Пионеры подфлага. Часть 2 - завод и приемка судна.
Итак, город Гамбург. Вернее, его аэропорт, и мы с Г., выходящие в толпе пассажиров и рыщущие взглядом по встречающим в поисках человека с табличкой, на которой написаны наши имена. А никого и нету! Помаявшись некоторое время, мы решили звонить по номеру телефона группы наблюдения при судоверфи, которое нам выдали в Москве. Однако проблема - в телефон надо кинуть монетку, а из местных денег у нас бумажки по сто марок. Ладно, пошел я купил мороженое, и на сдачу мы позвонили. Позвонили и выяснили, что встречающий человек нас не дождался, решил что мы не прилетели, и уехал. Теперь надо ждать, пока он вернется, узнает новость, чертыхнется, и поедет опять в аэропорт. Это сейчас звякнул на мобилу и никаких проблем, а тогда ... это ж был 1991 год, однако. Так что сидим и ждем. Никаких мыслей насчет добраться самостоятельно , что характерно, даже не возникло.
Ну вот и наш встречающий. Мужчина несколько старше среднего возраста, что называется "ухоженный" и "импозантный". Джинсы, черная рубашка с коротким рукавом, хорошие туфли, красивая седина, аккуратная стрижка. С ним молоденькая девчушка, в кожаной курточке с ремешками на индейский манер, на руках держит мелкую собачку. Грузимся в машину и едем. Машина Audi. После наших Жигулей ... Сижу на заднем сиденье, смотрю по сторонам. Едем по автобану. Чувствую, что едем быстро. Вытягиваю шею, вижу спидометр ... мама моя, 260 км/час! А совсем не ощущается. Да, цивилизация, однако.
Останавливаемся на передохнуть и посетить удобства - собачке приспичило. Мы вышли из машины, сели за столик в кафе, идет какой-то разговор ни о чем, и тут я вижу девушку с собачкой, которая идет к нам, и чуть было не говорю "а вот и ваша дочка идет!" Уж не знаю что меня остановило, какое-то седьмое или восьмое чувство, но я промолчал. А ведь чуть было не совершил роковую ошибку! Ибо не дочь это оказалась, а жена! Самая настоящая. А муж ейный впоследствии оказался страшным ревнивцем, что не удивительно, если вдуматься в ситуацию. Ну да ладно, дело прошлое.
Ну да долго ли коротко, но наконец мы приехали. Оказалось, что нужно нам не в сам Бремен, а в его пригород по имени Vegesack, где и располагался судостроительный завод Bremer Vulkan. Заселились в очень приличный отель, откуда до завода было минут пешком пешком, и вскоре наконец увидели, за чем же мы, собственно, приехали. Пароход был практически готов, шли швартовые испытания, и все оборудование и механизмы уже работали в полную силу. Первое знакомство вышло обалденным. Судно было чрезвычайно современным. Все новинки, о которых я только слышал или читал в брошюрках технической информации, уже были тут и работали. Например: малооборотный длинноходовой главный двигатель мощностью 21000 квт при оборотах всего-навсего 78 об/мин, с электронным регулятором оборотов Norcontrol. Система ДАУ (управление главным двигателем с мостика) той же фирмы, которая помещалась в коробку 30х50х10 см и реально работала. Компьютерная система АПС (аварийно-предупредительная сигнализация) финской фирмы Selma, на экранах которой не только были видны параметры главного двигателя и всяческих систем, но мышкой можно было запустить любой насос, вентилятор или дизель-генератор. Вообще, обилие систем на микроконтроллерах и микропроцессорах просто поражало. Что меня особенно поразило, так это применение контроллера PLC для управления обогревом стекол в рулевой рубке. Складывалось впечатление, что у немцев просто не осталось под рукой ничего попроще. У нас в то время о подобных вещах только говорили, а тут оно вот оно, моргает лампочками. Валогенератор по системе генератор-выпрямитель-инвертор, который выдавал полную мощность 1200 квт при широком диапазоне оборотов главного двигателя. Мостик с удобным пультом, в который были встроены все нужные приборы. Необычная рулевая машина без привычных гидроцилиндров - только насосы и шланги. Оригинальная система охлаждения забортной водой - был всего один насос небольшой мощности, а на ходу холодильники охлаждалась самопротоком, что значительно экономило электроэнергию. Сепараторы топлива и масла Laval, которые действительно работали в автоматическом режиме (наша отечественная автоматика только так называлась, на деле ею никто никогда не пользовался). И все это вертелось, шумело, перекачивало, вырабатывало и потребляло электроэнергию, и все это нам надо было быстренько освоить. Что касается быта и жилья - сверкающий нержавейкой камбуз, прачечная-автомат, пассажирский лифт, сауна, спортзал, небольшой бассейн. Двухкомнатная каюта. В общем, шик-блеск. У нас считалось, что по удобству и комфорту нет ничего лучше судов финской постройки, но немцы, пожалуй, финнов переплюнули.
