Российско-Индийский вебинар “СТРОИТЕЛЬСТВО СТРАНЫ ЧЕРЕЗ СУДОСТРОЕНИЕ”
Вот так, не больше и не меньше - основа государства не какие-то нефть, газ или слоны на черепахе, а кораблики... Индусов можно понять: огромный периметр побережья и труднопроходимые сухопутные торговые пути через границы малодружественных соседей (типа Китая и Пакистана) - все это способствует развитию морского судостроения (и незамерзаемого речного - для внутренних транспортных потоков). Опять же, занятость населения, число которого приближается к 1,4 млрд человек - трудоустроить всех программистами не получается. Для РФ этот показатель не настолько острый, но прозябание в аутсайдерах тоже сказывается на экономике страны не в лучшую сторону.
Конференция (организаторы НЕВА и СПбГМТУ) была посвящена попыткам найти точки соприкосновения для взаимодействия с целью развития данного вида промышленности на благо обоих государств. Тут надо понимать, что влезть в плотную конкурентную нишу строительства крупнотоннажных контейнеровозов, танкеров (в т.ч. СПГ), военных кораблей и прочих высокодоходных позиций будет не просто: она практически монопольно принадлежит корейским, китайским и европейским компаниям. Отсутствие локализованного производства широкой номенклатуры судовых двигателей большой мощности, азиподов, клапанно-запорной арматуры, систем навигации и управления - т.е. «внутренней начинки» судов, тоже будет сказываться на конечной себестоимости продукции и ее привлекательности для потребителей.
Да, несмотря на большие площади, занимаемые на планете РФ и Индией - их собственные рынки достаточно ограничены, а судостроительные заводы требуют значительных вложений в производственные мощности с высокими издержками капитальных и операционных затрат. Это не комбайн, который может работать только летом, а зимой стоять под навесом: ритмичная загрузка судостроительных заводов является основой уже их стабильности. Без надежд на сбыт не стоит и начинать это рисковое мероприятие.
С другой стороны, по анализу самих индийских экспертов, производительность труда на сходных предприятиях в Индии хуже, чем в Китае на 23%, и на 52% - чем в Ю.Корее! Так что дешевая, но малоквалифицированная рабсила - еще не показатель успешности и доходности бизнеса. Надо отдать должное - индийские специалисты понимают эти проблемы, потому и обратились за помощью к ведущим вузам и компаниям РФ. Наши гранды с радостью готовы оказать полное содействие по всем вопросам... на коммерческой основе, что приводит в некоторое уныние их индийских партнеров.
Советский период сильно разбаловал некогда почти братских союзников, которые затем якшаясь с нашими врагами, удивлялись - почему в ответ прекращается бесплатная раздача всего и вся - типа, мы же «независимые», можем дружить со всеми?! И эти нотки обиды до сих пор присутствуют, хотя оплату аналогичных услуг западных компаний - воспринимают как должное. К этой национальной «хитровывернутости» дополнительно накладывается законодательное требование правительства «Делай в Индии», что подразумевает передачу всех технологий и ноу-хау местным партнерам. Американские и европейские фирмы в таких случаях «сбагривают» лишь металлоемкие и вредные производства (и никто не возмущается), а с «наших» трясут всю систему под ключ... но по своим - индийским - расценкам.
В общем, отечественные компании готовы сотрудничать с индийскими даже с локализацией изготовления широкой номенклатуры изделий: винтов большого диаметра (в т.ч. аддитивным выращиванием 3Д на лазерных установках), запорной арматуры, плавучих электростанций (атомных и на СПГ), систем автономного судовождения (безэкипажных), проектировать сами суда и заводы по их строительству и ремонту, обучать персонал, разрабатывать программы расчета прочности и размещения силового набора обшивки, проводить гидравлические и прочие испытания...
Однако, все эти предложения разрозненны и отвязаны от реальности. Я бы начал с поиска проблемных мест и пустующей рыночной ниши, как в самой Индии, так и в соседних странах - и уже акцентировался бы на ней. Например, давняя моя разработка тримарана на электроприводе с двигателем Стирлинга на солнечной энергии: и эксклюзив, и бестселлер как недорогой перевозчик в теплых широтах, и соответствует веяниям времени по экологичности и возобновляемой энергии! Как и парусная оснастка (несколько видов) для больших контейнеровозов, особенно с новой специализацией - пустоконтейнеровоз, т.е. транспортировщик пустых контейнеров, т.к. зачастую международное сальдо торговли превалирует в одну сторону, а дефицит тары тормозит оборачиваемость грузов. Подряжать на эту работу мощное судно с углеводородным движетелем и экипажем - накладно. Пусть уж их возят роботизированные парусно-электрические пустовозы!
Не говоря уже про целую линейку маломерных судов с экономичным водометным движетелем и роботизированной техники на его основе (как и прочих уникальных изделий). Но платить таки придется, как бы добросердечно я и не относился к арийским братьям...
Скоро состоится аналогичная конференция с французами. Приглашаются заинтересованные специалисты.
Приглашение организаторов