Почему самокаты, скутеры, гироскутеры или велосипеды не могут быть городским транспортом
Помню, как в далеком уже 2001 году прочитал в журнале «Компьютерра» (кажется) о том, что вот-вот в мир выйдет совершенно новое транспортное средства, которое полностью перевернет весь городской транспорт. Это было первое упоминание об устройстве, которое впоследствии получило название Сегвэй (изначально его выпускали под именем «Ginger»), и являлось первым коммерческим применением принципов «самобалансирующих устройств». Впоследствии, впрочем, подобные устройства стали именовать «гироскутерами», поскольку основаны они на принципе анализа сигналов с гироскопических датчиков, на основании которых микропроцессорная система управления формирует команды для колесных электродвигателей.
Понятно, что сама схема тут не новая - подобные принципы (самобалансировка) использовались в технике задолго до этого. Новым тут было другое - то, что подобное устройство позиционировалось, как способное заменить весь остальной транспорт, и, в первую очередь, личные автомобили. Как не удивительно, но тогда, в начале 2000 годов, подобный «хайп» были еще в новинку, и появление «сегвэя» действительно ждали. (Тогда, конечно, «хайповали», но не столь радикально, а главное - в «строго ограниченных» областях, вроде компьютерной техники.)
Однако когда этот аппарат появился, то оказалось, что дело обстоит гораздо более скромно. В том смысле, что за первый год после выхода удалось продать всего 6000 подобных устройств, что было почти в десять раз меньше, нежели планировалось. (50 тысяч.) А уж о разнице по сравнению с высокопарными заявлениями типа «грядет убийца автомобилей» и говорить нечего. Впрочем, свою ниши это - и ему подобные устройства - нашло: гироскутеры стали одним из способов развлечения молодежи и подростков. Были, конечно, и неоднократные попытки использовать их в «полезном деле»: так, на них пытались «посадить» - точнее, поставить - полицию, почтальонов, работников социальных служб и т.д.
Но все эти эксперименты, как правило, со временем заканчивались одним: выяснялось, что никаких преимуществ использование подобных устройств не дает. (Разумеется, так просто отказаться от потраченных средств было невозможно, поэтому какое-то время гироскутеры использовались.) Дело в том, что на тротуаре эти «скутеры» имеют серьезные ограничения в плане маневренности - проще говоря, их можно использовать только в «неплотном» людском потоке. (Собственно, именно поэтому они и прижились на разного рода «массовых мероприятиях» - на выставках, форумах, фестивалях - в общем, везде, где есть большие пространства, но нет особо массового «людского движения».) На дороге же смысл подобных устройств, вообще, теряется. В том смысле, что, конечно, разогнать их можно и до 40 км/ч. Но уровень безопасности при этом будет околонулевой.
Ну, и самое главное: нулевым будет смысл подобных устройств, поскольку непонятно, что получает их пользователь. Возможность передвигаться быстрее, нежели на своих ногах? Но ведь пешком сейчас редко кто ходит на много километров: обычный путь городского пешехода составляет несколько сот метров от остановки общественного транспорта до места назначения. Что же касается местности сельской - с ее большими расстояниями - то понятно, что там передвигаться сидя (хотя бы в седле мопеда) приятнее, нежели стоя.
Разумеется, сторонники подобных устройств неоднократно пытались доказать, что все это несущественно по сравнению с главным - с возможность избавления от личных автомобилей, и что переход к «электросамокатной» транспортной схеме есть очевидный прогресс. Но бесполезно: «сегвэи» и наследующие им другие гироскутеры так и остались нишевой формой для развлекающихся подростков, а так же для разного рода организаторов фестивалей. (А все мечты о насильственном внедрении подобного транспорта - которые лелеяли некоторые урбанисты - в 2000 годах по понятным причинам были невозможными.)
И вот сейчас мы можем наблюдать «вторую итерацию» (а точнее, очередную итерацию) подобного процесса. В том смысле, что на место «автоубийц» начали претендовать электросамокаты. Разумеется, у последних есть определенное преимущество перед гироскутерами - а именно: низкая цена. В том смысле, что развитие производства «электрокаталок» в Китае привело к тому, что речь теперь идет не о нескольких тысячах долларов (Segway изначально стоил 3 тыс. $), а о сотнях. (Притом, что сам доллар очень серьезно «сдал» по сравнению с началом 2000 годов.) Тем не менее, основные ограничения все равно остались. Включая самое главное: невозможность полноценного передвижения подобного вида устройств и по тротуару вместе с пешеходами, и по проезжей части вместе с машинами.
