От «лаптежника» до «Сибири»: почему украинский КрАЗ упустил свой шанс (часть 1)
Всем известен КрАЗ-«лаптежник» - неприхотливый и старомодный вездеход. Но у Кременчугского автозавода был шанс выпускать самую передовую грузовую технику в мире. И он этот шанс упустил...
Позволю себе цитату из одной популярной советской брошюры, какие во множестве издавались в помощь лекторам-пропагандистам. Это 1959‑й год:
«Специализация производства грузовых автомобилей и самосвалов на Кременчугском автозаводе позволит при сравнительно небольших капиталовложениях увеличить в 1965 году выпуск этих машин более чем в четыре раза по сравнению с 1958 годом».
Учитывая, что первые грузовики в Кременчуге собрали только 10 апреля 1959 года, можно было смело прогнозировать увеличение их производства по сравнению с 1958‑м годом и в пять, и даже в 100 раз. Впрочем, возможно, автор брошюры просто неудачно сослался на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года, предусматривавшего выпуск в 1965 году на КрАЗе 15 тысяч грузовиков.
Лампочки без абажуров, изречение Хрущева на стене и море энтузиазма: групповой портрет отдела кузовов и кабин КрАЗ у пластилинового макета КрАЗ-250 в масштабе 1:5. В середине, в очках - начальник отдела Игорь Николаевич Румшевич. 1963 год. На дальней стене - портрет председателя Совнархоза Харьковского экономического административного-экономического района Олега Владиславовича Соича, в дальнейшем директора Харьковского танкового завода, участника создания танка Т-64.
Куда красноречивей формулировка: «при сравнительно небольших капиталовложениях». Ее можно считать девизом всей отечественной автомобильной промышленности. В СССР вообще не любили инвестировать: инвестиции предполагают возврат капиталовложений в срок и извлечение прибыли, а это уже не социализм, а звериный капитализм какой-то. Прибыль, при той эффективности производства, вообще могла не поступить. И на это повсеместно закрывали глаза. Потом, инвестиции подразумевали ответственность. А она, в отличие от прибыли, вполне могла наступить.
Опытный образец КрАЗ-250 с кабиной ЗиЛ-130. Полная масса - 22 440 кг, грузоподъемность 10 т по грунтовым дорогам и 12 т - по шоссе. 1961 год.
Хотя, конечно, начиная новое дело, и руководство КрАЗа, и инженерно-технические работники строили планы в расчете на государственную поддержку. Конец 1950‑х - время оптимистов! Словно по мановению волшебной палочки, Украинская ССР в одночасье обзавелась автомобильной промышленностью. Многие объясняют это благоволением Хрущева.
Самосвал КрАЗ-251 полной массой 21 700 кг и грузоподъемностью 11 т, 1962 г. Кабина уже расширена, хотя сохранила наиболее трудоемкие и дорогостоящие элементы - двери и боковые панели от ЗиЛ-130.
Чудеса компоновки: КрАЗ-251 имел колесную базу на 780 мм меньшую, чем у КрАЗ-256Б, и был на 720 мм короче, при той же грузоподъемности. Правда, чуть повыше, на 90 мм.
Конструкторы отдела кабин и кузовов (слева направо): Василий Дашкевич, Федор Масюк и Евгений Ширшонков оценивают варианты оперения кабин перспективного семейства КрАЗ на масштабных макетах, 1965 г.
Кременчугский автозавод, как известно, начал с моделей, переданных с Ярославского автозавода, перепрофилированного в моторный. Четыре тяжелых трехосных грузовика: бортовой КрАЗ-219 (6х4), седельный тягач КрАЗ-221 (6х4), самосвал КрАЗ-222 (6х4) и бортовой вездеход КрАЗ-214 (6х6). Всем им поначалу присвоили товарное наименование «Днепр». Пусть и без броского и могучего имени, эти модели ждала последовательная модернизация и долгая конвейерная жизнь.
КрАЗ-Э250А, 1967 г. Красив? Дизайнер - Александр Владимирович Подплетов. Литера «Э» использовалась на предприятии для обозначения опытных и экспериментальных машин. Одним из достижений стало снижение уровня шума в кабине сначала 89, а впоследствии - и до 85 дБ.
В Кременчуге вовсе не собирались иждивенствовать на ярославских разработках. О немалых амбициях конструкторов свидетельствует такой факт: даже собственноручно модернизированный самосвал КрАЗ-256 с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 и другими весьма существенными изменениями никто и не думал называть новой моделью!
КрАЗ-Э251А, 1968 г. Серийного самосвала с индексом 251 так и не появится. Обращают на себя внимание круглые фары в крыльях. В дальнейшем их перенесут в бампер для соответствия нормам ЕЭК ООН. Созданная в 1967 году кабина и 20 лет спустя полностью вписалась в требования стандарта ОСТ 37.001.413‑86: «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов».
Новой должна была стать машина, начатая проектированием после выхода постановления № 380 Харьковского совнархоза от 23 ноября 1959 года. Разрабатывались унифицированное семейство: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, седельный тягач КрАЗ-252, все с колесной формулой 6х4. А в перспективе - и полноприводная модель. Новыми в них были рама, трансмиссия с проходным средним мостом, рулевой механизм с гидроусилителем, опрокидывающий механизм самосвальной платформы. Цельнометаллическую кабину предлагалось надвинуть на силовой агрегат, чем ощутимо укорачивали и облегчали машину, при равной грузоподъемности. Снаряженная масса самосвала уменьшалась на тонну!
Почти серийный КрАЗ-251Б, 1973 г. Фары переехали в буфер, стекла по настоянию военных сделаны плоскими. С начала проектирования третьего семейства КрАЗов грузоподъемность увеличили с 12 до 14 т, а на серийном КрАЗ-6505 и вовсе - 15,5 т. Именно таким показателем в СССР мерили эффективность Автопрома, в ущерб срокам внедрения, ресурсу агрегатов и износу дорог.
Выбор пал на кабину ЗиЛ-130. Казалось, очень по-хозяйски. Однако проводившая испытания комиссия посчитала, что кабина тесновата. Действительно, из-за перекомпоновки она превратилась из трехместной в двухместную. Кроме того, ее конструкция была еще «сырой», возникали серьезные замечания к прочности. Заводу имени Лихачева ее бы для себя довести, не то, что переделывать для Кременчуга! В традициях, заложенных еще самим Лихачевым, ЗиЛ заартачился и кабин не дал: самому надо! Заодно ЗиЛ оставил без кабин и Уральский автозавод. Тогда в Миассе спроектировали собственную кабину, и поделились ею с товарищами по несчастью в Кременчуге. Но беда не приходит одна: к этому времени на Ярославском моторном заводе модифицировали силовой агрегат ЯМЗ-238 установкой газодинамического наддува. Пристроить «раковину» турбокомпрессора на уже выпускаемый безнаддувный мотор можно было в единственное возможное место - поперечно над картером маховика. Длина мотора увеличилась на каких-то 150 мм. Но этого оказалось достаточно, чтобы он уперся в моторный щит уральской кабины - увлекшись сокращением габаритов, кременчужане скомпоновали свой автомобиль слишком «плотно».
Макетный образец автопоезда КрАЗ-259Б-834Б с кабиной МАЗ. Различимы даже отверстия от мазовской эмблемы. Грузоподъемность - 15 тонн. 1962 г.
Что-либо переделывать под турбированный мотор было поздно - 24 февраля 1964 года Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГККНР) при Совете Министров СССР обязал Кременчугский автозавод прекратить все работы по ранее разрабатываемому семейству автомобилей, и внести поправки в план создания новой техники, чтобы начать создание машин увеличенной грузоподъемности.
Опытный образец КрАЗ-Э253, длиннобазное (5200 мм) шасси под монтаж понтонного парка. Второй по счету в этом проекте, создан в 1964 году. Автомобиль лишился суффикса «Б» в индексе, зато получил префикс «Э» - «экспериментальный». Кабина - цельнометаллическая, собственной разработки. Грузоподъемность - 10 т. Ширина автомобиля, 2720 мм, осложняла его эксплуатацию на дорогах общего пользования.
Главной причиной неудачи проекта стала его избыточная новизна. Завод не рассчитал своих возможностей. Какие рамы, какие проходные мосты и цельнометаллические кабины, если даже от цельнометаллических дверей для кабины КрАЗ-255 в 1963 году пришлось отказаться из-за невозможности изготовить штамповую оснастку! И в июле 1967 года легендарный «лаптежник» пошел в производство с обычной деревянно-металлической кабиной, брусья каркаса которой по старинке изготавливали из «дельта-древесины» - многослойной авиационной фанеры.
Весной 1968 года на испытания поступил усовершенствованный активный автопоезд КрАЗ-2Э259‑2Э834 (а также варианты КрАЗ-2Э235) с новой каркасно-панельной металлической кабиной. Мощность турбодизеля ЯМЗ-238Н снижена с 320 до 300 л. с.
То, что внедрение нового требует инвестиций, и в Харьковском совнархозе, и в Совмине, разумеется, понимали. Но почему-то оказывались глухи, когда доходило до поддержки предприятия кадрами, оборудованием. Притом, что расчеты убеждали в экономической выгоде от внедрения. Взять те же строительные самосвалы, чем был славен КрАЗ. Себестоимость тоннокилометра КрАЗ-251 составляла 3,73 против 4,43 коп. у КрАЗ-256Б. При замене одного на другой, в запланированных объемах выпуска, государство ежегодно экономило бы до 15 300 рублей.
КрАЗ-6434 с погруженным на него прицепом-роспуском 4‑Р-28. Полная масса такого автопоезда достигала 72 т. Тягач весил 18 т. Двигатель - ЯМЗ-240Н мощностью 400 л. с., коробка передач - ГМП БелАЗ. Размеры тягача впечатляют: длина 10 750, ширина - 2500, высота - 2995, колесная база - 1400+4245+1400 мм. Общая длина автопоезда - 21 860 мм. Проходил испытания с 1977 по 1979 год.
С другой стороны, понять руководство можно. Успех новинки неочевиден. Трансмиссия с проходным мостом у конструкторов не получается, кабины не компонуются. Сколько нового оборудования потребуется, а фонды расписаны на 10 лет вперед. Зато за снижение выпуска текущей продукции вполне можно лишиться номенклатурного места и положить партбилет. Как говорится, от добра добра не ищут.
Шарнирно-сочлененный КрАЗ-ЧР-3120, 1982 год. Ведущий конструктор - Владислав Константинович Левский. Индекс автомобиля расшифровывается как «чертеж разовый, № 3120». То есть, это внеплановый проект, сугубо экспериментальный. Применен дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и 10‑ступенчатая коробка передач ЯМЗ-201. В передней секции использованы кабина и задняя балансирная тележка от КрАЗ-260. В задней секции установлена аналогичная тележка. Поворот осуществляется взаимным изменением положения секций по воздействием гидроцилиндров.
Брат-близнец КрАЗ-ЧР-3120 - КрАЗ-ЧР-3130. Разница - в цельной раме и двух передних управляемых мостах.
Денис Орлов, автомобильный историк
Продолжение следует...
Что еще почитать:
Выпускали миллионами: какие отечественные грузовики были самыми успешными
Нравы водителей в СССР: как автомобильный вопрос всех испортил
«Кубань», «Таджикистан» и «Уралец»: советские автобусы, о которых мало кто знал