Купеческий флот Венеции
Возникновение системы галерных конвоев
Средиземноморью придают единство перемещения людей, предполагаемые связи и пути, по которым они осуществляются. Люсьен Февр писал: «Средиземноморье - это дороги», дороги на земле и на море, на реках и озерах, огромная сеть постоянных и случайных соединений, система вечного жизнеобеспечения, своего рода кровеносная система... Важно не столько отметить живописные детали, проехать вместе с Сервантесом по испанской дороге от венты к венте, приобщиться к плаванию путем чтения корабельных журналов торговых или пиратских судов, спуститься по Адидже на борту burchiere, тяжелой грузовой баржи, ниже Вероны или отправиться вместе с багажом Мишеля Монтеня из Фузины, расположенной на берегу лагуны, «по воде в Венецию», - важно увидеть, к каким контактам располагает та или иная дорожная сеть, насколько связной была ее история, до какой степени регулярные путешествия судов, вьючных животных, экипажей и просто людей придают Средиземноморью цельность и в некотором смысле однородность, вопреки местному сепаратизму.
Фернан Бродель Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II (Пер. с франц. М. А. Юсима)
Система Инканто, т.е. система аукционов на государственные конвои из больших купеческих галер, следовавших по определенным маршрутам, начала функционировать с сороковых годов четырнадцатого века. Конвои, mude (да простят нас эстеты за этот неблагозвучный для русского уха термин), пересекали Средиземноморье, способствуя превращению морской торговли на дальних маршрутах в самое большое достижение венецианской экономики в последние столетия Средневековья. За исключением некоторых конъюнктурных исключений, принципы управления этими торговыми конвоями следовали правилам, установившимся с середины XIV века и действовавшим до середины XVI века, когда эта деятельность была свернута.
Термин muda означает коммерческую операцию, в деталях разработанную и осуществленную государством в строго установленные сроки, то есть совместный переход группы кораблей в пункт назначения и обратно по фиксированному маршруту и в фиксированных временных границах. Таким образом, термин muda подразумевает как сам переход, так и его продолжительность, а также время, отводимое на погрузку и выгрузку судов и пребывание их в промежуточных портах.
Термин muda, следовательно, означает в первую очередь строго установленные временные рамки совместного плавания как невооруженных купеческих судов, так и галер государства. Правда, иногда применяют это слово лишь к конвою как к совокупности кораблей, осуществляющих совместное плавание. Например у Кораццини (том 5) написано: «Muda, s. f., o Muta, V. squadra di navi mercantili, accompagnate da navi da guerra, che andavano in diverse parti di oriente e d' occidente.» (Венецианск. Эскадра купеческих судов, сопровождаемая военными кораблями, которая направляется в различные пункты востока и запада).
Основная цель совместного перемещения большого числа галер - обеспечение наивысшей защиты против опасностей морского путешествия - плохой погоды и пиратов. Три фактора гарантируют успешный переход конвоя и достижение его коммерческого результата: регулярность, безопасность и скорость. Успех также определяется полнейшим уважением условий контракта, заключенного на публичных торгах: полная загрузка трюмов товарами, отход конвоя точно в назначенный день, никаких задержек в промежуточных портах сверх установленного срока, строгое соблюдение установленных в контракте цен и условий оплаты.
Важнейшим условием считалось недопущение потерь времени.
«Купцы нуждаются и в четком и равномерном измерении малых отрезков времени, следовательно, в часах, циферблат которых делился бы на равновеликие части. Изобретенные в конце XIII в. механические часы устанавливаются на башнях городских ратуш и соборов: в 1300 г . - в Париже, в 1309 - в Милане, в 1314 - в Кане, в 1325 - во Флоренции, между 1326 и 1335 гг. - в Лондоне, в 1344 - в Падуе, в 1354 - в Страсбурге и Генуе, в 1356 - в Болонье, в 1359 - в Сиене, в 1362 г . - в Ферраре. . . Отныне сутки делятся на 24 часа, отмечаемые боем часов или, как в Страсбурге, криком механического петуха. В XV в. появляются механические часы для личного пользования. На смену неточному, приблизительному времени средневековья, сакральному, связанному с литургией, приходит время секуляризованное и измеримое, делимое на равновеликие отрезки. «Теологическое» время оттесняется временем «технологическим». Обостряется ощущение хода времени. Генуэзские нотарии при составлении документов отмечали не только день, но и час их оформления.»
А. Я. Гуревич.Средневековый купец» (Сб. Одиссей. Человек в истории. 1990г.)