В том смысле, что при езде по тротуару «самокатчик» - кстати, не только «электрический», но и обычный - создает очевидные опасности для остальных, и при этом не может реализовать свой потенциал. А при езде по дороге - теряет все свои преимущества из-за низкого уровня безопасности, неудобства посадки (он стоит - что хуже, чем на скутере), а так же незащищенности от капризов окружающей среды. (Любой - даже самый незначительный - дождь превращает обладателя «инновационного транспорта» в мокрую курицу, а про снег со льдом и говорить нечего.) Разумеется, хипстеры и урбанисты в подобном случае любят заявлять о необходимости велодорожек: дескать, сделайте соответствующую инфраструктуру, и самокаты станут лучшим видом транспорта. Но эта идея, во-первых, не учитывает уже описанные природные условия. (А у нас в стране количество непригодных для подобного транспорта дней много больше, чем пригодных.) А, во-вторых, невозможно в большинстве случаев, поскольку свободного пространства для формирования «специальной инфраструктуры» в городе нет.
Ну, а самое главное: вопреки всем измышлениям урбанистов, подобные виды транспорта - включая велосипеды - просто не могут быть «встроены» в жизнь современного города. В том смысле, что организация перевозок на их основании при наличии значительных «маятниковых перемещений» населения с работы/на работу оказывается затруднительной. (Десятки километров на даже на «велике» - это серьезные затраты сил и времени.) А при переездах незначительных, понятное дело, проще пройти пешком. (Плюс тут возникает проблема хранения данных устройств, что не всегда возможно даже при их небольших размерах.) Поэтому даже при выстраивании специальной системы «велодорожек» и «велостоянок» (пригодных и для самокатов) реальные плюсы подобного транспорта вряд ли будут значительными для того, чтобы «пересадить» на них пассажиров автомобилей и автобусов.
Точнее, конечно, путь есть - и именно его подразумевают урбанисты, когда говорят о перестройке транспортных систем. И состоит он в репрессивном запрете личного автотранспорта. А так же - в ограничении развития транспорта общественного. (На самом деле последнее негласно осуществляется по всему миру в последние лет 30 под видом пресловутых «оптимизаций». Ну, возможно, за исключением Китая.) Однако понятно, что это - совсем не тот вариант, который выглядит привлекательным для большинства. Более того, если учесть тот факт, что при этом ни о каком снижении расстояний «необходимых перемещений» речи не идет - в лучшем случае, урбанисты обходят эту проблему - то следует понять, что за исключением неудобства для большинства «самокатизация/велосипедизация» ни к чему хорошему не ведет.
Впрочем, если учесть, что «средний урбанист» - это обычно фрилансер, да еще и не имеющий семьи - то удивляться подобным вещам будет странным. Поскольку как раз эта категория вполне выигрывает от запрета на классический транспорт: поездки/перемещения для них есть, скорее, категория отдыха, нежели необходимый элемент трудового процесса/обеспечения жизнедеятельности семьи. (Даже в магазин ходить им не надо: курьеры привезут.) Поэтому для них «освобождение городских площадей» для прогулок - поездок на «велике»/самокате (полезных для здоровья) действительно ценно. О тех же, кто переезжает не для развлечения, а из-за необходимости, урбанисты, понятное дело, не думают.
К счастью, все это в действительности маловероятно. Поскольку в свете надвигающегося кризиса - да, он именно еще надвигается, а то, что мы наблюдаем сейчас, еще только начало - никто воплощать их мечты в жизнь, разумеется, не будет. В смысле: никто не будет переделывать транспортные потоки под велосипеды/самокаты. Поскольку то, что было возможно в 2000 годах в Европе, уже никогда и нигде не повториться. (Эта возможность была связана со сверхдоходами, получаемыми западными странами в тех условиях. Сейчас их уже нет.)
