Пилотам: Тангаж или директоры? И как вести себя с такими командирами?
Иногда я получаю письма, ответ на которых начинаю писать приватно, а потом понимаю, что тема интересна многим пилотам, и было бы неправильным прятать подобное обсуждения в недрах переписки, а потом раз за разом отвечать вновь вопрошающим, ведь эти вопросы задаются очень часто. Слишком часто!
Их задают разные пилоты из разных авиакомпаний, что с одной стороны приятно - хм, как одинаково все летают! Стандартизация!
С другой стороны расстраивает, что везде одинаково летают, кхм, не совсем так, как мечталось бы. Но одинаково.
И на основании таких вопросов я делаю запись в блоге. А то и методический материал потом рождается.
Не так давно я получил одно из подобных писем. Меня оно тронуло настолько, что я заставил себя достать ноутбук, смахнуть пыль, накопившуюся за время праздников и лени, и написать свои соображения по заданных двум, воистину стандартным, вопросам. Уверен, что 100% вторых пилотов рано или поздно эти вопросы задают.
Я буду многословен и изобиловать цитатами. Текст специфичен, поэтому, если Вы не являетесь пилотом В737, то подумайте десять раз, прежде чем читать дальше. Не тратьте свое время!
Здравствуйте, Денис!
Мне сделал замечание один из командиров, и я считаю его неправильным.
После взлёта директора показывали 20 градусов тангажа, а я держал 16-17 градусов , как всегда это делаю с другими командирами, и при этом скорость не падает и не растёт.
И потом когда заняли эшелон, мне командир начал мозг выносить по этому поводу и начал показывать книги. Он говорит раз в книге написано "follow flight director" значит их строго надо держать не зависимо знаешь ли ты или нет что они после взлета бегают вниз и вверх. Это правильное замечание по вашему мнению?
И ещё один вопрос:
Вчера в этом же полёте я был PF и все рассчитал у себя в голове как буду выполнять полет заход и т.д.
Но этот командир вечно мешает мне , меняет режимы на MCP , меняет схему захода в FMS. Это очень раздражало меня , но я промолчал. Дальше когда я дал ему команду на выпуск закрылков перед 3-им разворотом , он мне говорит что ещё рано. Буквально через 2 секунды говорит что теперь можно выпускаться. И так с каждым положением закрылков , и шасси.
Как вести себя с такими командирами?
Разберем?
--==(о)==--
Вопрос 1
Вчера взлетали. После взлёта директора показывали 20 градусов тангажа, а я держал 16-17 градусов , как всегда это делаю с другими командирами, и при этом скорость не падает и не растёт.
Правильный со всех точек зрения взлет на В737 с двумя работающими двигателями заключается в том, чтобы выдерживать скорость в первоначальном наборе, равную V2+20 узлов. То есть, на 5 узлов выше белого "бага", который на NG появляется автоматически после ввода скоростей в FMC. На "классике" приходится ломать ногти самому, устанавливая пластиковый бегунок.
То, как Вы летаете "с другими командирами"... точно так же неправильно, как и требование данного КВС "строго держи флайт директоры!".
Вы видите скорость, когда выполняете отрыв и первоначальный набор? Уверен, Вы видите, что она есть.
Но умеете ли Вы видеть, что она равна или отклоняется от нормальных V2+20? У меня есть определенные сомнения. Простите за откровенность, но я не первый день летаю на В737 в условиях местной специфики.
Сомневаюсь, что я ошибусь, если предположу, что при взлете Вы допускаете underrotation, то есть, отрыв производите с замедленным темпом увеличения тангажа на повышенной скорости - это встречается у 146% пилотов В737 в нашей стране. Возможно, Вас даже учили при отрыве смотреть не на набегающие впереди деревья, а на авиагоризонт, по которому требовали выдерживать тангаж не больше 7.5 градусов. Что не всегда является нормальным тангажом для отрыва, но... так требуют многие командиры и даже учат инструкторы.
Следовательно, самолет разгоняет скорость, и директоры командуют повышенный тангаж, чтобы показать пилоту, насколько тому надо задрать нос, чтобы вернуть скорость на нормальные V2+20. А если Вы совсем хорошо разбежались, прежде чем оторваться от земли (более V2+20!), то AFDS будет командовать выдерживание V2+25. Но не больше.
Соответственно, как только скорость будет возвращаться к заданной, директоры будут командовать меньший тангаж. И наоборот - если скорость все еще выше, будут требовать задирать нос, увеличивать тангаж.
