Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть восьмая: Киевское метро 1960
С большой вероятностью строительством стационарной переправы в Киеве в 1848 году занялись те же самые английские рабочие, которых нанимали для возведения цепного моста Сечени между Пешта и Буду. Специалистов по мостостроению не так уж много, чтобы их можно было просто набрать по объявлению. Именно этим и объясняется схожесть в технологиях, с помощью которых были построены или скорее восстановлены знаменитые подвесные переправы.
Оба моста упирались в горы, в которых находится огромное количество подземных ходов.
В Будапеште это были т.н. «турецкие погреба», протяженностью 10 км, а также крепость Цитадель в которой есть множество подземных тоннелей, благодаря которым можно оказаться далеко за пределами города.
Под Киево-Печерской лаврой также находятся многокилометровые катакомбы с множеством коридоров, расположенные на разных уровнях глубины. Проходы имеют разные размеры и переплетены в единую сеть с Звериницкими катакомбами, называемыми Ближними и Дальними пещерами.
На сегодняшний день изучена только незначительная их часть, в которые водят экскурсии. Но учитывая структуру и глубину ярусов катакомб, археологи предполагают, что они могут проходить под Днепром и его бывшими руслами.
В 1853 году, если верить учёным, городские власти будущей столицы Венгрии для удобства жителей решили построить тоннель под Будайской крепостью, справившись с этой задачей всего за три года.
А вот в Киеве подобный проход пробурили лишь через столетие при строительстве Святошинско-Броварской линии метро. Сегодня тяжело представить украинскую столицу без подземного транспорта, однако, целесообразность его возведения сразу после окончания Великой Отечественной войны вызывает сомнения.
На фоне того, что первую ветку метро в Будапеште открыли уже в 1896 году - это конечно звучит нелепо.
Но дело в том, что если перед самой войной в 1939 году население Киева составляло 846 724 человека, то через 4 года в 1943 году эта цифра упала до 180 тысяч.
Да, к концу войны число жителей увеличилось почти до полумиллиона, однако совершенно непонятно куда они возвращались, ведь город находился в руинах. Согласно официальным данным, в Киеве было взорвано 940 зданий госорганизаций, 140 школ, 800 предприятий, медучреждения, электростанция, водопровод, все мосты и путепроводы.
В городе разрушена четверть жилого фонда, однако первоочередным приоритетом становится подземная железная дорога с тремя направлениями, т. к. по замыслу чиновников в недалёком будущем киевские пригороды должны превратиться в большие жилые массивы.
Уже 5 августа 1944 года Совет народных комиссаров СССР выносит постановление о строительстве Киевского метрополитена, а наркомат финансов выделяет из резервного фонда 1 млн. руб. на проектно-изыскательские работы.
Весной 1945 года, когда ещё не закончилась Вторая мировая, а советским войскам предстояло передислоцироваться на Дальний Восток для завершающего удара по Японии, в районе площади Калинина (ныне - Майдан Незалежности) начинаются геолого-разведывательные работы.
Всё это происходило на фоне развала сельского хозяйства, когда численность трудоспособного мужского населения откатилась к уровню 1931 года, поголовье скота составляло 45% от довоенных показателей, а валовая продукция сократилась на 40%.
Для полноты картины надо добавить засуху и снижение урожая зерновых, экспорт зерна за рубеж, создание стратегического зернового резерва на случай новой войны, а также увеличение налоговой нагрузки на население параллельно со снижением оплаты труда и роста цен. И как следствие массовый голод в 1946-47 гг., от которого умерло до 1,5млн. человек.
Обследовав рельеф в центральной части города, инженеры приходят к выводам, что метро придётся сооружать методом глубокого заложения. Это влекло за собой множество технических проблем, что должно было заставить городские власти отказаться от проекта до лучших времён. Но нет - уже летом 1949 года созданная организация "Киевметрострой" закладывает первые шахты, а в декабре 1951 года проходит первая сбойка между станциями "Арсенальная" и "Днепр".