Ну, а о том, какой транспорт - а точнее, какая транспортная организация - является наилучшей для людей, надо будет говорить уже отдельно.
P.S. Ну, а об основной причине, которая подталкивает сейчас людей «становиться на самокаты» - т.е., возможности «иметь права пешеходов при возможностях мотоциклистов» - я уже писал в прошлом посте. Равно как и о том, что эта причина исключительно временная…
Понятно, что сама схема тут не новая - подобные принципы (самобалансировка) использовались в технике задолго до этого. Новым тут было другое - то, что подобное устройство позиционировалось, как способное заменить весь остальной транспорт, и, в первую очередь, личные автомобили. Как не удивительно, но тогда, в начале 2000 годов, подобный «хайп» были еще в новинку, и появление «сегвэя» действительно ждали. (Тогда, конечно, «хайповали», но не столь радикально, а главное - в «строго ограниченных» областях, вроде компьютерной техники.)
Однако когда этот аппарат появился, то оказалось, что дело обстоит гораздо более скромно. В том смысле, что за первый год после выхода удалось продать всего 6000 подобных устройств, что было почти в десять раз меньше, нежели планировалось. (50 тысяч.) А уж о разнице по сравнению с высокопарными заявлениями типа «грядет убийца автомобилей» и говорить нечего. Впрочем, свою ниши это - и ему подобные устройства - нашло: гироскутеры стали одним из способов развлечения молодежи и подростков. Были, конечно, и неоднократные попытки использовать их в «полезном деле»: так, на них пытались «посадить» - точнее, поставить - полицию, почтальонов, работников социальных служб и т.д.
Но все эти эксперименты, как правило, со временем заканчивались одним: выяснялось, что никаких преимуществ использование подобных устройств не дает. (Разумеется, так просто отказаться от потраченных средств было невозможно, поэтому какое-то время гироскутеры использовались.) Дело в том, что на тротуаре эти «скутеры» имеют серьезные ограничения в плане маневренности - проще говоря, их можно использовать только в «неплотном» людском потоке. (Собственно, именно поэтому они и прижились на разного рода «массовых мероприятиях» - на выставках, форумах, фестивалях - в общем, везде, где есть большие пространства, но нет особо массового «людского движения».) На дороге же смысл подобных устройств, вообще, теряется. В том смысле, что, конечно, разогнать их можно и до 40 км/ч. Но уровень безопасности при этом будет околонулевой.
Ну, и самое главное: нулевым будет смысл подобных устройств, поскольку непонятно, что получает их пользователь. Возможность передвигаться быстрее, нежели на своих ногах? Но ведь пешком сейчас редко кто ходит на много километров: обычный путь городского пешехода составляет несколько сот метров от остановки общественного транспорта до места назначения. Что же касается местности сельской - с ее большими расстояниями - то понятно, что там передвигаться сидя (хотя бы в седле мопеда) приятнее, нежели стоя.
Разумеется, сторонники подобных устройств неоднократно пытались доказать, что все это несущественно по сравнению с главным - с возможность избавления от личных автомобилей, и что переход к «электросамокатной» транспортной схеме есть очевидный прогресс. Но бесполезно: «сегвэи» и наследующие им другие гироскутеры так и остались нишевой формой для развлекающихся подростков, а так же для разного рода организаторов фестивалей. (А все мечты о насильственном внедрении подобного транспорта - которые лелеяли некоторые урбанисты - в 2000 годах по понятным причинам были невозможными.)
И вот сейчас мы можем наблюдать «вторую итерацию» (а точнее, очередную итерацию) подобного процесса. В том смысле, что на место «автоубийц» начали претендовать электросамокаты. Разумеется, у последних есть определенное преимущество перед гироскутерами - а именно: низкая цена. В том смысле, что развитие производства «электрокаталок» в Китае привело к тому, что речь теперь идет не о нескольких тысячах долларов (Segway изначально стоил 3 тыс. $), а о сотнях. (Притом, что сам доллар очень серьезно «сдал» по сравнению с началом 2000 годов.) Тем не менее, основные ограничения все равно остались. Включая самое главное: невозможность полноценного передвижения подобного вида устройств и по тротуару вместе с пешеходами, и по проезжей части вместе с машинами.