Надо сказать, что никаких предварительных курсов по освоению новой техники никто из нас не проходил. Да что там, во Владивостоке вообще не было никаких сведений о новом судне! Оно как бы свалилось нам на голову из ниоткуда. Но деваться некуда, надо было соответствовать. С чего начать - конечно с документации, которая конечно была на английском. А с английским у меня в то время обстояло так: я хорошо читал техническую документацию, немного писал, но почти не мог изъясняться. Немцы же на заводе практически все разговаривали по английски, конечно в разной степени, но все же. Мне же надо было выслушать собеседника, сделать в уме перевод, опять же в уме составить ответ и перевести его на английский, и наконец озвучить результат. О скорости, конечно, никакой речи не шло. К счастью, мои собеседники отлично понимали мои затруднения и никуда не спешили, покорно ждали, пока я наконец разрожусь. И где-то через месяц я вдруг понял, что слова выскакивают из меня сами собой. Более того, я стал понимать немцев-электриков, которые на своем языке обсуждали всякие профессиональные проблемы, и удачно вмешивался в разговор. В общем, погружение в языковую среду - лучший учитель.
Еще одной проблемой для нас с Г. была система АПС SELMA. Вернее, проблемой это было только для меня, потому что Г. в этом смысле полностью полагался на меня, в надежде, что я разберусь сам и помогу разобраться ему. Сейчас такая система представляет собой обычный компьютер, правда с необычной программой, а тогда это был довольно большой шкаф с принудительным воздушным охлаждением, утыканный электронными платами. То есть, по-современному, это был сугубо специализированный компьютер. А главное, что я их, компьютеры-то, видел только в кино! Я понимал, что информация собиралась в этот шкаф с почти тысячи разных датчиков, каким-то образом там обрабатывалась и представлялась на двух экранах с красивыми рисунками и символами. На экране были специальные поля, на которые можно было навести мышку и что-то сделать - например, запустить насос или вентилятор, открыть клапан. На борту находился сдаточный немецкий экипаж, в ЦПУ постоянно был немец-вахтенный, который что-то нажимал, куда-то смотрел, на что-то отвечал по телефону. Немцы запросто общались с этой системой. Забежит какой-то работяга в замызганном комбезе, схватит мышку, что-то сделает, хмыкнет удовлетворенно и убежит. Ничего подобного на нашем флоте не было. Автоматизированные системы, конечно, уже были, и не только иностранные, но и нашего производства, но принципы представления информации были совсем другими - лампочки, стрелочки, кнопочки. В лучшем случае цифровые индикаторы. А тут только экран и ничего другого. Я не понимал, как нажатие кнопки на мышке приведет к включению большого контактора в ГРЩ, который запустит насос. А если чего-то не понимаешь, то и доверия нет. А если нет доверия, то поневоле в голову лезут мысли, как же мы будем с этим справляться, если вся эта автоматика полетит к едреней фене. Принципиальных схем электрических цепей нам еще не давали, но я заметил, что на панелях ГРЩ есть вполне традиционные кнопки START-STOP, а также переключатели AUTO-MAN. Ага, думаю, значит в случае чего насосы и дизель-генераторы мы запустим и без мышки. Потом при обследовании шкафа с АПС я заметил там длинные ряды миниатюрных реле и опытным путем понял, что каждое реле или включает контактор, или зажигает лампочку, или открывает/закрывает клапан, и успокоился окончательно. Уж реле-то, думаю, мы найдем чем прижать. Да вот хотя бы спичкой.