Вы скажете "не надо сильно задирать нос" и будете абсолютно правы - скромность не повредит, но пилотировать все же надо правильно, и чем раньше Вы начнете правильно пилотировать, тем меньше проблем насобираете в последующем.
Да, это очень здорово, что Вы "держите 16-17 градусов и скорость не растет и не падает". Но было бы просто здорово, если бы скорость при этом была V2+20 и установилась такой после набора первых 35 футов, благодаря правильной методике выполнения подъема и отрыва.
Почему - расскажу чуть позже.
* * *
И потом когда заняли эшелон, мне командир начал мозг выносить по этому поводу и начал показывать книги. Он говорит раз в книге написано "follow flight director" значит их строго надо держать не зависимо знаешь ли ты или нет что они после взлета бегают вниз и вверх. Это правильное замечание по вашему мнению?
Теперь поговорим о том, почему командир говорил неправильно (если он, конечно же, говорил именно так, как его процитировали).
Строгое выдерживание директорных стрелок может привести к проблемам, которые обусловлены спецификой работы AFDS.
Система работает исключительно пост фактум То есть, она не умеет предсказывать ближайшее будущее и, соответственно, не будет заранее отклонять стрелочки директоров перед наступлением отклонения. Сначала скорость вырастет, а потом только директор полезет вверх. И наоборот - скорость упадет, директор уползет вниз. Причем уползет достаточно плавно.
Пилот отличается от электронных мозгов в выгодную сторону тем, что он умеет думать. И если он подходит к высоте, на которой произойдет автоматическое уменьшение тяги, то не будет дожидаться момента падения скорости, чтобы на градус уменьшить тангаж. Он это сделать одновременно с уменьшением тяги или даже чуть заранее, сохранив тем самым правильную скорость.
Аналогично, при начале выполнения разворота хороший пилот не будет дожидаться падения скорости, он заранее чуть-чуть уменьшит тангаж. И, тем более, если начало разворота совпадает с высотой уменьшения тяги, он не будет ждать, пока скорость с темпом электровеника открутится вниз, он предупредит это падение заранее.
Потому что пилот умеет думать, а AFDS еще не научилась. AFDS тупо ждет изменения по скорости, и лишь потом перемещает директорные стрелки. Если же пилот все это время сидел и ждал этого движения, да еще и невнимательно, то можно представить, насколько он запаздывает по отношению к фактическому отклонению!
Пример:
Самый показательный пример - нарушение ограничения: "разворот с креном не более 15 градусов на скорости менее V2+15". Да-да, последнее является ограничением, хотя его и нет в разделе Limitaions (процедурные ограничения вынесены в процедуры, о чем в FCOM написано). Его тоже надо соблюдать!
Сценарий нарушения этого ограничения до безобразия прост - отрыв на повышенной скорости (тангаж 7.5!), разгон самолета в первоначальный момент после отрыва (ну, как на Ан-2 учили!) задирание носа до того безумного положения, которое показывает директор, чтобы избавиться от избытка скорости...
Затем наступает высота 800 футов, которую Вы на CDU Preflight Procedure установили в качестве высоты автоматического уменьшения тяги (мол, в соответствии с NADP 1). И, конечно же, внезапно подходит первый разворот по схеме.
Нос в космос, тяга вдруг падает, и тут же разворот. Режиму LNAV, директор которого Вы выдерживаете, неинтересно ограничение по крену ниже V2+15, Вы держите стрелку в центре и крен 25. Растет перегрузка и сопротивление, а скорость резво падает. Директор бежит вниз, Вы вслед за ним, но не успеваете. Скорость падает до V2+14.9 - и Вы имеете бледный вид перед командиром эскадрильи. Который по-отечески Вас учит: "ну держи ты 16-17 градусов в наборе, никаких расшифровок не будет"!
Он до этого всех Ваших командиров этой нехитрой хитрости научил. Ну, почти всех. Остался лишь один, который строго держит стрелочки в центре.
В общем, и так и эдак не есть гут. Не самое идеальное пилотирование. Неправильное!
Как правильно?
--==(о)==--
Есть одна замечательная книга - FCTM. В ней написано все, и в том числе все необходимые ответы на вышезаданный вопрос.
Как правильно учиться летать на этом самолете? В одной руке держать книжку с процедурами (FCOM, SOP, OM-B - или как там в иной авиакомпании ее обзовут, неважно, QRH). А в другой - соответствующий раздел FCTM.