Правда, до 1957 года при строительстве тоннелей использовались лишь отбойные молотки, из-за чего проходчики преодолевали не более 0,5 погонных метров за сутки. Расстояние между этими станциями составляет 1,1 км, и поэтому, даже двигаясь друг другу навстречу, за полтора года они бы не прошли и половину пути.
За этот короткий срок строителям предстояло ещё оборудовать шахту, чтобы иметь возможность вынимать грунт на поверхность. Однако надо учитывать, что Арсенальная это уникальнейшая станция глубокого заложения, которая до сих пор считается самой глубокой в мире - 105,5 метров.
Работы должны были вестись с помощью подземной навигации, но на постановочных фотографиях можно увидеть лишь теодолиты, которыми пользуются при планировании обычных дорог.
Впрочем, подобный вопрос обходят при описании строительства всех многокилометровых сооружений под землей, которые бурили якобы с прошлых веков по всему миру. Чего только стоит идея установления сухопутной связи между Англией и Францией, которая если верить учёным, родилась ещё в середине XVIII столетия. Спустя полвека в 1802 году инженер Альбер Матье-Фавье предложил проект для движения конных экипажей на глубине 10м от дна пролива, осветить его масляными лампами, а для вентиляции использовать специальные шахты, возвышающиеся на 5м от поверхности воды.
Правда, историки не учитывают, что люди замышлявшие подобное, кроме кирки и лопаты, должны были обладать технологиями, позволяющие определять пространственное положение в реальном времени при помощи спутников. Именно так это сегодня и работает, правда первая навигационная система в СССР «Цикада» была запущена в эксплуатацию лишь в 1979 году.
В 1957 году у киевских метростроевцев неожиданно происходит резкий технический скачок. Для удешевления и экономии металла при строительстве тоннелей вместо чугунных тюбингов они решают применить железобетонные.
С этого же года проходку тоннелей начинают проводить при помощи проходческого щита. И это при том, что по истории подобный метод применил английский инженер Брюнель в далёком 1838 году.
С трудом верится, что украинские учёные этого не знали и собирались реализовывать грандиозный проект только с помощью ручного инструмента. А ведь по замыслу первый пусковой участок должен был включать в себя не 5, а целых 7 станций.
Ознакомившись с работой щита в Ленинграде, киевские инженеры разработали свой, который лучше подходил под местные геологические условия - пластичные спондиловые глины, и скорость проходки с её применением возросла в 10 раз!
Хочется обратить внимание, что в Ленинграде все запланированные для метро 34 шахтных ствола были заложены ещё в апреле 1941 года, когда Германия уже вплотную приблизилась к границам СССР и вся страна по идее готовилась к началу большой войны.
Несмотря на угрозу вторжения, летом велись разработки подходных тоннелей, а также были начаты работы по проходке подземных вестибюлей станций.
Но больше всего поражает, что первую очередь метрополитена планировалось открыть в декабре 1942 года. Это ж, какими темпами собирались строить ленинградские «стахановцы», если хотели открыть 8 станций протяженностью 10 км меньше чем за два года.
Первая ветка метрополитена Санкт-Петербурга был запущена в 1955 году, и если исключить версию, что всё это время киевские проходчики бурили глину исключительно отбойными молотками, возникает вполне резонный вопрос, а чем же они тогда занимались до 1957 года. Есть предположение, что инженеры подготавливали подземные коммуникации для высшего эшелона власти на случай ядерного конфликта, вероятность которого возросла с началом Холодной войны. Транспортная сеть киевского метрополитена была лишь частью огромной подземной инфраструктуры правительственного комплекса. А чтобы не вызывать подозрений историки растянули сроки строительства почти на 11лет.
Это подтверждается и тем, что к возведению самих станций метрополитена приступили тоже в 1957 году и все основные сложности выпали именно на эти последние три года. На перегоне "Университет" - "Вокзальная" рабочим пришлось убирать в коллектор подземное русло речки Лыбедь, проходку тоннелей строить кессонным способом и даже применять технологию заморозки грунта.
