Транспортное безумие капитализма и ответ на него.
Наверное, ни для кого не будет секретом то, что одной из наиболее развитых отраслей общественного производства при капитализме - если не самой развитой - является транспорт. Можно даже сказать, что капитализм, сам по себе - это, прежде всего, транспорт. Парусные корабли и баржи с системами каналов в XVIII столетии, пароходы и железные дороги в XIX веке, автомобили, самолеты и танкеры с контейнеровозами в веке ХХ. Недаром картографы, начиная с позапрошлого столетия, полюбили издавать карты, заполненные не только материками и океанами, но и бесчисленными транспортными маршрутами. Путями кораблей в море, железными и автомобильными дорогами, и наконец, авиационными трассами.
Эти карты зримо показывали ту самую «железную поступь прогресса», которая так восхищала современников. И, разумеется, восхищала не зря: ведь за указанные три столетия мир впервые в истории стал единым. Превратился из полного загадок «континуума» с псоглавцами и гогами/магогами в пускай не до конца изученный, но вполне обозримый «шарик», который подчиняется всем законам природы и имеет вполне конкретную, подсчитываемую пользу. Стянутый пароходными линиями, железными и автомобильными дорогами, трассами самолетов и телеграфно-телефонно-интернетными кабелями, мир стал отдавать человеку все свои богатства, до этого тщательно скрываемые под покровом тайны.
* * *
Впрочем, нет: не человеку «в общем», а тем представителям человеческого рода, которые смогли попасть на вершины социальной пирамиды, и, тем самым, обрести власть над всеми остальными. Те же, кому не повезло, этой самой «победы над миром» не почувствовали - ну, может быть, только в плане чтения в газетах о «достижениях цивилизации». Скорее наоборот - вся эта «поступь прогресса» приносила им только увеличение проблем. Например, для большинства «крестьянских стран» - вроде России, Индии или Латиноамериканских государств - развитие транспорта вело к… падению уровня жизни. По той простой причине, что встраивание их в «мировую экономики» означало ужесточение эксплуатации их населения со стороны землевладельцев. Впрочем, и рабочие, как таковые, не особой выигрывали - а часто однозначно проигрывали -от включения новых областей в хозяйственную деятельность. (Можно напомнить, скажем, известный факт ненависти к китайцам и итальянцам в тех же США второй половины 19 столетия - поскольку последние тупо обрушили рынок труда.)
Недаром именно в период максимального увлечения «человеческим могуществом» - конец XIX-нач. XX столетия - стали столь популярными идеи «возвращения к корням», обращения к природе, к «здоровой крестьянской жизни». В общем, то, что сейчас принято именовать «мелкобуржуазной утопией». Эта «утопия» была настолько популярной, что ее начали использовать сами империалисты - скажем, в том же фашизме. Собственно, сама «идеологическая оболочка» фашизма - с его упором на национализм и «стягивание» социума вокруг государства (fascio - пучок прутьев) - как раз и должна была стать ответом на указанный выше момент. «Не будет иностранных рабочих - не будет падать зарплата» - по крайней мере, так уверяли фашистские идеолог. Разумеется, к реальности - то есть, к тому, ради чего создавался этот самый фашизм и кто был его реальные бенефициарием - все это имело весьма малое отношение, но сути данный момент не меняет.
В том смысле, что указанный пример прекрасно показывает, что созданная за период капитализма транспортная система является не такой уж «однозначно хорошей», как это было принято считать во время «торжества прогресса». (Сиречь, империализма.) Причем, со временем - по мере ее (системы) дальнейшего развития - эта самая «не однозначная хорошесть» только усилилась. В том смысле, что для «человека массы» проблем стало еще больше. Например, массовая автомобилизация привела к тому, что люди стали тратить больше времени на перемещения к месту работы. Это, кстати, началось еще во время Великой Депрессии, коя сорвала десятки миллионов людей с «насиженных мест» и превратила в «новых кочевников». И хотя со временем - из-за давления «Советской тени» данная тенденция оказалась несколько «сбавленной» и «отброшенной назад», но, все равно, к началу XXI стало фактической нормой, что средний работник проводит в пути на работу более часа. (И преодолевает несколько десятков километров.)
