Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть седьмая: Броварское шоссе 1836
В 1853 году помимо Николаевского цепного моста в Киеве было построено ещё четыре деревянных переправы, которые вели к Никольской слободке и Броварскому шоссе.
Сегодня Броварской проспект самая длинная дорога общего пользования в Киеве, проходящая через Днепровский и Деснянский район. Она простирается от моста Метро до границы города Бровары и имеет в длину около 13,5 км.
Особенность этой дороги, по которой сегодня проходит надземная Святошинско-Броварская линия метрополитена, заключается в том, что она прямая, словно стрела.
Причём если взглянуть на карту трёхверстовку за 1866-69 гг., то она была построена словно под линейку ещё в XIX веке.
Дорога проходила через лес, большая часть которого даже сегодня осталась нетронутой, а застройка проспекта начинается лишь в селении Быковня.
Условные знаки на старых картах относят это шоссе к фашинным дорогам.
Как объясняет Википедия, фашина - это связка прутьев, пучок хвороста, перевязанный верёвками или проволокой. Помимо военного назначения, их использовали для укрепления откосов у поверхности воды, а также в дорожном строительстве для устройства дорог на болотах (гатей).
Гать - это настил из брёвен или хвороста на топком участке дороги.
Возможно, строительство дорог покажется не такой уж сложной задача, как, к примеру, возведение мостов или бурение тоннелей. Однако надо понимать, что речь идёт о временах, когда отсутствовали бензопилы, электричество и вообще какая-либо тяжелая техника.
Работы велись только вручную и вдали от населенных пунктов.
В сущности методы строительства дорог через болота не отличаются от современных технологий, с той лишь разницей, что обходясь без поддержки спутниковых навигаторов, рабочие в XIX веке не отклонились в сторону ни на метр от намеченной цели.
Официально к строительству шоссе Киев - Бровары приступили в 1836 году.
Дорога входила в пятёрку первоочередных задач, наряду с такими шоссе как Петербург - Москва (706км), Динабург (Даугавпилс) - Ковно (Каунас) (210км), Рига - Таураге (240км) и Москва - Нижний Новгород (420км).
Возникает вполне обоснованный вопрос, что за шоссе они строили, ведь до этого люди как-то передвигались между этими городами и на старых картах все эти дороги обозначены.
К тому вряд ли Российская империя стала бы выделять средства на улучшение многокилометровых дорог, чтобы продолжать передвигаться на них при помощи тех же телег, кибиток и колясок.
Поэтому логичней всё-таки предположить, что речь шла о прокладке узкоколеек. Они никогда не наносились на карты и не считались полноценными железными дорогами, могли прокладываться где угодно, когда угодно и в кратчайшие сроки, а потом точно также быстро разбирались не оставляя никаких следов.
Огромное количество узкоколеек служит и сейчас, являясь незаменимыми помощниками на производствах.
Однако в сознании людей они больше ассоциируются с развлекательными аттракционами.
Связано это с тем, что в школьных учебниках узкоколейки нигде не упоминают, и по официальной истории наши предки с волов сразу пересели на поезда.
Это не позволяет людям оценить истинный размах и возможности узкоколейки, которую сегодня чаще называют Детской железной дорогой.
На фоне больших двухэтажных вагонов, техника, которая по ним передвигалась, может показаться игрушечной. Но в первой половине XIX века узкоколейка полностью справлялась с поставленными на неё задачами по транспортировке грузовых и пассажирских перевозок.
Достаточно просто поставить на её рельсы повозку, запрячь лошадей, и она с легкостью становится конкой.
Первая пробная поездка в России состоялась 27 сентября 1836 года на Царскосельской железной дороге длиной 26,3 км, построенной всего за 4 месяца. Именно там, согласно официальной истории, в первых составах, следующих по маршруту Санкт-Петербург - Царское Село, вместо паровозов задействовали конную тягу.
Но затем паровозы показали свое преимущество, и конки стали чисто внутригородским средством передвижения.
Хочется отметить, что строительство железной дороги в Царское село и «новых» шоссе по странному совпадению началось в один и то же год. Однако даже если допустить, что по территории огромной империи передвигались в основном только при помощи гужевого транспорта, это не объясняет, как Николай I умудрился посетить Киев целых 11 раз.
Царю надо было преодолеть расстояние в 1227 км только в одну сторону. При этом он должен был продолжать управлять страной, но нигде не указывается, что император находился в дороге несколько дней и в большинстве случаев его поездки носили чисто рабочий характер. В частности он лично давал распоряжения о строительстве подъездной дороги к месту возведения цепного моста в 1847 году, а весной 1851 года Николай I приезжал осматривать мостовые опоры, когда железная дорога между Петербургом и Москвой ещё не была запущена в эксплуатацию.
Кстати сам Виньоль, инженер возводивший переправу, проводил в дороге не меньше времени. В июле 1847 года он выехал из Варшавы в Киев, чтобы впервые увидеть место строительства будущего моста. Как пишет праправнук знаменитого инженера, расстояние между этими городами в 780 км он преодолел за 80 часов. Простой математический расчёт показывает, что Виньоль в день должен был проезжать порядка 235 км.
Спрашивается, с какой скоростью и на каком транспорте он передвигался, если сегодня преодолеть такое же расстояние из Киева в Винницу через Белую Церковь на автомобиле понадобиться 4 часа.
После этого инженер снова вернулся в Варшаву, обсудил дела со своими компаньонами и поехал в Санкт-Петербург, расстояние до которого 1190 км. 22 сентября Виньоль снова оказывается в Киеве, где встречается с царем и получает контракт на строительство моста. Через две недели 7 октября он возвращается в Англию через Варшаву, преодолев расстояние в 2400 км, суммарно проехав, таким образом, 5933 км.
При этом историки уверенно рассказывают, что цепи к Николаевскому мосту и оборудование перевозили из Одессы на волах по обычным грунтовым дорогам.
Ну а пока мужики в лаптях 475 км тянули 1600 тонн груза, в 1848 году наш инженер снова вернулся в Киев, поруководил, в июле на пару месяцев съездил в Лондон, вернулся, и в декабре снова укатил в Англию.
Несмотря на то, что по всей Европе полыхают революции, пассажирские перевозки работать не перестают. В 1849 году Виньоль без каких либо проблем возвращается в Киев достраивать мост. Правда, 13 мая он вновь по-быстрому смотался на родину, посетил Ирландию во время визита королевы Виктории в Дублин, и 5 сентября вернулся на берега Днепра, по пути успев посетить Гамбург, Берлин и Варшаву.
Ну а в декабре наш неутомимый инженер взял и уехал в Санкт-Петербург, чтобы наблюдать за установкой макета моста в масштабе 1:96, который должны были подарить Николаю I на день рождения.
Складывается ощущение, что передвигаться в середине XIX века на любые расстояния было гораздо комфортнее, нежели сегодня.
Причём никакой разницы между дорогами России и Европы не наблюдается, как и границ между государствами в том понимании, к которому все привыкли, а для путешествий до Первой мировой войны паспорт вообще не требовался.
Но в данном контексте, помимо технологических аспектов, гораздо важнее вопрос - для каких целей строились новые шоссе, потому как главными заказчиками и исполнителями были военные.
Главное управление путей сообщения и публичных зданий с 1833-1842 гг. возглавлял Карл Фёдорович Толь. Помимо того, что на деле его величали Карл Вильгельм, и он являлся потомком немецко-балтийского дворянского рода, Толль был генералом от инфантерии и участником войны с Наполеоном. Именно его министерству были подчинены государственные и губернские дороги, огромные материальные, финансовые и людские ресурсы.
Стоит ли удивляться, что шоссе Киев - Бровары строилось под руководством военного - поручика Якова Соколикова.
Но вот что действительно поражает так это то, как простой поручик умудрился спроектировать дорогу, чтобы она оказалась на одной линии с цепным мостом, к строительству которого приступят лишь через 12 лет.
Не менее загадочным оказался и ближайший спутник Киева - Бровары, информация по которому оказалась довольно противоречива. Вроде бы обычный хутор, но историки пишут о нём как о городе. По какой-то причине его подлинную историю постарались скрыть, а самые старые снимки, которые удалось обнаружить на просторах интернета, датируются 1934 годом.
Итак, согласно официальной версии в 882 году Киев столица Руси. Между ним и Черниговом, который в XI веке считался одним из крупнейших городов в Европе, была проложена дорога.
Именно на этом торговом пути по народным преданиям орудовал соловей-разбойник. Однако сидел он не в Броварах, а в находящемся в 10 км от него соседнем хуторе Княжичи. Путники сознательно делали крюк, обходя это «гиблое» место, из-за чего хутор Бровары, по версии историков, основали лишь в 1630 году, позже всех находящихся вокруг него поселений.
Но проходит каких-то 20 лет, и он становится достаточно известным населенным пунктом: его отмечает на карте французский военный инженер Гийом Левассёр де Боплан, в нём уже есть церковь, своя казацкая сотня, через него регулярно ездят и ночуют послы, политики и путешественники. Складывается ощущение, что это заброшенное место начали снова заселять и обживать.
Причём не успели Бровары застроить, как в 1668 году его пытались разрушить войска графа Шереметева. Правда уже через 12 лет Киевскому Троицкому Больничному монастырю Киево-Печерской лавры была дана царская жалованная грамота, в которой подтверждались его права на владение "городком Бровары со всеми угодьями и с доходами да селом Требуховым, да селом Дударкою, да деревнею Красиловкою".
Проходит столетие и в «хуторе» уже строится третья церковь - Вознесенская, отремонтированы московские дороги, а также проложены новые почтовые дороги на Борисполь, Полтаву и Глухов. В течение XVIII века его посетили венесуэльский политик Франсиско де Миранда, датский посол Юст Юль, французский ученый-путешественник Жильбер Ромм, французский исследователь Доминик Пьер де ля Флиз.