В том смысле, что при езде по тротуару «самокатчик» - кстати, не только «электрический», но и обычный - создает очевидные опасности для остальных, и при этом не может реализовать свой потенциал. А при езде по дороге - теряет все свои преимущества из-за низкого уровня безопасности, неудобства посадки (он стоит - что хуже, чем на скутере), а так же незащищенности от капризов окружающей среды. (Любой - даже самый незначительный - дождь превращает обладателя «инновационного транспорта» в мокрую курицу, а про снег со льдом и говорить нечего.) Разумеется, хипстеры и урбанисты в подобном случае любят заявлять о необходимости велодорожек: дескать, сделайте соответствующую инфраструктуру, и самокаты станут лучшим видом транспорта. Но эта идея, во-первых, не учитывает уже описанные природные условия. (А у нас в стране количество непригодных для подобного транспорта дней много больше, чем пригодных.) А, во-вторых, невозможно в большинстве случаев, поскольку свободного пространства для формирования «специальной инфраструктуры» в городе нет.
Ну, а самое главное: вопреки всем измышлениям урбанистов, подобные виды транспорта - включая велосипеды - просто не могут быть «встроены» в жизнь современного города. В том смысле, что организация перевозок на их основании при наличии значительных «маятниковых перемещений» населения с работы/на работу оказывается затруднительной. (Десятки километров на даже на «велике» - это серьезные затраты сил и времени.) А при переездах незначительных, понятное дело, проще пройти пешком. (Плюс тут возникает проблема хранения данных устройств, что не всегда возможно даже при их небольших размерах.) Поэтому даже при выстраивании специальной системы «велодорожек» и «велостоянок» (пригодных и для самокатов) реальные плюсы подобного транспорта вряд ли будут значительными для того, чтобы «пересадить» на них пассажиров автомобилей и автобусов.
Точнее, конечно, путь есть - и именно его подразумевают урбанисты, когда говорят о перестройке транспортных систем. И состоит он в репрессивном запрете личного автотранспорта. А так же - в ограничении развития транспорта общественного. (На самом деле последнее негласно осуществляется по всему миру в последние лет 30 под видом пресловутых «оптимизаций». Ну, возможно, за исключением Китая.) Однако понятно, что это - совсем не тот вариант, который выглядит привлекательным для большинства. Более того, если учесть тот факт, что при этом ни о каком снижении расстояний «необходимых перемещений» речи не идет - в лучшем случае, урбанисты обходят эту проблему - то следует понять, что за исключением неудобства для большинства «самокатизация/велосипедизация» ни к чему хорошему не ведет.
Впрочем, если учесть, что «средний урбанист» - это обычно фрилансер, да еще и не имеющий семьи - то удивляться подобным вещам будет странным. Поскольку как раз эта категория вполне выигрывает от запрета на классический транспорт: поездки/перемещения для них есть, скорее, категория отдыха, нежели необходимый элемент трудового процесса/обеспечения жизнедеятельности семьи. (Даже в магазин ходить им не надо: курьеры привезут.) Поэтому для них «освобождение городских площадей» для прогулок - поездок на «велике»/самокате (полезных для здоровья) действительно ценно. О тех же, кто переезжает не для развлечения, а из-за необходимости, урбанисты, понятное дело, не думают.
К счастью, все это в действительности маловероятно. Поскольку в свете надвигающегося кризиса - да, он именно еще надвигается, а то, что мы наблюдаем сейчас, еще только начало - никто воплощать их мечты в жизнь, разумеется, не будет. В смысле: никто не будет переделывать транспортные потоки под велосипеды/самокаты. Поскольку то, что было возможно в 2000 годах в Европе, уже никогда и нигде не повториться. (Эта возможность была связана со сверхдоходами, получаемыми западными странами в тех условиях. Сейчас их уже нет.)
Ну, а о том, какой транспорт - а точнее, какая транспортная организация - является наилучшей для людей, надо будет говорить уже отдельно.
P.S. Ну, а об основной причине, которая подталкивает сейчас людей «становиться на самокаты» - т.е., возможности «иметь права пешеходов при возможностях мотоциклистов» - я уже писал в прошлом посте. Равно как и о том, что эта причина исключительно временная…