Также у метростроевцев возникли трудности с проходкой тоннелей и сооружений эскалаторных наклонов. В частности на станции "Арсенальная" пришлось соорудить два эскалаторных тоннеля с промежуточным залом между ними.
Строили его на поверхности, после чего огромную конструкцию массой 3500 тонн опустили на проектную глубину.
Причём для того, чтобы ножи под силой тяжести врезались в землю, им пришлось обкапывать его края вручную.
И, конечно же, нельзя не упомянуть уникальный эскалатор (8:20) на ст. Арсенальная, которому при создании «забыли» установить сроки эксплуатации, и спустя 60 лет, в отличие от вагонов метро, он продолжает исправно работать.
Для сооружения первой очереди метрополитена, под улицами Киева было проложено 12 км тоннелей, пройдено 6 эскалаторных тоннелей, на сооружение которых ушло около 160 тыс. куб. железобетона.
А вот грунта из киевских недр на поверхность было поднято в 4 раза больше - порядка 660 тыс. кубометров, и чтобы вывезти его самосвалами понадобилось сделать 352 тыс. рейсов.
Киев, население которого к этому времени увеличилось до 1 млн. 104 тыс. человек, стал 28 городом в мире, обзавёдшийся собственным метро, в то время как множество других крупных европейских мегаполисов не могли мечтать о таком виде транспорта, ввиду большой сложности строительства и неподъемных затрат.
Его открытие 6 ноября 1960 года было приурочено к 17-й годовщине освобождения Киева, однако до 1965 года в СССР почему-то не праздновали дня Победы.
Только через два десятилетия партийная верхушка вспомнила, что Советский Союз был той страной, которая разгромила гитлеровскую Германию. 9 мая срочно делают нерабочим днём, проводят военный парад на Красной площади и присваивают шести городам почётное звание «Город-Герой».
Брежнев лично открывает Могилу Неизвестного Солдата, по всей стране массово устанавливают памятники Воинам освободителям, а в кинематографе к празднику Победы приурочивают новые фильмы о войне. Вот почему монумент советским танкистам, которые первыми вошли в Киев, был установлен лишь 3 ноября 1968 года.
После войны миллионы советских граждан оказались пропавшими без вести. Однако руководство страны не спешит установить судьбу этих людей, а первые поисковые отряды, состоящие из пионеров и комсомольцев, появятся только в конце 1960-х. Они устраивают походы по местам сражений, создают комнаты боевой славы, чествуют ветеранов, но официально первый сбор этих добровольцев при ЦК ВЛКСМ прошёл лишь 13 марта 1988 года, спустя 43 года после окончания войны.
Ситуация довольно странная: от Бреста до Сталинграда в нарытых многокилометровых окопах, находится множество трупов, но вместо того, чтобы идентифицировать и похоронить этих людей, приоритетом для руководства страны становится возведение подземки.
Конечно, всё это можно объяснить заботой о живых, однако складывается ощущение, что государство старалось скрыть подробности произошедших событий. Поколение людей, которые участвовали в войне и действительно знали правду, через столько времени уже не могли повлиять на ситуацию, учитывая, что оставшихся в живых ветеранов власть начала щедро одаривать выплатами, льготами и наградами.
Открыто выразить иную точку зрения, кроме одобренной линией партии, было тоже невозможно. К тому же за это время выросло молодое поколение, которое знало о войне только то, что написано в учебниках по истории. Со временем подробности стали постепенно забываться и искажаться. Именно поэтому так разнятся данные о количество погибших при освобождении Киева - от 63 до 417 тысяч.
Можно смело утверждать, что знания киевлян об этих событиях базируются на просмотре фильмов «Освобождение: Прорыв» и «Батальоны просят огня».
При этом мало кто сможет объяснить, без пафосных слов о героизме, как так получилось, что немецкая группировка, располагавшаяся на правом высоком берегу, не смогла удержать город с тремя полосами обороны общей глубиной до 15 км.