Ну а потом случилось 9 мая, и оказалось, что у немцев это тоже праздник. Конечно, совсем не тот что у нас, но тем не менее завод не работает, а после этого следуют еще два выходных. И мы с Г. пошли на пароход, чтобы спокойно там походить, посмотреть и пощупать. На завод нас пускали без всяких пропусков, и так видно что русский. Меня выпускали даже когда я въезжал-выезжал на машине, принадлежащей группе наблюдения. Помашут рукой, gute reise, и все на этом. Единственным условием было не задерживаться около закрытого дока, в котором строился фрегат или эсминец, а в остальном ходи где хочешь. И вот, пока старший механик занимался своими делами, я взял в цехе инструкцию на эту систему, сел перед пультом ... и к концу рабочего дня превратился в эксперта. Эксперта по нажиманию кнопочек, конечно, но главное - у меня пропало недоверие и поселилось уважение к системе.
Незаметно пролетело время, близился момент выхода на ходовые испытания. Начал подъезжать остальной экипаж - механики и штурмана за месяц, матросы с мотористами за 10 дней до выхода. И вот мы в море. На борту уйма народа, более 200 человек. На палубе стоят контейнеры, переоборудованные в каюты. Камбуз работает 24 часа в сутки, посудомоечные машины вертятся не переставая, специально нанятые стюарды бегают туда-сюда. Лифт тоже не останавливается. Испытания длились около недели, не помню точно, и в общем все прошло хорошо, кроме рулевой машины - она не уложилась по времени перекладки руля. Вернулись в завод, на рулевые насосы навесили еще одну ступень, скорость увеличилась ... но стало сильно греться масло. Добавили воздушные холодильники с вентиляторами и сигнализацию по температуре. Поскольку добавки делали на уже установленных механизмах, то получилось некрасиво, но в нормативы уложились. Еще один короткий выход в море - и все, мы готовы. Назавтра подъем флага и банкет в ратуше города Бремен. Вот он, торжественный момент.
Вон тот чубатый, в расстегнутом пиджаке, это я. В ратушу я не поехал, провел это время в прогулке по городу, так как в последний месяц гулял только по маршруту завод-гостиница. Сейчас жалею ...
Это специально для подтверждения, что мы были Влвдивостоком. Не все верят.
А это где-то в море ... или в океане ... на работе, в общем.
Ну вот и наш встречающий. Мужчина несколько старше среднего возраста, что называется "ухоженный" и "импозантный". Джинсы, черная рубашка с коротким рукавом, хорошие туфли, красивая седина, аккуратная стрижка. С ним молоденькая девчушка, в кожаной курточке с ремешками на индейский манер, на руках держит мелкую собачку. Грузимся в машину и едем. Машина Audi. После наших Жигулей ... Сижу на заднем сиденье, смотрю по сторонам. Едем по автобану. Чувствую, что едем быстро. Вытягиваю шею, вижу спидометр ... мама моя, 260 км/час! А совсем не ощущается. Да, цивилизация, однако.
Останавливаемся на передохнуть и посетить удобства - собачке приспичило. Мы вышли из машины, сели за столик в кафе, идет какой-то разговор ни о чем, и тут я вижу девушку с собачкой, которая идет к нам, и чуть было не говорю "а вот и ваша дочка идет!" Уж не знаю что меня остановило, какое-то седьмое или восьмое чувство, но я промолчал. А ведь чуть было не совершил роковую ошибку! Ибо не дочь это оказалась, а жена! Самая настоящая. А муж ейный впоследствии оказался страшным ревнивцем, что не удивительно, если вдуматься в ситуацию. Ну да ладно, дело прошлое.