Например, изучаете Вы процедуру TAKEOFF PROCEDURE. Ну чего там можно в FCOM прочитать о том, как именно надо пилотировать? Да ничего. Там много чего можно прочитать о взаимодействии между пилотами. О пилотировании в наборе высоты написано пшик:
Пилотирование выделено.
Это всё.
Какая методика отрыва? Как набирать высоту? Какую скорость выдерживать? Мистер Боинг припрятал эти сведения в FCTM. И это логично - зачем делать одну большую и пухлую книжку, если рекомендации и методики можно вынести в отдельную?
В FCTM. Flight Crew Training Manual. Святую книгу каждого пилота Боингов, от малых до больших включительно (как пилотов, так и боингов)
В конкретно нашем случае интересен раздел 3. Takeoff. Rotation and Liftoff - All Engines.
Цитирую нужное нам сегодня.
Внимание! Это не значит, что надо ограничиться чтением только моего блога!
Above 80 knots, relax the forward control column pressure to the neutral position.
For optimum takeoff and initial climb performance, initiate a smooth continuous
rotation at VR toward 15° of pitch attitude. However, takeoffs at low thrust setting
(low excess energy) will result in a lower initial pitch attitude target to achieve the
desired climb speed.
The use of stabilizer trim during rotation is not recommended. After liftoff, use the
attitude indicator, or indicatons on the PFD or HUD (HUD equipped airplanes), as
the primary pitch reference. The flight director, in conjunction with indicated
airspeed and other flight instruments is used to maintain the proper vertical flight
path.
Note: The flight director pitch command is not used for rotation.
Прочитали? After liftoff, use the attitude indicator, or indicatons on the PFD or HUD (HUD equipped airplanes), as the primary pitch reference. The flight director, in conjunction with indicated airspeed and other flight instruments is used to maintain the proper vertical flight path.
Для выдерживания тангажа основным является контроль указателя положения на PFD или HUD (если ВС оборудовано). Директоры, в сочетании с индикацией приборной скоростью и другие приборы используются для выдерживания правильной траектории набора.
* * *
Идем дальше.
Effect of Rotation Speed and Pitch Rate on Liftoff
Takeoff and initial climb performance depend on rotating at the correct airspeed and proper rate to the rotation target attitude. Early or rapid rotation may cause a tail strike. Late, slow, or under-rotation increases takeoff ground roll. Any improper rotation decreases initial climb flight path.
An improper rotation can have an effect on the command speed after liftoff. If the rotation is delayed beyond V2 + 20 knots, the speed commanded by the flight director is rotation speed up to a maximum of V2 + 25 knots. An earlier liftoff does not affect the commanded initial climb speed, however, either case degrades overall takeoff performance.
То есть. Во всех случаев, отличных от идеальных, наблюдается ухудшение взлетных характеристик. То есть, градиент набора после взлета будет хуже, что может быть чреватым при отказе двигателя.
Итак, взлетели.
Дальше что?
* * *
А дальше читаем:
Initial Climb - All Engines
After liftoff, use the attitude indicator as the primary pitch reference. The flight director, in conjunction with indicated airspeed and other flight instruments is used to maintain the proper vertical flight path. Pitch, airspeed, and airspeed trends must be crosschecked whether the flight director is used or not.
Как мы видим, Боинг еще раз пережевывает то, что уже написал выше. И добавляет очень важную фразу, которую я выделил жирным: тангаж, скорость и ее тренды ДОЛЖНЫ контролироваться перекрестно как при использовании директорных стрелок, так и без них.
Рекомендую сделать плакат, написать это предложение и повесить на стенку.
Хорошо, скажете Вы. Но почему V2+20 так уперлась? Почему именно ее следует выдерживать?
After liftoff, the flight director commands pitch to maintain an airspeed of V2 + 20 knots until another pitch mode is engaged. V2 + 20 knots is the optimum climb speed with takeoff flaps. It results in the maximum altitude gain in the shortest distance from takeoff. Acceleration to higher speeds reduces the altitude gain.
Просто-напросто, это самая оптимальная скорость. Обеспечивает лучший градиент набора высоты.
Тем не менее, если мы в России, где вряд ли кто-то не любит быстрой езды, и разогнались выше заветных V2+20, то что же делать?
If airspeed exceeds V2 + 20 knots during the initial climb, stop the acceleration but do not attempt to reduce airspeed to V2 + 20 knots. Any speed between V2 + 15 and V2 + 25 knots results in approximately the same takeoff profile. Crosscheck indicated airspeed for proper initial climb speed.
