ПИОНЕРЫ ПОДФЛАГА. Часть 3 - работа и разочарования.
Итак, судно официально принято в эксплуатацию. Правда, не совсем понятно, кто же будет его эксплуатировать. То есть эксплуатировать-то будет экипаж, а кто будет отдавать команды? Какой маршрут нас ожидает? Какие карты заказывать? Судя по буквам на борту, это будет некто DSR. Интернета тогда еще не было, но местные немцы нас быстренько просветили, что DSR в развернутом виде означает Deutsche Seereederei Rostock - компания из Восточной Германии, занимающаяся контейнерными перевозками. Вот она-то нас и зафрахтовала на никто не знает какой срок.
В общем, суток трое мы простояли у причала завода, и наконец получили распоряжение двигаться в Бремерхафен под погрузку. Бремерхафен это порт в устье реки Везер, расстояние от завода до порта всего миль тридцать, так что добрались мы туда вполне успешно. И там-то наконец узнали новости насчет нашей дальнейшей работы, а также и расписание. Оказывается, нам предстояло обойти пол Европы, после чего двигаться на восток и опять на восток, и так до тех пор, пока опять не очутимся на западе, ибо компания поставила нас на кругосветную линию. И мы поехали.
За давностью лет многие впечатления и ощущения сгладились, иные и вовсе куда-то испарились, но постараюсь припомнить.
Поскольку я оказался на новеньком, с иголочки, судне, с невероятной по тем временам техникой, то поначалу меня охватило ощущение (честно признаюсь) некой избранности и исключительности. Некоторые из вновь прибывших членовв экипажа смотрели на эти чудеса, открыв рот, и тут появлялся Я, небрежно нажимая кнопки и объясняя, что тут к чему... Но оно довольно быстро прошло. Не в последнюю очередь потому, что мы с Г. при каждой возможности посещали соседние пароходы в различных портах, и быстро поняли, что техника там ничуть не хуже, а частенько даже и покруче нашей. Тогда это было запросто: поднялись по трапу, представились, попросили вызвать механика, и он устраивал нам экскурсию по пароходу. Помнится, в Японии посетили какой-то корейский контейнеровоз, на котором на тот момент была самая мощная в мире силовая установка, состоящая из одного двигателя. Даже название всплыло - Hyundai Admiral. Помнится, это было целых 68 тыс л.с. Сейчас вспоминаешь об этом с улыбкой ... Так вот, там все было точно так же как у нас, плюс была еще установка промышленного телевидения (то, что сейчас называется CCTV) для просмотра всяких укромных уголков на судне. И судно было гораздо крупнее, а экипаж поменьше нашего. К слову, наш супер-пупер контейнеровоз за пару лет незаметно перешел в подкласс чуть ли не фидеров. Потом, правда, всей этой серии позволили возить по 5 ярусов на палубе и увеличили контейнеровместимость до 3 с чем-то тысяч, но это было уже без нас.
Помню недоумение при виде пустых полок в кладовках. По сравнению с отечественными пароходами, где из всякого железа в кладовых можно было собрать еще пол-парохода, нынешние кладовки не впечатляли. Там и места было не особо много. По моей части в ЗИПе были только лампочки и предохранители, хотя инструментов было сколько хочешь и на любой случай. Приборами и инструментами нас снабжали по еще советской ведомости, согласно которой на судне с классом автоматизации А1 должен быть даже осциллограф. Он и был. Я им, помнится, даже пару раз пользовался.
Ну а еще помню ощущение свободы и раскованности. Вот именно так. Капитан нам сразу объявил, что о пресловутых "тройках" можно забыть, и любой член экипажа в любом порту может идти куда ему вздумается, если конечно получит на это разрешение начальника службы. Главное условие - быть на борту за час до отхода. Ждать никого не будут. Ощущение свободы поддерживали длительные стоянки в портах. Это сейчас контейнеровозы в 15000 TEU стоят меньше суток, а тогда практически везде мы стояли суток двое минимум. Так что времени походить по окрестностям хватало, и денег на это хватало тоже.
Случались казусы. Пройдя первый раз Панамским каналом, мы швартовались в порту Кристобаль на атлантической стороне. Естественно, пользовались носовым подруливающим устройством, и струя воды из шахты подруля "сдула" местный буксир, который помогал нам прижиматься, да так, что он своей надстройкой и мачтой своротил крышу какого-то сарая, стоявшего на соседнем причале. Приходили к нам местные ругаться, но чем дело кончилось, не знаю.