Ну да долго ли коротко, но наконец мы приехали. Оказалось, что нужно нам не в сам Бремен, а в его пригород по имени Vegesack, где и располагался судостроительный завод Bremer Vulkan. Заселились в очень приличный отель, откуда до завода было минут пешком пешком, и вскоре наконец увидели, за чем же мы, собственно, приехали. Пароход был практически готов, шли швартовые испытания, и все оборудование и механизмы уже работали в полную силу. Первое знакомство вышло обалденным. Судно было чрезвычайно современным. Все новинки, о которых я только слышал или читал в брошюрках технической информации, уже были тут и работали. Например: малооборотный длинноходовой главный двигатель мощностью 21000 квт при оборотах всего-навсего 78 об/мин, с электронным регулятором оборотов Norcontrol. Система ДАУ (управление главным двигателем с мостика) той же фирмы, которая помещалась в коробку 30х50х10 см и реально работала. Компьютерная система АПС (аварийно-предупредительная сигнализация) финской фирмы Selma, на экранах которой не только были видны параметры главного двигателя и всяческих систем, но мышкой можно было запустить любой насос, вентилятор или дизель-генератор. Вообще, обилие систем на микроконтроллерах и микропроцессорах просто поражало. Что меня особенно поразило, так это применение контроллера PLC для управления обогревом стекол в рулевой рубке. Складывалось впечатление, что у немцев просто не осталось под рукой ничего попроще. У нас в то время о подобных вещах только говорили, а тут оно вот оно, моргает лампочками. Валогенератор по системе генератор-выпрямитель-инвертор, который выдавал полную мощность 1200 квт при широком диапазоне оборотов главного двигателя. Мостик с удобным пультом, в который были встроены все нужные приборы. Необычная рулевая машина без привычных гидроцилиндров - только насосы и шланги. Оригинальная система охлаждения забортной водой - был всего один насос небольшой мощности, а на ходу холодильники охлаждалась самопротоком, что значительно экономило электроэнергию. Сепараторы топлива и масла Laval, которые действительно работали в автоматическом режиме (наша отечественная автоматика только так называлась, на деле ею никто никогда не пользовался). И все это вертелось, шумело, перекачивало, вырабатывало и потребляло электроэнергию, и все это нам надо было быстренько освоить. Что касается быта и жилья - сверкающий нержавейкой камбуз, прачечная-автомат, пассажирский лифт, сауна, спортзал, небольшой бассейн. Двухкомнатная каюта. В общем, шик-блеск. У нас считалось, что по удобству и комфорту нет ничего лучше судов финской постройки, но немцы, пожалуй, финнов переплюнули.
Надо сказать, что никаких предварительных курсов по освоению новой техники никто из нас не проходил. Да что там, во Владивостоке вообще не было никаких сведений о новом судне! Оно как бы свалилось нам на голову из ниоткуда. Но деваться некуда, надо было соответствовать. С чего начать - конечно с документации, которая конечно была на английском. А с английским у меня в то время обстояло так: я хорошо читал техническую документацию, немного писал, но почти не мог изъясняться. Немцы же на заводе практически все разговаривали по английски, конечно в разной степени, но все же. Мне же надо было выслушать собеседника, сделать в уме перевод, опять же в уме составить ответ и перевести его на английский, и наконец озвучить результат. О скорости, конечно, никакой речи не шло. К счастью, мои собеседники отлично понимали мои затруднения и никуда не спешили, покорно ждали, пока я наконец разрожусь. И где-то через месяц я вдруг понял, что слова выскакивают из меня сами собой. Более того, я стал понимать немцев-электриков, которые на своем языке обсуждали всякие профессиональные проблемы, и удачно вмешивался в разговор. В общем, погружение в языковую среду - лучший учитель.