Через Бровары едут царские поезда российских императоров, здесь устраиваются царские обеды, а все, кто путешествует почтовой дорогой, ночуют здесь. Через него проезжала императрица Елизавета Петровна со своим фаворитом Разумовским, где их встречал Киевский староста с духовенством, с литаврами и хоругвями. В городе три раза на год проходят ярмарки, хотя соседний Гоголев превышает его по населению в 3 раза.
А вот после Отечественной войны 1812 года в Броварах как будто снова происходит перезагрузка. В 1817 году здесь строится новая почтовая станция, а в 1823 году возводят новую, вместо сгоревшего храма, Петропавловскую церковь. Материалы для неё зачем-то используют из старой церкви в селе Ярославка, который за 100 руб. заблаговременно местные жители выкупили еще в 1799 году. Правда жители Ярославки утверждают, что продали материалы за 300 руб., хотя это не объясняет, как их перевозили по бездорожью за 67 км.
Броварами по какой-то причине очень сильно заинтересовался Тарас Шевченко. Несмотря на то, что до Киева рукой подать, в период с 1843 по 1847 гг. он останавливается именно здесь, и это находит отражение в его произведениях: «Прогулка с удовольствием и не без морали», «Варнак», «Близнецы» и «Сотник».
При этом население к началу постройки цепного моста за двести лет выросло меньше чем в два раза с 700 до 1337 человек.
И только после того как в 1868 году через Бровары строится железная дорога Курск - Киев, хутор, как пишут краеведы, становится похожим на город. Что-то подобное произошло и с поселком Юзовка (ныне Донецк) после того как его пришли осваивать господа из Англии.
Вместо деревянной переправы, которая регулярно разрушалась во время весенних паводков в 1903 - 1906 годах к Броварам строят Русановский мост.
В 1911 году запускают бензотрамвай, открываются мыловаренный, чугунолитейный, клинкерный и 3 кожевенные заводы.
Потом мировая война, революция, долгое становление советской власти и в 1935 году в Броварах уже строят аэропорт, который функционирует как центральный аэропорт Киева. Причём надо понимать, что всё это только со слов историков, потому как снимков города за этот период нет.
Но больше всего впечатляет информация о том, что вначале 1930-х гг. в Броварах большевиками было создано подземное зернохранилище колоссальных размеров.
В 1933 году в нём якобы хранился не один миллион центнеров зерна, который в первые дни войны 1941 года подожгли и уничтожили сотрудники НКВД.
Насколько эта информация соответствует действительности тяжело судить, но в окрестностях Борисполя действительно есть несколько подозрительных участков, которые по непонятным причинам не засажены деревьями.
С виду это обычные поляны посреди соснового леса, на которых возводятся коттеджные дома и находятся промышленные объекты.
Однако если при помощи карты наводнений (Flood Map) поднять уровень моря на 130 метров, то первыми под воду, помимо жилых районов города, уйдут именно эти участки.
В заключение удивительной истории Броваров хочется заметить, что во время наступления Советской армии он был практически полностью уничтожен.
Несмотря на это, его отстраивают, население увеличивается до 17 тыс. человек и в 1956 году Бровары получает статус города.
При этом соседний Козелец так и остался поселком городского типа с населением 8 тыс. человек, хотя был основан ещё в 1098 году.
Этот населённый пункт интересен тем, что дорога к нему от Броваров протяжённостью 49 км такая же идеально прямая.
Главной и, пожалуй, единственной достопримечательностью посёлка является Собор Рождества Богородицы, строительство которого приписывают архитектору, представителю т.н. русского (елизаветинского) барокко XVIII века А. В. Квасову (1720 -1770).
Начав работать в качестве подмастерья с 14 лет у Растрелли над Екатерининским дворцом в Царском Селе, он дослужился до главного архитектора Малороссии.
В столице он запомнился строительством церкви Спаса на Сенной.
После этого архитектор работал на братьев Разумовских. Для Алексея он выстроил дворцы в Козельце и Знаменке.
А для Кирилла Разумовского дворец в Гостилицах.
Правда, историки не поясняют, как за свою короткую жизнь - всего 50 лет архитектор Квасов успевал делать чертежи и строить без привычных для наших дней бетономешалок, башенных кранов и электроинструмента.
Но даже если каким-то образом списать всё на талант и трудолюбие рабочих тех лет, с трудом вериться, что такие богатые люди селились в такой глуши, чтобы жить там без электричества и с большими проблемами того, как обогреть огромные площади своих дворцов зимой.
И главное, по каким дорогам и на чём передвигались все эти вельможные господа в XVIII веке на расстояния в 1,5 тыс. км, чтобы добраться до своих усадьб.
Возвращаясь к Броварскому шоссе, хочется отметить, что не только оно, но и вся дорога от Киева к Чернигову, а от него до Гомеля и Могилёва состоит из ровных линий, которые нанесли на карту при помощи обычной линейки.
Поверить в то, что ТАК ПРОСТО РАНЬШЕ СТРОИЛИ довольно сложно, и заставляет задуматься с какими технологиями подошла Российская Империя к Крымской войне 1853 года…
Конец седьмой части.
Продолжение...