Чтобы понять суть системы государственного контроля над морской торговлей Венеции, системы Инканто, рассмотрим в обзорном плане состояние венецианского купеческого мореплавания той эпохи. Государственная морская торговля Венеции возникла не на ровном месте, ее материальной базой стало частное купеческое судоходство под флагом Святого Марка. И даже после создания системы Инканто частные купцы продолжали играть важную роль в морской торговле на Средиземном море, сохраняя за собой количественное преимущество в перевозке объемных грузов небольшой удельной себестоимости - зерно, хлопок и вино, уступив государственным галерам лишь право на перевозку ценных грузов - специй, шелка, драгоценностей, а также грузов, которые требовали срочной гарантированной доставки.
Частное купеческое судоходство в XIV веке осуществляли navigia disarmata («невооруженные корабли»). Это не означало, конечно, что на них не было вооруженных людей. Просто количество имеющегося на этих судах оружия не позволяет относить их к военным кораблям. Венецианские законы для военных кораблей требовали наличие не менее 60 вооруженных моряков, а для галер их число фактически определялось как минимум числом гребцов (по тем же законам стандартное их число было 180 человек), большая часть которых имел оружие. Купцы следовали устоявшемуся за многие годы графику плавания, ритм которого определялся торговыми ярмарками в крупных городах Средиземноморья. Эти ярмарки были приурочены к Пасхе и Рождеству. Связанные с ними периоды интенсивного плавания купеческих судов назывались как раз mude. В документах того времени эти периоды назывались «Пасхальный» (muda Pasque), когда суда выходили из Венеции между 15 февраля и 1 марта и возвращались к 15 июля, и «Зимний» (muda yemis), когда отплытие было между 15 августа и 1 сентября, а возвращение в Венецию к ноябрю-декабрю, как раз к большой рождественской ярмарке. В зимний период торговые суда воздерживались от выхода в море, хотя законами это и не запрещалось. Таким образом мы видим, что даже исторически сводить термин muda лишь к простому объединению кораблей для совместного плавания было бы неправильным. Периодизация, определенные сроки такого плавания играют практически определяющую роль. Терминология частного купеческого судоходства естественным образом была перенесена на первые попытки венецианского государства отправить конвои торговых галер, которые были привязаны к тем же срокам, что и плавания частных купцов. До начала XIV века этот термин к галерам не применялся.
А теперь скажем несколько слов о типах кораблей и судов, которые использовались в торговом судоходстве Венеции. Венецианским торговым галерам мы уже посвятили несколько постов. Сделаем лишь несколько дополнительных замечаний.
В средиземноморских источниках того времени галеры обозначаются двумя терминами: galea и galera. В венецианских и генуэзских источниках между ними не проводится коренного различия: оба термина могут относиться как к торговым галерам (строго их называли galea da mercato), так и к военным. Однако у некоторых влиятельных морских историков сложился обычай называть торговые суда этого типа термином галея (galea), а военные - галера (galera). Мы не будем строго следовать этому обычаю, хотя иметь в виду его будем.
С началом использования галер для перевозки товаров отмечается постепенный рост их водоизмещения и изменение некоторых конструктивных параметров. Произошло разделение этого типа гребных кораблей на два класса: большие, или тяжелые галеры - galee grosse, и малые, или легкие (позже их иногда стали называть стандартными) - galee sottile (или subtile). Точных данных о грузоподъемности или водоизмещении этих галер до нас на дошло, а те цифры, которые сохранились в различных источниках, приведены в таких единицах измерения, перевод которых в метрическую систему является весьма и весьма приблизительным. К примеру, G.Luzzatto считает, что большие венецианские галеры имели водоизмещение 500 тонн, A.Sapori оценивает водоизмещение больших галер Флоренции величиной 400-450 тонн.
Хотя на рассматриваемый нами период пришелся революционных переход от системы гребли alla sensile к системе a scaloccio, мы его касаться не будем, так как подробно рассмотрели в предыдущих постах (можно посмотреть под соответствующими тегами).
Несмотря на то, что большие галеры были в целом купеческими судами, присутствие на них большого количества гребцов, готовых взяться за оружие в случае возникновения угрозы кораблю или его грузу, привело к тому, что в венецианских документах того времени эти галеры зачастую относились к naves armate, вооруженным кораблям. В начале поста приведено изображение большой галеры, приспособленной для транспортировки паломников, из книги Бернхарда фон Брейденбаха Peregrinatio in Terram Sanctam. (Mainz, 1486). Рисунки в ходе путешествия и гравюры для книги сделал голландский художник и гравер Э. ван Ревейк из Утрехта.
Так как нос галеры попал на сгиб книги, приведем его прорисовку из другого источника:
О парусных судах купеческого флота Венеции поговорим в следующий раз.