Братья по лагерю: что в соцстранах выпускали вместо «Жигулей» и «Москвичей»
Граждан стран социалистического лагеря, как и нас, не баловали разнообразием автомобилей. Правда, в Восточной Европе, помимо своих машин, можно было дождаться права и на покупку советской. Как они выглядели на фоне аналогов и сколько стоили?
ГДР - ПЕРЕВОД С ДОВОЕННОГО
Германская Демократическая Республика (ГДР), в которую в 1949‑м превратилась Советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство предвоенной Германии. В том числе завод BMW в Айзенахе, где наладили выпуск предвоенных моделей. Параллельно с 1950 года в Цвиккау производили крмпактные IFA F9 с трехцилиндровым двухтактным мотором 0,9 л, мощностью 28 л. с. По сути, все последующие автомобили по имени Wartburg стали развитием концепции, заложенной в этой машине.
Wartburg 353 в 1960‑х выглядел вполне модным автомобилем
На базе довоенного DKW спроектировали семейство среднего класса - Wartburg 311, которое начали выпускать в 1955‑м. Переднеприводная машина имела раму и независимые подвески на поперечных рессорах. Автомобиль оснащали все тем же двухтактным 3‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л. с. Wartburg 311, позднее - 312 делали во множестве версий, в том числе с 1957‑го даже и родстер - Wartburg 313 с форсированным до 50 л. с. двигателем. С 1962 года объем двигателя вырос до 1 л, а мощность - до 45 л. с.
Универсал Wartburg 353/1 Tourist
В 1967‑м в производство пошел Wartburg 353, который в 1970‑х и стал аналогом нашим «Москвичей» и «Жигулей». Модель была ярким примером компромиссных решений. Симпатичный современный кузов сочетался с довоенной концепцией: кузов был приварен к раме, трехцилиндровый двухтактный мотор тоже, по сути, остался тем же, но развивал 50 л. с., а позже - 55 л. с. Зато машина была переднеприводной, на независимых пружинных подвесках, а с 1969 года, в отличие от наших «Москвичей» - и с передними дисковыми тормозами. Кстати, прямоугольные фары «Москвича» были, как раз от Wartburg.
Первый серийный заднемоторный автомобиль из Млада Болеслава Skoda 1000 MB заложил основы концепции, которой завод придерживался два десятилетия
Кто в 1967‑м мог представить, что Wartburg 353 переедет почти через четверть века из социализма в капитализм и из ГДР в единую Германию? Хотя в Айзенахе еще с конца 1960‑х, сделали уйму прототипов новой модели, все кончилось небольшой модернизацией все того же Wartburg 353. В 1988‑м на явно устаревшую машину поставили 1,3‑литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л. с. Довольно большую партию - около 10 тысяч таких машин завезли в СССР, и они стали одними из первых, доступных советским людям иномарок. Собраны автомобили были неплохо, западный мотор был очень приличным, но Wartburg все равно воспринимали «недожигулями». Правда, выпуск Wartburg 1.3 свернули в 1991‑м, а «Жигули» делали еще два десятилетия.
Производство семейства Skoda 100/110 начали в 1969‑м
ЧССР - «ЗАПОРОЖЦЫ» ДЛЯ БОГАТЫХ
Автопром Чехословакии, ставшей ЧССР (Чехословацкая Социалистическая Республика) еще до Второй мировой был вполне продвинутым. После войны завод Skoda в Млада Болеславе - крупнейший в Чехословакии производитель легковых машин, делал недорогие, но вполне приличные и по конструкции, и по дизайну модели классической компоновки на хребтовой, трубчатой раме.
Купе спортивного стиля Skoda 110R
Но в начале 1960‑х завод резко изменил инженерную концепцию. Связано это было с задачей резко увеличить производство. Именно для этого затеяли реконструкцию завода и выбрали для новой модели заднемоторную компоновку - удобную и технологичную в массовом производстве. О переднем приводе тоже думали, но все-таки не решились. Заднемоторные автомобили тогда массово делали FIAT, Volkswagen, Renault и наш ЗАЗ. Но эта мода уже спадала.
Базовая модель чехословацкого семейства 1976 года - Skoda 105L
Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ- Mlada Boleslav) начали в 1964‑м. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже- 43 л. с. По этим параметрам Skoda 1000MB была аналогом нашего «Запорожца» ЗАЗ-968, но по габаритам четырехдверный седан стал близок к 408‑му «Москвичу». Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ и c 52‑сильным двигателем.
Skoda Garde (Rapid) - последнее купе спортивно стиля стран соцлагеря
Приверженность заднемоторной конструкции в Млада Болеславе сохраняли десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л. с., дебютировавшего 1969‑м, был значительно обновленный новый кузов, появились передние дисковые тормоза, но общая схема и агрегаты остались прежними. По классу эта Skoda была близка к 50‑сильному «Москвичу-408». «Москвич- 412» и «Жигули» были и просторней, и мощнее.
Зато завод Skoda оставался единственным в соцлагере, выпускавшим двухдверные автомобили спортивного стиля. Skoda 110R Coupe оснащали 52‑сильным двигателям, а поскольку машина была значительно легче «Жигулей» и «Москвичей» то по динамике им не проигрывала.
Производство нового семейства Skoda начали в 1976‑м. Автомобили оставались заднемоторными, но получили новые симпатичные кузова. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45‑сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л. с. А в 1981‑м в производство запустили традиционную для Шкоды модификацию - купе по имени Garde (в 1984‑м машину переименовали в Rapid). В том же году в производство пошли и версии Skoda 130 и 135 c улучшенной отделкой, двигателями в 1,3 л мощностью 59 л. с. и 63 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач.