В Пусане наш боцман, гуляя по рыбному рынку, каким-то образом потерял набрюшную сумку, в которой лежал паспорт моряка. Пометавшись по рынку и не найдя пропажу, он чуть ли не в слезах вернулся на судно, уже прощаясь с морской карьерой и чуть ли не готовясь в тюрьму по возвращении домой. Боцман был старше любого из нас и хорошо помнил прежние времена, когда за такое действительно можно было сурово пострадать. Допуска к загранплаванию уж точно можно было лишиться, а без загранки какое море, кому оно нужно? И вдруг за час до отхода к судну подъезжает полицейская машина и оттуда передают пропавшую сумку со всеми документами и деньгами. Вот это был шок!
В Лос-Анжелесе мы собрались вчетвером, взяли такси и поехали в Диснейленд, смотреть на тамошние аттракционы.
В наш первый заход в Норфолк местные власти приняли очень странное решение. Вместе с лоцманом прибыли новый капитан и старпом, оба англичане, а наши старпом с капитаном тем же катером были свезены на берег и посажены в гостиницу. Видимо, это было вызвано тем, что Норфолк является крупнейшей военно-морской базой на атлантическом побережье, и американцы побоялись, что наш капитан протаранит им какой-нибудь авианосец. Наша парочка осталась очень довольна неожиданным отпуском - им устроили экскурсию по окрестностям, водили в рестораны и чуть ли не облизывали. Ко второму заходу в Норфолок они заранее готовились как на праздник, но на этот раз такой подмены уже не было. Видимо, все авианосцы заранее разбежались.
Во второй заход в Лос Анжелес мы чуть не понесли первую потерю. Там был довольно запутанный выход от судна к проходной, надо было пересечь мостик, потом несколько раз повернуть, а шатл-басов почему-то не было, что в общем нехарактерно для американских портов. И наш токарь-сварщик, возвращаясь поздно вечером, заблудился и опоздал к отходу. Как назло, на город опустился очень плотный туман - потом мы узнали, что это было предвестником землетрясения. В общем, мы ушли без него, а агент потом переправил его самолетом в Бильбао (вход в Панамский канал со стороны Тихого океана), где он благополучно дождался нашего появления. В гостинице он провел трое с чем-то суток, но, не зная языка (непонятно, куда он ходил по ночной Америке), так ни разу и не воспользовался шведским столом. Как только его привезли на судно, он сразу помчался в столовую.
А теперь о том, почему в заголовке присутствует слово "разочарование". В общем, как говорил Воланд, людей испортил квартирный вопрос, а нам все испортил вопрос денежный. Новые пароходы, на которых мы трудились (а их было построено 10 штук), принадлежали Совкомфлоту, а для непосредственного управления ими была создана компания Юником, базирующаяся на Кипре. Мы, моряки, оказались в командировке чуть ли не по ведомству министерства внешней торговли - наверное, это имело смысл, так как наш труд, по сути, кому-то продавался, и этот кто-то находился за границей. Срок командировки предполагался в один год работы - с учетом двух экипажей на одно судно получался примерно год на судне и примерно 5 месяцев перерыва дома. По какой-то инструкции еще 50-х годов нам платили на руки лишь 30% от того, что реально выплачивал тот, кто нашим трудом пользовался - то есть Юником. У меня, электромеханика, получалось 750$, и в 1991 году это были ну оооочень неплохие деньги. Особенно если вспомнить, что в стране в тот момент все рушилось, магазины были пустые, а моряки на советских пароходах не хотели идти в отпуск, потому что отпускные обесценивались чуть ли не через неделю. Через месяц нам повысили зарплату, и у меня стало уже 900, что на целых 12% приятнее. Остальные деньги якобы переводились куда-то в Швейцарию, а половина из них должна была перечисляться нашему профсоюзу. Уж не знаю, профсоюзу во Владивостоке или Москве (что скорее всего), но денег этих профсоюз так и не получил. По крайней мере дальневосточный. А на них, как водится, были большие планы - оплата детских садов, строительство жилья, и другие общественные блага. По крайней мере, так писали в нашей газете Дальневосточный Моряк. Уже несколько лет спустя мне в руки попал номер этой газеты, и тогдашний председатель нашего профкома все еще возмущался, что денег так и не видать. Другим фактором, по слухам, стало то, что на половине судов работали люди тогдашнего Черноморского пароходства, и они, быстренько подсчитав и обнаружив большую недоплату, стали жаловаться в ITF. Когда мы вернулись на второй контракт (как раз тогда мы начали измерять время в контрактах), Юником объявил, что снижает базовую ставку, но зато будет выплачивать на руки все 100% зарплаты. Получилось так, что наш экипаж сразу начал получать нормальную зарплату, а те, кто приезжал нам на смену, предварительно подписывали обязательство отдавать "лишние" деньги капитану, а уж тот должен был передавать их куда-то еще. Наш капитан, к слову, сразу отказался заниматься этой ерундой, а приезжавший экипаж, не будь дурак, тоже отказался отдавать заработанное. Очень скоро пароходство, смертельно обидевшись, объявило, что прекращает поставку экипажей на суда типа "Сенатор" - типа, вы забираете у нас самых лучших, которые и тут нужны. Юником, в свою очередь, объявил о создании собственных круингов в Петербурге и Одессе. Владивосток в этот список и вовсе сначала не попал. Нам на смену стали приезжать люди из Питера - к слову сказать, отличные ребята. Я от огорчения и жадности совершил три витка вокруг шара, и в конце чуть не свихнулся от бесконечного сдвига часов вперед. Списывался в Европе в одиночестве, а в Москве начались приключения. Во-первых, таможенник приказал показать все деньги, что были с собой, и пока мы их пересчитывали, меня пристально разглядывали через стеклянную перегородку встречающие, а некоторые даже в бинокли. Очень, скажу вам, неприятные ощущения. Во-вторых, из Москвы во Владивосток не летали самолеты. Вернее, они летали, но там и оставались, так как на обратную дорогу не было топлива. Даже местные билетные жучки разводили руками и не могли ничем помочь. Из дома мне сообщили, что из Питера самолеты летают, и на поезде я переехал туда, но и там меня постигло разочарование. Единственное полезное дело, которое я там сделал - это посетил новый офис Юникома, который даже еще не был полностью оборудован. Мебель была в пакетах, компьютеры в коробках, в общем полный разгром. Ау, г-н Половинкин, если вы еще там, привет вам из Владивостока! Оставил там свои координаты на всякий случай и вернулся в Москву. В конечном итоге я улетел из подмосковного Чкаловска военно-транспортным Ил-76 на Хабаровск, сидя в железном кресле, в сопровождении группы кавказцев в толстых кепках. В Хабаровске нацелился было ехать на ж-д вокзал, но на всякий случай заглянул в кассы, и - о чудо! - там были билеты. В общем, вечером того же дня был уже дома. А число, между прочим, было 31 декабря 1992 года.
В общем, суток трое мы простояли у причала завода, и наконец получили распоряжение двигаться в Бремерхафен под погрузку. Бремерхафен это порт в устье реки Везер, расстояние от завода до порта всего миль тридцать, так что добрались мы туда вполне успешно. И там-то наконец узнали новости насчет нашей дальнейшей работы, а также и расписание. Оказывается, нам предстояло обойти пол Европы, после чего двигаться на восток и опять на восток, и так до тех пор, пока опять не очутимся на западе, ибо компания поставила нас на кругосветную линию. И мы поехали.
За давностью лет многие впечатления и ощущения сгладились, иные и вовсе куда-то испарились, но постараюсь припомнить.
Поскольку я оказался на новеньком, с иголочки, судне, с невероятной по тем временам техникой, то поначалу меня охватило ощущение (честно признаюсь) некой избранности и исключительности. Некоторые из вновь прибывших членовв экипажа смотрели на эти чудеса, открыв рот, и тут появлялся Я, небрежно нажимая кнопки и объясняя, что тут к чему... Но оно довольно быстро прошло. Не в последнюю очередь потому, что мы с Г. при каждой возможности посещали соседние пароходы в различных портах, и быстро поняли, что техника там ничуть не хуже, а частенько даже и покруче нашей. Тогда это было запросто: поднялись по трапу, представились, попросили вызвать механика, и он устраивал нам экскурсию по пароходу. Помнится, в Японии посетили какой-то корейский контейнеровоз, на котором на тот момент была самая мощная в мире силовая установка, состоящая из одного двигателя. Даже название всплыло - Hyundai Admiral. Помнится, это было целых 68 тыс л.с. Сейчас вспоминаешь об этом с улыбкой ... Так вот, там все было точно так же как у нас, плюс была еще установка промышленного телевидения (то, что сейчас называется CCTV) для просмотра всяких укромных уголков на судне. И судно было гораздо крупнее, а экипаж поменьше нашего. К слову, наш супер-пупер контейнеровоз за пару лет незаметно перешел в подкласс чуть ли не фидеров. Потом, правда, всей этой серии позволили возить по 5 ярусов на палубе и увеличили контейнеровместимость до 3 с чем-то тысяч, но это было уже без нас.
Помню недоумение при виде пустых полок в кладовках. По сравнению с отечественными пароходами, где из всякого железа в кладовых можно было собрать еще пол-парохода, нынешние кладовки не впечатляли. Там и места было не особо много. По моей части в ЗИПе были только лампочки и предохранители, хотя инструментов было сколько хочешь и на любой случай. Приборами и инструментами нас снабжали по еще советской ведомости, согласно которой на судне с классом автоматизации А1 должен быть даже осциллограф. Он и был. Я им, помнится, даже пару раз пользовался.
Ну а еще помню ощущение свободы и раскованности. Вот именно так. Капитан нам сразу объявил, что о пресловутых "тройках" можно забыть, и любой член экипажа в любом порту может идти куда ему вздумается, если конечно получит на это разрешение начальника службы. Главное условие - быть на борту за час до отхода. Ждать никого не будут. Ощущение свободы поддерживали длительные стоянки в портах. Это сейчас контейнеровозы в 15000 TEU стоят меньше суток, а тогда практически везде мы стояли суток двое минимум. Так что времени походить по окрестностям хватало, и денег на это хватало тоже.
Случались казусы. Пройдя первый раз Панамским каналом, мы швартовались в порту Кристобаль на атлантической стороне. Естественно, пользовались носовым подруливающим устройством, и струя воды из шахты подруля "сдула" местный буксир, который помогал нам прижиматься, да так, что он своей надстройкой и мачтой своротил крышу какого-то сарая, стоявшего на соседнем причале. Приходили к нам местные ругаться, но чем дело кончилось, не знаю.
В Пусане наш боцман, гуляя по рыбному рынку, каким-то образом потерял набрюшную сумку, в которой лежал паспорт моряка. Пометавшись по рынку и не найдя пропажу, он чуть ли не в слезах вернулся на судно, уже прощаясь с морской карьерой и чуть ли не готовясь в тюрьму по возвращении домой. Боцман был старше любого из нас и хорошо помнил прежние времена, когда за такое действительно можно было сурово пострадать. Допуска к загранплаванию уж точно можно было лишиться, а без загранки какое море, кому оно нужно? И вдруг за час до отхода к судну подъезжает полицейская машина и оттуда передают пропавшую сумку со всеми документами и деньгами. Вот это был шок!
В Лос-Анжелесе мы собрались вчетвером, взяли такси и поехали в Диснейленд, смотреть на тамошние аттракционы.
В наш первый заход в Норфолк местные власти приняли очень странное решение. Вместе с лоцманом прибыли новый капитан и старпом, оба англичане, а наши старпом с капитаном тем же катером были свезены на берег и посажены в гостиницу. Видимо, это было вызвано тем, что Норфолк является крупнейшей военно-морской базой на атлантическом побережье, и американцы побоялись, что наш капитан протаранит им какой-нибудь авианосец. Наша парочка осталась очень довольна неожиданным отпуском - им устроили экскурсию по окрестностям, водили в рестораны и чуть ли не облизывали. Ко второму заходу в Норфолок они заранее готовились как на праздник, но на этот раз такой подмены уже не было. Видимо, все авианосцы заранее разбежались.
Во второй заход в Лос Анжелес мы чуть не понесли первую потерю. Там был довольно запутанный выход от судна к проходной, надо было пересечь мостик, потом несколько раз повернуть, а шатл-басов почему-то не было, что в общем нехарактерно для американских портов. И наш токарь-сварщик, возвращаясь поздно вечером, заблудился и опоздал к отходу. Как назло, на город опустился очень плотный туман - потом мы узнали, что это было предвестником землетрясения. В общем, мы ушли без него, а агент потом переправил его самолетом в Бильбао (вход в Панамский канал со стороны Тихого океана), где он благополучно дождался нашего появления. В гостинице он провел трое с чем-то суток, но, не зная языка (непонятно, куда он ходил по ночной Америке), так ни разу и не воспользовался шведским столом. Как только его привезли на судно, он сразу помчался в столовую.