Всё что положено знать современному обывателю, это то, что благодаря проведенной операции на Букринском плацдарме в 80 км от Киева, в этом направлении были оттянуты все резервы противника, и пятнадцать немецких дивизий были разгромлены за несколько дней.
Через три дня после начала операции 6 ноября 1943 года, передовые части Красной армии, не встречая сопротивления, вступили в почти пустой город.
Столицу Украины, площадь которой составляла больше 600 км², немцы оставили так же, как это в 1941 году сделала Советская Армия - без уличных боёв и сражений за каждый дом.
В результате военных действий Киев - седьмой, на тот момент по величине город в Европе, лишился лучших архитектурных образцов неоренессанса, классицизма и необарокко.
Центр города Крещатик был полностью уничтожен пожарами вызванными подрывами саперных частей НКВД, целесообразность которых до сих пор не могут объяснить.
Кому-то очень не нравилось, что Киев наглядно демонстрировал единство мировой архитектуры, а его улицы очень сильно походили на города, расположенные на континентах
Южной и
Северной Америки,
Африки,
Азии,
Австралии,
и, конечно же, Европы.
Наверное, только этим и можно объяснить уничтожение в Киеве консерватории, здания Академии наук, городской библиотеки, университета, ТЮЗа и зоологического музея, которые никогда не были стратегическими объектами.
Причём началось это варварство в 1934 году, когда советской властью в столице Украины в мирное время были взорваны Военный Никольский и Богоявленский соборы.
Малый Никольский собор и Михайловский Златоверхий монастырь.
Что это была за война на самом деле, ещё предстоит узнать. Правда это будет довольно проблематично, учитывая, что президент России продлил срок закрытия архивов ВОВ до 2040 года, оставив засекреченными более 700 тыс. документов. Видимо там содержится такая информация, которая разрушит легенды о бессмертных полках и о героическом подвиге советского народа.
Ведь в самый разгар Сталинградской битвы 1 января 1943 года, когда все ресурсы страны якобы направлялись на насущные нужды фронта, в Москве открыли второй участок Горьковско-Замоскворецкой линии метрополитена. Причём эскалаторы для станции «Новокузнецкая» произвели в блокадном Ленинграде, и доставили в столицу через Ладожское озеро.
А в это время, если верить официальной истории, люди умирали от голода, съели в городе всех собак, кошек и крыс, были случаи каннибализма, но на удивление слона и бегемота из местного зоопарка не тронули. Причём за время войны Ленинградский зоопарк не работал только зимой 1941-42 гг., продолжая выставлять на обзор посетителей 162 животных.
Касательно киевского метро, строили его или откапывали, то ответ на этот вопрос лежит и в финансовой плоскости. Сегодня, к примеру, в Москве возведение 1 км метрополитена глубокого заложения составляет 7 млрд. рублей (96 млн. долларов), срок строительства до 6 лет, мелкого заложения - 4,5 млрд. руб., срок до 3 лет.
Как видно сроки не сократились даже несмотря на все нано технологии последних десятилетий. И, конечно же, такие проекты остаются довольно дорогостоящими, что наглядно доказывает Донецкое метро, которое строят с 1992 года и забросили по причине нехватки средств.
На фоне рассказов историков о том, как крохотный посёлок Юзовка с население 169 человек, за несколько десятилетий превратился в крупный индустриальный центр - это звучит довольно забавно. Ведь за 28 лет, что строят подземную дорогу в Донецке, Китай за этот же период проложил метро в 37 своих городах.
За это время в Украине сменилось 6 президентов, а к причинам, по которым проект оказался замороженным, добавилась ещё одна - военный конфликт на Донбассе, который на западе называют войной.
Правда, такие преграды не стояли у киевских чиновников в 1944 году, когда до окончания Второй Мировой войны оставался целый год. И что характерно, их почему-то не было и в 1916 году при царской власти, когда киевские власти собирались занять денег у американцев для сооружения подземного электрического трамвая.
И было это тоже в разгар войны, но только Первой мировой…
Конец восьмой части