Последний бронепоезд. Филлер №2
Содержание
Трудность попадания в рельсы
Внезапный паровоз. Как рояль - весь чёрный, блестящий и в кустах.
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Как известно, управлять паровозом очень сложно - приходится изо всех сил вертеть руль, чтобы попадать в рельсы. Рельсы узкие, колёса тоже, по прямой ещё более-менее, а на поворотах упаришься весь. А если серьёзно, с увеличением длинны паровоза и ростом числа сцепных колёс (и то и другое - в результате увеличения мощности) возникла проблема вписывания длинного локомотива в кривые. Про это я уже упоминал в рассмотрении паровоза Э-2432.
Все пять сцепных колёс паровоза «Л». Вторая и пятая оси подвижные, а колёса на третьей, самой главной, ведущей, оси - без реборд.
Паровозы «Л», хоть и имели столько же сцепных колёс, как и «Э», были куда как габаритнее и мощнее. А пути-то, с дугами и поворотами, оставались те же! Пришлось изворачиваться. В итоге, центральные, ведущие сцепные колёса, на третьей оси, лишилось реборды (в результате чего могли свободно смещаться поперёк рельса на поворотах), а две оси, вторая и пятая, могли немного сдвигаться в поперечном направлении.
Колесо на четвёртой оси - с ребордой.
Колесо на третьей оси - без реборды.
У паровозов «Э», в принципе, тоже такая фишка была, но «Л»-то крупнее! Поэтому, пришлось ставить впереди ещё одну ось - бегунковую тележку.
Здоровенные сцепные колёса на пяти осях движут локомотив, а маленькие колёсики впереди, перед паровой машиной, помогают ему вписываться в повороты.
Эти маленькие колёсики не создают тянущего усилия, приводов от паровой машины к ним нет. Зато они установлены на отдельную раму, способную поворачиваться вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Такая штука нужна для лучшего вхождения в поворот - пока основная часть паровоза ещё «едет прямо», бегунковая тележка уже входит в поворот, слегка поворачиваясь. По выходе на прямой участок она занимает исходное, прямое положение.
Бегунковая тележка. Стрелочка указывает на ось, на которую опирается основная рама паровоза, и вокруг которой поворачивается бегунковая тележка. Чтоб тележка совсем не убежала, её вон, пристегнули цепью.
Если паровоз совсем уж длинный, подобную поворотную штуковину можно запихнуть не только спереди, но и сзади, после сцепных колёс, под будкой машиниста. (На отечественных «ФД» или «ИС» такое было, например).
Колёсико бегунковой тележки. Никаких поршней, тяг, шатунов и прочей машинерии. Оно просто крутится на своей оси.
Но, несмотря на все технические ухищрения, паровозной бригаде нельзя было расслабляться, надо было следить за путями и на крутых поворотах скорость сбавлять, чтобы не улететь с рельсов.
Но о нелёгком труде паровозной бригады - в другой раз.
Глава 5 (Часть 1)
Содержание
Трудность попадания в рельсы
Внезапный паровоз. Как рояль - весь чёрный, блестящий и в кустах.
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Как известно, управлять паровозом очень сложно - приходится изо всех сил вертеть руль, чтобы попадать в рельсы. Рельсы узкие, колёса тоже, по прямой ещё более-менее, а на поворотах упаришься весь. А если серьёзно, с увеличением длинны паровоза и ростом числа сцепных колёс (и то и другое - в результате увеличения мощности) возникла проблема вписывания длинного локомотива в кривые. Про это я уже упоминал в рассмотрении паровоза Э-2432.
Все пять сцепных колёс паровоза «Л». Вторая и пятая оси подвижные, а колёса на третьей, самой главной, ведущей, оси - без реборд.
Паровозы «Л», хоть и имели столько же сцепных колёс, как и «Э», были куда как габаритнее и мощнее. А пути-то, с дугами и поворотами, оставались те же! Пришлось изворачиваться. В итоге, центральные, ведущие сцепные колёса, на третьей оси, лишилось реборды (в результате чего могли свободно смещаться поперёк рельса на поворотах), а две оси, вторая и пятая, могли немного сдвигаться в поперечном направлении.
Колесо на четвёртой оси - с ребордой.
Колесо на третьей оси - без реборды.
У паровозов «Э», в принципе, тоже такая фишка была, но «Л»-то крупнее! Поэтому, пришлось ставить впереди ещё одну ось - бегунковую тележку.
Здоровенные сцепные колёса на пяти осях движут локомотив, а маленькие колёсики впереди, перед паровой машиной, помогают ему вписываться в повороты.
Эти маленькие колёсики не создают тянущего усилия, приводов от паровой машины к ним нет. Зато они установлены на отдельную раму, способную поворачиваться вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Такая штука нужна для лучшего вхождения в поворот - пока основная часть паровоза ещё «едет прямо», бегунковая тележка уже входит в поворот, слегка поворачиваясь. По выходе на прямой участок она занимает исходное, прямое положение.
Бегунковая тележка. Стрелочка указывает на ось, на которую опирается основная рама паровоза, и вокруг которой поворачивается бегунковая тележка. Чтоб тележка совсем не убежала, её вон, пристегнули цепью.
Если паровоз совсем уж длинный, подобную поворотную штуковину можно запихнуть не только спереди, но и сзади, после сцепных колёс, под будкой машиниста. (На отечественных «ФД» или «ИС» такое было, например).
Колёсико бегунковой тележки. Никаких поршней, тяг, шатунов и прочей машинерии. Оно просто крутится на своей оси.
Но, несмотря на все технические ухищрения, паровозной бригаде нельзя было расслабляться, надо было следить за путями и на крутых поворотах скорость сбавлять, чтобы не улететь с рельсов.
Но о нелёгком труде паровозной бригады - в другой раз.
Глава 5 (Часть 1)
Содержание