Наивный Боинг предполагает, что выше V2+25 в наборе не разгоняются :) Ну и ну :)
* * *
Значит, радостно воскликнете Вы, можно не париться и держать свои 16-17 градусов тангажа, раз Боинг не рекомендует пытаться уменьшить скорость до V2+20? Ну и пусть она будет V2+40?! Лишняя скорость не повредит - так каждый второй командир заявляет!
Хех.
Можно вообще не париться ни о чем. Самолет прекрасно летает и без всяких SOP и CRM, которые придумали буржуи, чтобы побольше денег заработать. Нормальным, с рождения, пацанам, они ни к чему. Как и FCTM - это вообще для школьников, а не для нас, опытных командиров.
К сожалению, выделенные выше фразы я не придумал, а услышал. И слышал и читал не однады. Да и Вы, наверняка, тоже. А если еще нет - то услышите или прочитаете.
Да, многие ведь действительно считают, что нечего париться о каких-то там лишних узлах на взлете ( и на посадке тоже). Все равно сейчас убирать механизацию, разгоняться. Стоит ли ругаться из-за этих мелочей, нарушая CRM хорошим парням?
Кучу красивых оправданий можно придумать для того, чтобы не шлифовать свое летное мастерство. Ведь расшифровки же не приходят за эту избыточную скорость? Не приходят. Ну и отстаньте от хороших парней!
В 99.99% случаях это действительно будет безопасным!
Но достаточно одного раза, одного взлета в условиях горного аэродрома и максимальной взлетной массы, когда самолету не хватит доли процента градиента набора, чтобы перелеть препятствие. Лишь потому, что пилот выполнял взлет так, как он выполняет это "со всеми остальными командирами", а у него, здрасьте, приплыли, отказал двигатель в самый неподходящий момент. Ни разу не отказывал, а тут на те..
Удивительно, но если еще раз прочитать все вышенаписанное, то окажется, что Боинг считает, что девиз "лишняя скорость не повредит", не всегда оказывается истинным правилом...
* * *
Что еще можно сказать про выдерживание / невыдерживание директоров?
Если пилот директор(ы) не выдерживает, но в остальное время привык летать только по ним, то он может поиметь множество проблем, если вдруг потребуется маневрирование чуть более сложное, чем полет по прямой. Например,глубокий отворот по команде диспетчера. Сразу после взлета.
Если директоры разбежались в разные стороны, то мозг, непривычный к использованию ATTITUDE, AIRSPEED AND AIRSPEED TRENDS, а также курса и трека в качестве основных инструментов пилотирования (то есть, если нет правильного навыка распределения внимания), будет посылать кучу сигналов в сторону потовых желез пилота. А ему еще лететь и лететь потом с мокрой рубашкой!
Кажущаяся на первый взгляд легкой, задача вывести самолет на заданный курс с заданной скоростью становится непростой, если директоры, цепляющиеся за логику активного режима AFDS (которой пилот не следует), разбежались по углам. Мозг лихорадочно пытается собрать их в кучу, а самолет при этом куда-то там летит. Разворачивается. Разгоняется. Глаза, непривычные к такой картинке, пытаются зацепиться за какой-то из параметров. За директор, например.
А если КВС без Вашего подтверждения вдруг не на ту точку сделал спрямление в FMS, и F/D показывает вообще в другую сторону? Попробовать включить автопилот? Ну так он и полетит тогда хрена знает куда, а Вам туда не надо. Значит, надо пока лететь на руках, примерно в нужном направлении, пока Ваш КВС исправляет оплошность.
То есть, изначально выполняя взлет неидеально, неправильно, что привело к желанию пилоте не соблюдать указание директорной стрелки (и при этом не выдерживать нужную скорость), может привести к трудностям, которых совсем не было видно изначально.
Что же делать?
FCTM AFDS Guidelines. Manual Flight
Ensure the proper flight director modes are selected for the desired maneuver. If
the flight director commands are not to be followed, the flight director should be
turned off.
Боинг до того прост в своей наивности, что предлагает выключить директоры в том случае, если их показаниям пилот не собирается следовать. Как раз для того, чтобы не усложнять работу мозга, но ведь при этом подразумевается, что пилот действительно имеет необходимые навыки распределения внимания...
Как часто Вы летаете без использования директорных стрелок? Поощряется ли это в Вашей авиакомпании?
Сколько часов на тренажере уделили выполнению маневрирования без директоров?
Обучали ли Вас правилам распределения внимания на самолетах со "стеклянной кабиной"?
* * *
Итак, подытожим по вопросу номер 1.