Впрочем, в определенной степени еще более неприятной стало развитие контейнерных перевозок. Которое позволило с легкостью переносить производства в любые места земного шара. Разумеется, с неизбежным падением цены труда. (То есть, пресловутым «китайцам» уже не надо было ехать в Штаты - уронить зарплату они смогли, оставаясь на своей «родине».) Ну, а развитие электронной системы коммуникаций в конце 20 столетия придало такую возможность не только «физической» работе, но и работе «умственной». В том смысле, что пресловутый НИОКР - который ее в 1980-1990 годы виделся неотъемлемой частью деятельности западного обывателя (и придавал последнему определенные «элитарные» черты) - «поехал» в Третий мир вслед за физической работой. Поэтому уже в начале нового столетия понятие «индийский программист» превратилось в норму для «цивилизованного мира». (И «новый американский самолет» - сиречь, печально знаменитый «Боинг 737 МАХ» - в конечном итоге оказался не только собран с применением иностранных комплектующих, но и спроектирован с использование пресловутого «индийского кода». С соответствующим отражением на «летных качествах».)
* * *
На этом фоне тот факт, что именно транспорт является основным потребителем топлива в нашем мире, и что именно он сейчас приносит массу экологических проблем - начиная с загрязнения воздуха и заканчивая необходимостью выделения множества земель для прокладки коммуникаций -выглядит уже не важным. Причем, что интересно: большая часть указанных проблем просто не решаема - в том смысле, что реально (именно реально) снизить экологическую нагрузку транспорта невозможно. (Потому, что значительную ее часть приносит не эксплуатация, а производство транспорта: выплавка стали для машин и кораблей, производство стройматериалов для дорог и аэропортов, нефтехимия. А ведь есть еще производство средств производства - которая увеличивает затраты еще больше.)
Тем не менее, именно «экологические проблемы транспорта» оказались наиболее широко представленными в современном мире. Видимо, потому, что они - как не странно - задели не только «серую массу» работников, но и пресловутых «мировых властителей». (До которых неожиданно дошло, что если так продолжать дальше, то и что-то изменится и для их вилл и закрытых поселков. Причем, изменится в худшую сторону.) По крайней мере, это стало одной из причин того, что «мировая элита» вдруг озаботилась «экологией». Впрочем, как уже говорилось, главное тут - то, что экономика, «настроенная», в значительном мере, производство и обслуживание транспортной системы,вдруг «уперлось» в невозможность ее дальнейшего развития. (Ну, невозможно продавать машин больше, чем имеется в обществе людей.) И поэтому было решено «пересобрать транспортные конструкции» еще раз - на основании «зеленых технологий».
Получилось отсюда, разумеется, чистое издевательство: в том смысле, что вся «экологичность» должна была состоять в «уничтожении» всего «старого транспорта», и замену его «новым». Особенно цинично это смотрится на фоне того, что «новые» изделия, по умолчанию, служат много меньше, чем «старые»: скажем, если автомобили еще недавно «ходили» по миллиону километров, то электромобили требуют замены уже на 200-300 тысячах. Если прибавить сюда тот момент, что никаких «новых зеленых технологий» в данном случае не существует, и в реальности данная «замена» значит только то, что из «пыльного чулана истории» вытаскиваются давно уже отброшенные идеи - начиная от «водородного транспорта» и заканчивая «массовой велосипедизацией» - то неудивительно, что ни к какому улучшению жизни людей данное действо не приводит. Точнее, наоборот: жить «людям массы» становится дороже и неудобнее.
* * *
То есть, можно сказать, что «железная поступь прогресса» - на которую были такие надежды лет 100-150 назад - в действительности то ли уперлась в тупик. То ли всю жизнь находилась в данном тупике - в том смысле, что особого преимущество от данной «поступи» у людей не было. Но на самом деле, все, конечно, гораздо сложнее. Поскольку - пускай нам будет от этого легче - в действительности развитие транспортных систем было не напрасным. И тупик, который вот уже пару десятилетий маячит перед нами, в действительности имеет выход. Но выход совершенно неочевидный и мало кому приходящий в голову…
Однако обо всем этом будет сказано уже в следующем посте.