Заднемоторное семейство делали до 1990 года. С 1987‑го в Млада Болеславе начали выпуск совсем новой переднеприводной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработало ателье Bertone, но пока прежним 1,3‑литровым двигателем мощностью 59 л. с. Но эти - последние в Чехословакии социалистические автомобили были уже аналогами наших «Самар».
ПНР - ОТ ОБЩИХ ПРЕДКОВ
Польша, во времена социализма - Польская Народна\ Республика - ПНР до Второй мировой войны плотно сотрудничала с итальянским концерном FIAT. Понятно, что во второй половине 1940‑х связь с капиталистическим миром почти прекратилась. На производство поставили нашу Победу под именем Warzsawa, а потом и переднеприводный компакт Syrena.
Polski FIAT 125P выпускали с двигателями объемом 1,3 л и 1,5 л
Однако в середине 1960‑х для налаживания массового производства современных автомобилей Польша вновь договорилась с итальянским концерном. В 1967‑м появился Polski FIAT 125P. В отличие от наших Жигулей, завод для производства которых уже строили в Тольятти, польская конструкция, по сравнению с итальянской, не изменилась. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика Легковых Автомобилей), имели дисковые тормоза на всех колесах, но рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л. мощностью соответственно 60 л. с. и 70 л. с. Позднее мощность двигателей подняли на 5 л. с.
Польский FIAT делали и с кузовом универсал
В 1978‑м в ПНР начали выпуск угловатого по моде тех лет хэтчбека по имени FSO Polonez, конструкция которого базировалась на фиатовских агрегатах и узлах. Polonez, который делали параллельно с седаном и универсалом, gо сути, стал прямым аналогом нашего ИЖ-2125 Комби. В начале 1980‑х собрали даже небольшую партию трехдверных Polonez Coupe с улучшенной отделкой.
Хэтчбек FSO Polomez на платформе Polski FIAT 125P
Именно Polonez прожил в производстве дольше иных польских машин - до 2004 года. Последние версии этой модели выпускали, в том числе, и с кузовами седан и универсал и уже с 76‑сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и даже 1,9‑литровым дизелем.
СРР - ФРАНЦУЗСКИЙ СЛЕД
В Социалистической Республике Румынии партнером для производства легковых автомобилей класса «Москвича» и «Жигулей» выбрали французскую государственную тогда компанию Renаult, присвоив своим автомобилям имя Dacia. Таким образом, вспомнили о Дакии - области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры и знаменитой тем, что ее жители упорно противостояли завоевателям - римлянам.
В 1968‑м собрали небольшую партию заднемоторных Renault 8, а в 1969‑м перешли на производство лицензионного Renault 12 под именем Dacia 1300. Современный по конструкции, элегантный переднеприводной автомобиль оснащали 54‑сильным двигателем объемом 1,3 л. Помимо седана, делали и универсал.
Dacia 1300 - румынский переднеприводный Renault 12
Только через десять лет модель модернизировали. На Dacia 1310 немного изменили отделку и поставили мотор 1,4 л мощностью 58 л. с., позднее - 62 л. с. С 1982‑го выпускали Dacia 1410 с 73‑сильным двигателем рабочим объемом 1,6 л.
Универсал на базе Dacia 1300
Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Николае Чаушеску. А в отставку Dacia ушла лишь в 2004‑м.
ПРАЙС-ЛИСТ СОЦИАЛИЗМА
Как и «Москвичи», и «Жигули», автомобили соцстран продавали на некоторых западных рынках. И стоили они так, порой, дороже наших. Так, в начале 1970‑х в Великобритании Wartburg Knight (на родине - 353) и Skoda 100L были дороже «Москвича-412» с куда более мощным мотором. Впрочем, наши «Лады» на Западе стоили, все же, дороже аналогов из ГДР и большинства версий Skoda. За Polski FIAT 125P с двигателем 1,3 л в Западной Европе просили больше, чем за Lada 1300L (ВАЗ-21011), но меньше, чем за Lada 1500.
В соцстранах советские автомобили были престижней и дороже автомобилей Wartburg и базовых - самых простых модификаций Skoda. Как и советские люди, граждане соцстран тоже стояли за автомобилями в очереди, но особенным дефицитом были именно наши недешевые «Лады».
Так в середине 1970‑х в ГДР ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 - 16 950, Skoda 105L - 17 450, Skoda 120L - 18 200, а «Москвич-2140» - 18 600 марок. А вот Dacia 1300, Polski FIAT 125, которые стоили одинаково - 22 000 марок и топовая Skoda 120GLS за 21 930 марок - все с двигателями 1,3 л стоили в Восточной Германии дешевле наиболее престижных «Лад». ВАЗ-2103 обходился восточным немцам в 23 000 марок, а «шестерка» - в 24 600.
На рубеже 1990‑х интерес к нашим моделям на Западе, в том числе в бывших странах социализма стал сильно снижаться. Рынок в Восточной Европе стал совсем иным, в России, впрочем - тоже…
Что еще почитать:
От «лаптежника» до «Сибири»: почему украинский КрАЗ упустил свой шанс
Выпускали миллионами: какие отечественные грузовики были самыми успешными
Нравы водителей в СССР: как автомобильный вопрос всех испортил