А теперь о том, почему в заголовке присутствует слово "разочарование". В общем, как говорил Воланд, людей испортил квартирный вопрос, а нам все испортил вопрос денежный. Новые пароходы, на которых мы трудились (а их было построено 10 штук), принадлежали Совкомфлоту, а для непосредственного управления ими была создана компания Юником, базирующаяся на Кипре. Мы, моряки, оказались в командировке чуть ли не по ведомству министерства внешней торговли - наверное, это имело смысл, так как наш труд, по сути, кому-то продавался, и этот кто-то находился за границей. Срок командировки предполагался в один год работы - с учетом двух экипажей на одно судно получался примерно год на судне и примерно 5 месяцев перерыва дома. По какой-то инструкции еще 50-х годов нам платили на руки лишь 30% от того, что реально выплачивал тот, кто нашим трудом пользовался - то есть Юником. У меня, электромеханика, получалось 750$, и в 1991 году это были ну оооочень неплохие деньги. Особенно если вспомнить, что в стране в тот момент все рушилось, магазины были пустые, а моряки на советских пароходах не хотели идти в отпуск, потому что отпускные обесценивались чуть ли не через неделю. Через месяц нам повысили зарплату, и у меня стало уже 900, что на целых 12% приятнее. Остальные деньги якобы переводились куда-то в Швейцарию, а половина из них должна была перечисляться нашему профсоюзу. Уж не знаю, профсоюзу во Владивостоке или Москве (что скорее всего), но денег этих профсоюз так и не получил. По крайней мере дальневосточный. А на них, как водится, были большие планы - оплата детских садов, строительство жилья, и другие общественные блага. По крайней мере, так писали в нашей газете Дальневосточный Моряк. Уже несколько лет спустя мне в руки попал номер этой газеты, и тогдашний председатель нашего профкома все еще возмущался, что денег так и не видать. Другим фактором, по слухам, стало то, что на половине судов работали люди тогдашнего Черноморского пароходства, и они, быстренько подсчитав и обнаружив большую недоплату, стали жаловаться в ITF. Когда мы вернулись на второй контракт (как раз тогда мы начали измерять время в контрактах), Юником объявил, что снижает базовую ставку, но зато будет выплачивать на руки все 100% зарплаты. Получилось так, что наш экипаж сразу начал получать нормальную зарплату, а те, кто приезжал нам на смену, предварительно подписывали обязательство отдавать "лишние" деньги капитану, а уж тот должен был передавать их куда-то еще. Наш капитан, к слову, сразу отказался заниматься этой ерундой, а приезжавший экипаж, не будь дурак, тоже отказался отдавать заработанное. Очень скоро пароходство, смертельно обидевшись, объявило, что прекращает поставку экипажей на суда типа "Сенатор" - типа, вы забираете у нас самых лучших, которые и тут нужны. Юником, в свою очередь, объявил о создании собственных круингов в Петербурге и Одессе. Владивосток в этот список и вовсе сначала не попал. Нам на смену стали приезжать люди из Питера - к слову сказать, отличные ребята. Я от огорчения и жадности совершил три витка вокруг шара, и в конце чуть не свихнулся от бесконечного сдвига часов вперед. Списывался в Европе в одиночестве, а в Москве начались приключения. Во-первых, таможенник приказал показать все деньги, что были с собой, и пока мы их пересчитывали, меня пристально разглядывали через стеклянную перегородку встречающие, а некоторые даже в бинокли. Очень, скажу вам, неприятные ощущения. Во-вторых, из Москвы во Владивосток не летали самолеты. Вернее, они летали, но там и оставались, так как на обратную дорогу не было топлива. Даже местные билетные жучки разводили руками и не могли ничем помочь. Из дома мне сообщили, что из Питера самолеты летают, и на поезде я переехал туда, но и там меня постигло разочарование. Единственное полезное дело, которое я там сделал - это посетил новый офис Юникома, который даже еще не был полностью оборудован. Мебель была в пакетах, компьютеры в коробках, в общем полный разгром. Ау, г-н Половинкин, если вы еще там, привет вам из Владивостока! Оставил там свои координаты на всякий случай и вернулся в Москву. В конечном итоге я улетел из подмосковного Чкаловска военно-транспортным Ил-76 на Хабаровск, сидя в железном кресле, в сопровождении группы кавказцев в толстых кепках. В Хабаровске нацелился было ехать на ж-д вокзал, но на всякий случай заглянул в кассы, и - о чудо! - там были билеты. В общем, вечером того же дня был уже дома. А число, между прочим, было 31 декабря 1992 года.