1. Не допускаем поздний подъем и отрыв, как и ранний тоже. Все это приводит к снижению градиента набора, который может плохо сказаться на безопасности при отказе двигателя.
2. Не допускаем излишний разгон самолета сразу после отрыва. Это приводит к ухудшению градиента набора, а также к тому, что AFDS требует задирать нос самолета до непривычных запуганным расшифровкой пилотов величин.
3. Это приводит к тому, что пилот не следует за директорными стрелками. В свою очередь, это может привести к раздраю головного мозга, если внезапно требуется усложненное маневрирование.
4. Строгое выдерживание директорных стрелок может тоже привести к проблемам.
5. То есть, учимся пилотировать самолет правильно, еще с момента захода в штурманскую комнату для подготовки к полету.
Полет - это конструктор. От того, насколько правильно и красиво пилот выкладывает кубики в его основании, зависит устойчивость и красота всей конструкции.
Упрощайте себе дальнейший полет, выполняя его правильно даже тогда, когда эта правильность кажется избыточной.
* * *Вопрос 2
Вчера в этом же полёте я был PF и все рассчитал у себя в голове как буду выполнять полет заход и т.д.
Но этот командир вечно мешает мне , меняет режимы на MCP , меняет схему захода в FMS. Это очень раздражало меня , но я промолчал. Дальше когда я дал ему команду на выпуск закрылков перед 3-им разворотом , он мне говорит что ещё рано. Буквально через 2 секунды говорит что теперь можно выпускаться. И так с каждым положением закрылков , и шасси.
Как вести себя с такими командирами?
Было бы правильным дать ему в лоб, но это не наш метод.
"Наш метод" я описал в методическом материале: "Второй пилот. Как стать надежным помощником?".
В общих словах - CRM в экипаже, конечно же, должен обеспечивать Командир. На то он и Командир, чтобы умело настраивать экипаж на работу в целях обеспечения высокого уровня безопасности и, как следствие, спокойного сна дома в кровати, а не на жесткой шконке. В нехороших странах CRM применяется налево и направо, не раз доказав свою эффективность...
Но мы где живем? Правильно. В нашей стране "сиэрэм" является ругательным словом. И применять его многие считают неприличным, не говоря уж о попытках разобраться, что же, черт возьми, скрывается за этими тремя буквами. Чаще всего это понимание сводится к "я хороший парень, ты хороший парень, мы не деремся в кабине - значит, у нас классный CRM!"
Что, конечно же, не является CRM.
Но ведь летать-то безопасно надо? Надо!
Поэтому, пока каждый командир устанавливает свои личные правила выполнения полета, именно на второго пилота ложится нелегкая миссия - обеспечить уют и комфорт КАЖДОМУ своему командиру, организовать ему такую рабочую атмосферу, в которой он не чувстовал бы себя обиженным и оскорбленным проявлением излишнего ума из правого кресла.
То есть, приходится подстраиваться для того, чтобы выполнить полет безопасно. Где-то уступить, где-то промолчать. А где-то - сжать волю в кулак, и максимально вежливо, но настойчиво потребовать, сцуко, сделать именно так, а не иначе.
То есть, полет должен завершиться на земле, и все должны остаться целыми для того, чтобы иметь возможно провести послеполетный разбор - попробуйте поговорить с командиром, разобрать каждый эпизод - почему он вмешался здесь, вот здесь, и вот здесь? Почему он решил, что здесь еще рано, а через две секунды вдруг стало в самый раз?
Может быть он даст Вам дельный совет, и Вы перестанете на него дуться?
* * *
И самое важное - летая в правом кресле, и видя, кхм, не лучшие примеры поведения со стороны левого кресла, задумываться - а как поступлю я, когда окажусь в кресле Командира?
И, став Командиром, вспоминать себя, второго пилота. И стараться поступать правильно в тех спорных ситуациях, о которых Вы меня вопрошаете.
Сейчас же, если совсем невмоготу летать с конкретным Командиром, и приватная с ним беседа не позволяет срезать углы и найти точки соприкосновения, лучшим вариантом будет - не летать вместе. Но таких, неудобных, командиров может быть много - не будете же Вы отказываться летать со всеми?
Значит, снова возвращаемся к теме: "второй пилот - оплот CRM" и учимся подстраиваться под Командиров :) Безопасность - превыше всего! Если не Вы - то кто ж ее обеспечит?
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Почитать похожие материалы:
Капитан. Как стать хорошим?
Рекомендации по действиям в нештатных и аварийных ситуациях
Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота.
Подборка избранных материалов для пилотов
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора: