ЗАПЧАСТИ ДЛЯ РЕЗИДЕНТА. МС-21
Обычно, громче всех возмущается тот, кто сам воздух испортил. И в этой связи претензии Путина по поводу прекращения поставок западных комплектующих для самолета МС-21 - тому пример. Полностью бездарный президент, разваливший всю экономику России и обрекший свою сырьевую страну на фатальную технологическую зависимость от Запада, разыгрывает "праведный гнев" подчеркивая, тем самым, собственную беспомощность (https://tass.ru/politika/9533455):
-"Ничего не имеет общего с оборонным комплексом наш новый среднемагистральный самолет МС-21. Взяли и по соображениям недобросовестной конкуренции партнеры наши прекратили поставку нам соответствующих композитных материалов для крыла. Ну что это такое?...Это просто хамство на мировом рынке с нарушением всех общепризнанных принципов и правил...Знают,что мы все равно сделаем. Но просто попозже, чтобы наши самолетостроители вышли попозже с этим продуктом - а они к тому времени предполагают занять эти ниши и рынки", - "обнуленец".
Он вообще о чем? И зачем так глупо "делать лицо"? Во первых, рынки уже давно заняты. На 25 лет вперед их уже на 75% контролируют "Boeing" и "Airbus" которые, заодно, решили сожрать и весь остаток в лице бразильской "Embraer" и канадской "Bombardier". Путин это понял, но поздно. Отсюда и плач по упущенным "нишам и рынкам".
А во вторых, с чего он вообще взял, что ему кто-то и что-то должен? Он пусть лучше с Сечина спрашивает. Там есть за что. Да и чем он вообще раньше думал, когда страну валил? О "добросовестной конкуренции"? Об "общепризнанных принципах и правилах"? Или о "наших партнерах"? Он что, и впрямь из ума выжил? Да в гробу эти "партнеры" Путина видали вместе с его предъявами! Как и с МС-21! (https://san-gennaro.livejournal.com/64231.html)
Да и о чем сегодня можно говорить, если даже прочностные характеристики крыла из композитов рассчитывали американцы из "Solvay Composite Materials". Ибо у "духоскрепной" Путинской "эрэфии" нет ни композитов, ни компаундов (клеев), ни смол. Одни храмы. И чтобы воспроизвести что-то хоть отдаленно напоминающее американскую "Hexcel" или японскую "Toray Industries", "обнуленцу" нужно создать химическую промышленность с нуля! А там еще и бабло надо тратить на длинные ОКР (опытно конструкторские работы) и сертификацию. И прощай тогда МС-21! Его и так никто не ждет :
-"Судя по всему, несмотря на работу, проделанную по созданию собственного композиционного материала, самолёт всё ещё не может быть поставлен на серийное производство, и в этом кроется весьма неблагоприятная для отечественного производителя деталь - от приобретения российских самолётов могут отказаться компании и страны, ранее заключившие с Россией соглашения на этот счёт". (https://avia.pro/news/rossiyskie-aviastroiteli-ne-mogut-sobrat-ni-odnogo-samolyota-ms-21-novye-sankcii-otsrochili ).
Чего уж тут рассуждать об умении рассчитывать КМ (композитные материалы)? Да он и сам, вряд ли понимает, что это такое! Типа, слова умные ему на бумажке написали...
При этом, отказ от карбонового "черного крыла" (одно название для лоха чего стоит!) лишает смысла весь проект реанимации старой советской "галоши" (Путин) Як-242 за 438 млрд руб. Но за не имением лучшего, "обнуленец", ничего больше не придумал кроме как плевать в наследие СССР, технологии которого он не в состоянии даже воссоздать.
Вобщем, как сказал сам Вова: -"...без новых материалов развитие экономики в целом, а не только оборонного комплекса, невозможно".
Неужели, нужно было целых 20-ть лет, чтобы ты это понял?
https://san-gennaro.livejournal.com/206904.html
МС-21. ВЗЛЕТ ИЛИ ПОСАДКА?
Отношение к этой машине МС-21, у меня личное. Все-таки когда-то, на заре ее создания, я прикладывал к ней руку. Нет, я не был одним из ее "творцов", но у меня был свой небольшой объем работ, на котором я тоже что-то решал. Это было почти 20 лет назад...
Тогда, каждый день, я входил в макетный цех КБ Яковлева на станции метро "Аэропорт" в Москве со странным ощущением того, что я нахожусь на окружающем меня "кладбище идей". Недоделанные или полуразрушенные макеты заполняли цех. От спортивных самолетов, до так и не состоявшегося Як-141 - предтечи будущего F-35 "Lightning". А на краю этого погоста возвышался макет нынешней надежды российского авиапрома, известной сегодня, как МС-21.
Надежда, похоже, не состоялась.
Самолет создавался на базе старого Як-242, проект которого был закрыт еще в 1993 году из-за недостатка финансирования. Впоследствии он получил обозначение МС-21, что расшифровывалось не более и не менее, как "магистральный самолёт XXI века".
Это была разработка среднемагистрального лайнера для перевозки 163 - 211 пассажиров на расстояния до 6 000 км, и в его производстве должны были быть задействованы более 70 предприятий в России.
Серийное производство МС-21 должно было начаться еще в 2017 году. Нам это тогда обещал Рагозин. При том, что изначально компания "Иркут" собиралась построить его то ли еще к 2012-му, то ли к 2015-му годам. Затем срок вообще перенесли на 2019 год, что оказалось тоже не реально. Ибо сертификация проходящих сегодня испытания опытных образцов МС-21 должна завершиться только в 2020 году. Но и этот срок не окончателен!
Проектированием и изготовлением лайнера на пару с "Иркутом" занимались, так же, КБ Яковлева, и КБ Ильюшина, которое покинуло проект в начале 2008 года.
Сборку первого МС-21 начали зимой 2014 -го на Иркутском авиазаводе, а его первый полет был запланирован на апрель 2016 года. Производство подразумевало выпуск 72 лайнеров в год на протяжении пяти - шести лет до 2023 года. Сегодня это уже не имеет ничего общего с реальностью, ибо выйти на выпуск 70 самолетов в год "Иркут", теперь, рассчитывает только в 2025 году. А по расчетам проект должен был начать себя окупать только с 350-ой машины. Для понятия : на данный момент "Иркут" имеет всего 175 предварительных заказов при полном отсутствии серийного производства самолета на разработку которого было уже потрачено 158 млрд руб. А общая стоимость проекта МС-21 до 2025 года оценивается в 437,4 млрд руб. и, по отчету Счетной палаты, может еще дополнительно вырасти.
Сегодня, реальные мощности по выпуску МС-21 в России находятся на уровне около 60 лайнеров в год. Это составляет лишь малую долю от количества заказов на "Airbus" и "Boeing", которые в последние годы произвели нескольких тысяч среднемагистральных самолетов. "Boeing", для сравнения, такое количество самолетов производит только за один месяц! Если В 2015 г., по данным Минпромторга, Россия произвела 25 лайнеров "Сухой Суперджет 100", то "Боинг" поставил своим заказчикам 762 лайнера. Ну а в следующем 2016 году темпы роста российского авиапрома вообще упали в три раза!
Рассчитывалось, что МС-21 будет состоять лишь на 40% из импортных комплектующих (глава Минторга Денис Мантуров называл 50%) и их доля, со временем, будет только уменьшаться. А благодаря сборке в Иркутске цена машины не превысит 72-85 млн $ ( что на $20-30 млн дешевле аналогов от "Boeing" и "Airbus").
Сегодня все эти надежды уже из области фантастики. Да и каталожная цена МС-21 составляет уже 96,1 млн долл.
Да и откуда МС-21 быть дешевым? Понятно, что нынешние санкции и девальвация национальной валюты сделали стоимость труда в России ниже, чем в Китае. Однако, вряд ли это можно назвать существенным преимуществом в связи с тем, что большинство комплектующих приобретается на Западе.
Главным же достоинством МС-21 должно было стать его карбоновое крыло. Оно должно было гарантировать ему ту же прочность (как минимум), что и у алюминиевого крыла, но при более низком весе. В свою очередь, связанное с уменьшением веса сокращение стоимости летного часа относительно конкурентов ("Boeing" и "Airbus") должно было позволить эксплуатирующей самолет компании получать дополнительную прибыль до $8,5 млн за жизненный цикл лайнера.
Но при всем этом, ни технологий производства подобного крыла, ни композитных материалов нужного качества, на момент проектирования самолета "Иркут" не имел. Российского не было ничего. Помощь ожидалась от Франции, Испании, Германии, Японии и США ( "Diamond Aircraft" (Австрия), "Torres de Elorz" (Испания), "Stevik "(Франция), "MTU" (Германия)).
Так антикондиционную систему производили шведы, гидравлику - ирландцы. Концерн "Радиоэлектронные технологии" создавал свой многофункциональный индикатор для МС-21 вместе с израильтянами. Углеродное (или карбоновое) волокно для изготовления крыла закупалось в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Кроме того, демонстрация прототипа МС-21 в июне 2016 года состоялась с американскими движками PW1400G от компании "Pratt & Whitney", на которых, затем, лайнер и начал свои испытательные полеты. Хотя на тот момент, презентация самолета уже дважды переносилась из-за американских санкций с поставками углеродного волокна. Вообще в MC-21 лишь восемь из 35 видов основных комплектующих должны были быть полностью российскими. (https://lenta.ru/articles/2016/11/21/avia_problems/ ).
Поэтому подразумевалось, что китайский "COMAC" C919 (основной конкурент) в пику которому создавался МС-21, такой "комплектации" ничего противопоставить не сможет.
Иллюзии исчезли сразу после отказа американцев от поставок своих двигателей. После чего на Западе стали скептически оценивать перспективу "МС-21 без установки "Pratt & Whitney". Теперь успех "МС" стал зависеть только от российской альтернативы.
Это заставило ориентироваться на старые ПС-12 1999 года выпуска. Основа этого двигателя была заложена еще основоположником газотурбинного двигателестроения в СССР Павлом Александровичем Соловьевым, основателем пермской школы реактивного двигателестроения. Его последняя версия "многострадальный" ПД-14 (модернизируется с 2008 года) наряду с "Pratt & Whitney", должен был устанавливаться на серийные самолеты МС-21, но для эксплуатации только в России.
Предполагалось, что серийный выпуск двигателя начнется в 2016 году, с объёмом не менее 20-30 штук в год. Но эту задачу осуществить не удалось. Более того, после ухода "Pratt & Whitney для продвижения ПД-14 на международные рынки ему стало необходимо получение сертификата в ICAO - (Международная организация гражданской авиации ) и ЕASA (Европейское агентство авиационной безопасности).
Для того, чтобы МС-21 был (как заявлено) на 20 - 25 % эффективнее чем "Boeing" и "Airbus", потребуется двигатель, рассчитанный на эксплуатацию в течение 30 - 40 лет, и удовлетворяющий требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии.
Но на сегодняшний день, сборка ПД-14 происходит поштучно и вручную. Серийное производство этих двигателей еще не налажено. Практически, это только опытные образцы, нуждающиеся в завершении испытаний и не только в международной, но и российской сертификации:
-" Двигатели же серийной поставки пойдут после завершения сертификации с 2021 года" - заявил управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы" Сергей Попов.
Но и это еще не все! По сообщениям того же головного разработчика "ОДК-Авиадвигатель", на проектную мощность - 50 силовых установок в год - "ОДК-ПМ" выйдет только в 2023-2024 году!
Это, в свою очередь, делает невозможным серийный запуск МС-21 в 2020 году. Понятно, что в этом случае, ни о какой окупаемости самолета не то, что до 2023-го, но и до 2025 года речь уже не идет. Кому тогда будет нужен МС-21?
Вынужденный расчет на ПД-14, вероятно и способен повысить локализацию производства МС-21 (до 70%), но сразу и резко обрубает его экспортные перспективы, которые должны были сделать его производство рентабельным.
Ибо пройти сертификацию на Западе с отечественными двигателями, МС-21, скорее всего, не сможет, А, его экспортные поставки, как следствие, становятся маловероятны.
Да и дорога в Европу с получением европейского сертификата на самолет, теперь, из-за антироссийских санкций, вообще откладывается на неопределенное время.
Кроме всего прочего, европейское агентство EASA принципиально заявило об отказе признавать результаты сертификации "Росавиации". А у последней, нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами - европейским ЕАSА и американским FAA.
Первый полет МС-21 состоялся 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО корпорация "Иркут" входящего в Объединенную Авиастроительную Компанию (ОАК).Ранее он планировался на конец 2016 года и отношение к нему было не однозначным:
-"Он взлетел, не остался на полосе, не развалился в воздухе, системы самолёта работали - но это локальный успех. Дальше надо смотреть: будет ли он соответствовать тем параметрам, которые заявили создатели, подтвердятся ли расчёты, его аэродинамическое качество, вес, дальность, его эксплуатационные параметры, насколько он будет надёжен и ремонтноспособен. Если вкладывать такое бабло, то можно из чего угодно конфету сделать. Но зачем тратить такие миллиарды, если есть такая машина уже - Ту-204 СМ. Поэтому у меня нет оптимизма по поводу МС-21" - такое мнение радиостанции "Говорит Москва" высказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.
Полет МС-21 проходил в "щадящем режиме" в течении 30 минут на высоте 1000 метров и при скорости в 300 км/час. Поэтому, максимальной нагрузки на композитное крыло МС-21 не было. Для этого были причины.
Ранее, в апреле 2017 года произошло разрушение крыла МС-21 на статических испытаниях. По данным "Aviation Week" ссылающегося на представителя корпорации "Иркут", крыло сломалось под нагрузкой 90-100 процентов от предельной расчетной. Было решено, что полученного запаса прочности композитного крыла МС-21 будет достаточного для первого испытательного полета.
Однако, путь уменьшения массы крыла привел к его разрушению, в результате чего было принято решение, что крыло МС-21 необходимо дополнительно усилить ( https://nplus1.ru/news/2017/04/06/destroyed ).
Дополнительные усилительные элементы должны были быть добавлены на панели обеих консолей крыла. В результате чего само крыло должно стать тяжелее на 25 килограммов. Предположительно, это не должно было сказаться на максимальной взлетной массе МС-21.
Следующий полет состоялся утром 12 мая 2018 года. Это был первый полет второго опытного самолета МС-21-300, при постройке которого, как утверждается, были учтены результаты работ над первым образцом. Продолжительность полета составила 1 час 7 минут на высоте до 3000 метров и при скорости до 400 км/час. Машину опять старались не нагружать.
В любом случае, когда начнется эксплуатация МС-21 на регулярных рейсах, сегодня никому не известно. Первые полеты машины стали лишь началом долгой и очень затратной тестовой программы. При том, что ситуация, похоже, лучше так и не стала.
Не случайно "Иркут" попросил "Росавиацию" перенести сертификацию МС-21 еще на год (до 2020) из-за необходимости доработки и дополнительных испытаний композитного крыла.
Крыло Мс-21, как и технология его изготовления, это вообще отдельный вопрос! В России уже давно разучились рассчитывать прочностные характеристики изделий из композитов. Хотя бы по тому, что в стране, по оценкам экспертов, их потребление составляет лишь около 0,5-2% общемирового объема. Как правило они импортные и нужно хорошо понимать их физические свойства. Поэтому, не удивительно, что именно американская компания "Solvay Composite Materials" подбирала материалы для крыла МС-21.
Но главное, что применяются композиты в России пока только от случая к случаю. И этот процесс не носит системного характера. Отсюда и сильная зависимость от импорта качественного сырья и высокотехнологичного оборудования. Это, не говоря уже об отсутствии единых общероссийских норм, правил и технических регламентов для композитных конструкций:
Да и вообще, как можно рассчитывать то, что ты не производишь?
Положение усугубляет полное отсутствие в России автоклавов (печь для горячего формования) необходимых для получения крупногабаритных деталей из композитов.
Россия не производит их в принципе. В отличии от "Boeing" и "Airbus", которые способны получать крупносекционные детали высокого качества из препрега (включая крылья), со стремящимися к нулю пустотами.
Препрег - это армирующий материал пропитанный смолой полимеризация которой происходит при высоких температурах. Такие условия, обычно, достигаются именно в автоклаве.
В РФ, даже в оборонной промышленности, а именно в авиационной, сегодня полностью отсутствует отечественный производитель автоклавных комплексов для полимеризации композитных материалов. Например таких, как "SCHOLZ" Mashinenbau Аutoclaves Germany. А в условиях нынешних санкций получить их России неоткуда. К тому же, у иностранных производителей есть возможность дистанционного управления поставленным оборудованием. Поэтому, при возникновении конфликтной ситуации его поставщик может заблокировать программу управления технологическим процессом, остановив автоклавное формование (изготовление фюзеляжей самолетов, закрылок, рулей высоты, корпусов ракет, вертолетных лопастей и т.д.)
Правда, в 2017 году, "Курганхиммаш" разработал проект автоклавной установки способной выпекать детали длинной до 5 метров и шириной до 1,3 метра, но это ничтожно мало для получения 36 метрового крыла для МС-21.
В этих условиях "Иркут" был вынужден пойти на вакуумное формование. Не то,чтобы от большого ума, но точно от плохой жизни. В этом случае, выложенное по оснастке и пропитанное смолой углеволокно помещается в вакуумный мешок. После чего из него откачивается воздух и мешок обжимая волокно по оснастке придает ему необходимую форму.
Несмотря на то, что СМИ РФ позиционируют эту технологию, как российское "ноу-хау", она далеко не нова. Нового в ней только то, что ее, ранее, никто не применял для формовки деталей подобного размера. Почему?
Дело в том, что вакуумное формование широко применяется для изготовления композитных деталей, которые не несут серьезной нагрузки. В автомобилестроении, например, это капоты, бампера, навесные крылья. Но когда речь заходит о силовой структуре кузова или гоночного монокока для болида "Формулы"-1, используется только автоклав.
В отличии от автоклава, вакуумный мешок не всегда может гарантированно получить деталь с нулевым значением содержания в ней воздуха. Т.е. "высосать" его из нее до конца в силу его возможного подсоса. Поэтому важнейшим элементом системы, здесь, является качественный вакуумный насос. Плюс то, что поверхность мешка требует контроля специальным детектором зонд которого должен отыскивать места подсоса воздуха. В противном случае, структура материала может получиться не однородной с сохранением маленьких пузырьков воздуха внутри детали, обнаружить которые будет непросто. В случае с МС-21, это может привести к разрушению крыла в полете.
Но это проблемы, хуже - когда беда!
В мае 2018 года "Иркут", являясь структурой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) попал в санкционный список США. Поставщики углеволокна "Hexcel" (США) и "Teijin" (Япония) прекратили поставки своих материалов для МС-21. Это тянет за собой не только необходимость воспроизводства аналогов этих тканей, но и разработки связующих клеев и эпоксидных смол, соответствующих по качеству "Solvay CYCOM 7720" и "PRISM" ЕP2400 используемых АО "Аэрокомпозит".
Те же американцы для своей аэрокосмической промышленности заказывают углеволокно у "Teijin", которая контролируют половину мирового рынка углеволокон. Создать в короткие сроки свой аналог углеткани "Teijin" - России, сегодня, не под силу. Конечно, можно купить композиты у Китая, но они весят больше, и толще японских аналогов, что ставит вопрос их адаптации под существующую технологию.
Кроме всего прочего, композиты требуют прочных клеевых соединенй. А в РФ с ними проблема даже в боевой авиации." Аэрокомпозит" это отлично понимает и начал процедуру обжалования санкций.
Ситуация может склониться в сторону отказа от композитного крыла в пользу алюминиевого. Но тогда теряется весь смысл проекта и можно смело ставить крест на конкурентоспособности МС-21. Да и чем тогда (и без того не новый) МС-21 будет лучше той же 204 "тушки" с теми же ПД-14?
Замены потребуют и другие агрегаты, которые Россия получала по импорту.
Сейчас уже понятно, что вся программа "Иркута" с композитным крылом сдвигается вправо на неопределенный срок. Это, в свою очередь, неизбежно скажется на экспортных перспективах МС-21. Старый самолет - никто ждать не будет. Тем более, что на рынке гражданской авиации Россия никак себя не зарекомендовала, и МС-21 для него это: "кот в мешке
При серьезной зависимости производства МС-21 от импорта зарубежного оборудования и технологий, показательно то, что многие заявленные характеристики лайнера и "нового" пермского двигателя (только проходит обкатку в летающей лаборатории) пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря уже о его серийном производстве. Все это может еще неоднократно подвергнуться серьезной коррекции, что увеличит заявленную цену самолета.
Подводя итог, можно сказать, что с учетом вышесказанного, поставки МС-21 для коммерческого использования внутри страны вряд ли начнутся раньше 2021 года (если не позже!). Что же касается его экспортных перспектив на фоне существующих проблем, то они вообще туманны.
https://san-gennaro.livejournal.com/64231.html
Самое популярное в России семейство - среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% - модели Boeing 747, 767 и 777.
Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.
Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно.
По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% - это самолеты Boeing и 28,7% - Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% - другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).
На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet - только 6,3%. Остальные 17,7% - старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%»
https://www.rbc.ru/newspaper/2015/11/30/56bc8b2e9a7947299f72b82f
Рынок РФ находится в ожидании поставок около 76 ВС Boeing 737MAX.
Авиакомпания Nordwind, по информации ATO.ru, не отказалась от планов увеличить количество A330.
“Аэрофлот” приступил к сокращению парка Airbus A330 в октябре 2019 г. Им на замену в конце февраля начали поступать Airbus A350.
В парке авиакомпании "Победа" 30 самолетов Boeing 737-800.
А помните, как Брежнев назвал хамством отказ западных партнеров поставлять запчасти для производства ИЛ-76?
Вот и я не помню...
Как урки построили тысячи суперджетов для суперлохов
https://zol-dol.livejournal.com/1135693.html
Дефективные ВКС РФ
https://zol-dol.livejournal.com/1200098.html
"САРМАТ" НЕ ПРИЛЕТИТ
https://zol-dol.livejournal.com/1198960.html
Попы из главного храма ВС РФ будут обеспечивать разведку и целеуказание для «Калибров»
https://zol-dol.livejournal.com/1198606.html
Резидент успешно уничтожил СЯС РФ
https://zol-dol.livejournal.com/1048946.html
Вундерфуфло и другие понты щукаря
https://zol-dol.livejournal.com/1132515.html
Бумажное вундерфуфло резидента
https://zol-dol.livejournal.com/1024108.html
Кадровый разведчик ГРУ: как обличить агента ЦРУ щукаря:
https://zol-dol.livejournal.com/970437.html
Дата смерти российской промышленности одна - правление резидента
https://burckina-faso.livejournal.com/1380830.html