-300 в серию, проектной документации ракет 207А и 215. [14]
Завод № 301, генеральный конструктор
В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301 [15], а после смерти Лавочкина в 1960 году возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина это ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочника Н. С. Черняковым, чтобы продолжить свою тему «Буря».
Пашинин же в ОКБ-301 продолжил разработку БПЛА Ла-17М и ЗРК «Даль». По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Устинов исследовал положение с разработкой ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М». [16] В 1962 году их разработки прекращены, уступив ЗРК С-200. [17] В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию. [16]
Преемником стал назначенный Пашининым заместитель Г. Н. Бабакин [14]. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея, именно туда ушёл Черняков. [18]
Примечания
- ↑ Перейти обратно:1 2 3 Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации. - Litres, 2012. - 400 с. - ISBN 9785457144989.
- ↑ Перейти обратно:1 2 Владимир Григорьевич Светлов, Владимир Николаевич Коровин, Павел Павлович Афанасьев. Пётр Грушин. Знаменитые конструкторы России. XX век. - СПб.: Политехника, 2011. - 519 с. - ISBN 978‑5‑7325‑0975‑5.
- ↑ Михаил Маслов. Самолёты Дмитрия Григоровича // Авиация и космонавтика : журнал. - 2014. - № 8.
- ↑ Перейти обратно:1 2 3 Иван Родионов. Хронология Ивана Родионова, 1937. Soviet Aircraft Industry. The University of Warwick, Coventry, UK (2018).
- ↑ А. В. Коршунов. Как работалось Н. Н. Поликарпову в советском авиапроме//Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей / Составитель А. А. Дёмин. - Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. - М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2011. - С. 85-108. - 288 с. - ISBN 9785-903389-45-2.
- ↑ Михаил Маслов. Истребители Боровкова и Флорова // Журнал «Авиация». - 1999. - № 2.
- ↑ Алексей Сергеевич Степанов. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год - первая половина 1941 года). - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009. - 552 с. - ISBN 978-5-91244-020-5.
- ↑ Александр Александрович Волков. Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1940 года // ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева. - 2010.
- ↑ Перейти обратно:1 2 Сергей Тихонов. Оборонпром (2017).
- ↑ Николай Васильевич Якубович. Неизвестный Лавочкин. - М.: Яуза, 2012. - С. 39. - 476 с. - ISBN 978-5-699-55886-5.
- ↑ Михаил Юрьевич Мухин. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. - М.: Вече, 2011. - С. 134-135. - 350 с. - ISBN 978-5-9533-5586-5.
- ↑ Сергей Тихонов. Предприятия № 101-150. Оборонпром (2017).
- ↑ Владимир Котельников. Советские потомки британских кровей // Журнал «История авиации». - 2001. - № 6. - С. 28.
- ↑ Перейти обратно:1 2 Сергей Тихонов. Предприятия № 61-100. Оборонпром (2017).
- ↑ Сергей Тихонов. Предприятия № 301-350. Оборонпром (2017).
- ↑ Перейти обратно:1 2 Геннадий Павлович Серов. «Даль», канувшая в Лету // Воздушно-космическая оборона : Журнал. - 2013. - № 6.
- ↑ А. А. Моишеев, И. Л. Шевалев. Роль личности в истории ОКБ НПО им. С. А. Лавочкина // Вестник ФГУП «НПО им. С. А. Лавочкина». - 2009. - № 1. - С. 19−29.
- ↑ Шесть лет и вся жизнь конструктора Г. Н. Бабакина / И. Л. Шевалев. - М.: Арт-Бизнес-Центр, 2004. - 448 с. - ISBN 5-7287-0248-1.