Еще одной проблемой для нас с Г. была система АПС SELMA. Вернее, проблемой это было только для меня, потому что Г. в этом смысле полностью полагался на меня, в надежде, что я разберусь сам и помогу разобраться ему. Сейчас такая система представляет собой обычный компьютер, правда с необычной программой, а тогда это был довольно большой шкаф с принудительным воздушным охлаждением, утыканный электронными платами. То есть, по-современному, это был сугубо специализированный компьютер. А главное, что я их, компьютеры-то, видел только в кино! Я понимал, что информация собиралась в этот шкаф с почти тысячи разных датчиков, каким-то образом там обрабатывалась и представлялась на двух экранах с красивыми рисунками и символами. На экране были специальные поля, на которые можно было навести мышку и что-то сделать - например, запустить насос или вентилятор, открыть клапан. На борту находился сдаточный немецкий экипаж, в ЦПУ постоянно был немец-вахтенный, который что-то нажимал, куда-то смотрел, на что-то отвечал по телефону. Немцы запросто общались с этой системой. Забежит какой-то работяга в замызганном комбезе, схватит мышку, что-то сделает, хмыкнет удовлетворенно и убежит. Ничего подобного на нашем флоте не было. Автоматизированные системы, конечно, уже были, и не только иностранные, но и нашего производства, но принципы представления информации были совсем другими - лампочки, стрелочки, кнопочки. В лучшем случае цифровые индикаторы. А тут только экран и ничего другого. Я не понимал, как нажатие кнопки на мышке приведет к включению большого контактора в ГРЩ, который запустит насос. А если чего-то не понимаешь, то и доверия нет. А если нет доверия, то поневоле в голову лезут мысли, как же мы будем с этим справляться, если вся эта автоматика полетит к едреней фене. Принципиальных схем электрических цепей нам еще не давали, но я заметил, что на панелях ГРЩ есть вполне традиционные кнопки START-STOP, а также переключатели AUTO-MAN. Ага, думаю, значит в случае чего насосы и дизель-генераторы мы запустим и без мышки. Потом при обследовании шкафа с АПС я заметил там длинные ряды миниатюрных реле и опытным путем понял, что каждое реле или включает контактор, или зажигает лампочку, или открывает/закрывает клапан, и успокоился окончательно. Уж реле-то, думаю, мы найдем чем прижать. Да вот хотя бы спичкой.
Ну а потом случилось 9 мая, и оказалось, что у немцев это тоже праздник. Конечно, совсем не тот что у нас, но тем не менее завод не работает, а после этого следуют еще два выходных. И мы с Г. пошли на пароход, чтобы спокойно там походить, посмотреть и пощупать. На завод нас пускали без всяких пропусков, и так видно что русский. Меня выпускали даже когда я въезжал-выезжал на машине, принадлежащей группе наблюдения. Помашут рукой, gute reise, и все на этом. Единственным условием было не задерживаться около закрытого дока, в котором строился фрегат или эсминец, а в остальном ходи где хочешь. И вот, пока старший механик занимался своими делами, я взял в цехе инструкцию на эту систему, сел перед пультом ... и к концу рабочего дня превратился в эксперта. Эксперта по нажиманию кнопочек, конечно, но главное - у меня пропало недоверие и поселилось уважение к системе.
Незаметно пролетело время, близился момент выхода на ходовые испытания. Начал подъезжать остальной экипаж - механики и штурмана за месяц, матросы с мотористами за 10 дней до выхода. И вот мы в море. На борту уйма народа, более 200 человек. На палубе стоят контейнеры, переоборудованные в каюты. Камбуз работает 24 часа в сутки, посудомоечные машины вертятся не переставая, специально нанятые стюарды бегают туда-сюда. Лифт тоже не останавливается. Испытания длились около недели, не помню точно, и в общем все прошло хорошо, кроме рулевой машины - она не уложилась по времени перекладки руля. Вернулись в завод, на рулевые насосы навесили еще одну ступень, скорость увеличилась ... но стало сильно греться масло. Добавили воздушные холодильники с вентиляторами и сигнализацию по температуре. Поскольку добавки делали на уже установленных механизмах, то получилось некрасиво, но в нормативы уложились. Еще один короткий выход в море - и все, мы готовы. Назавтра подъем флага и банкет в ратуше города Бремен. Вот он, торжественный момент.
Вон тот чубатый, в расстегнутом пиджаке, это я. В ратушу я не поехал, провел это время в прогулке по городу, так как в последний месяц гулял только по маршруту завод-гостиница. Сейчас жалею ...
Это специально для подтверждения, что мы были Влвдивостоком. Не все верят.
А это где-то в море ... или в океане ... на работе, в общем.