МС-21. ВЗЛЕТ ИЛИ ПОСАДКА?
КОНЕЦ МЕЧТЫ?
Отношение к этой машине, у меня личное. Все таки когда-то, на заре ее создания, я прикладывал к ней руку. Нет, я не был одним из ее "творцов", но у меня был свой небольшой объем работ, на котором я тоже что-то решал. Это было почти 20 лет назад...
Тогда, каждый день, я входил в макетный цех КБ Яковлева на станции метро "Аэропорт" в Москве со странным ощущением того, что я нахожусь на окружающем меня "кладбище идей". Недоделанные или полуразрушенные макеты заполняли цех. От спортивных самолетов, до так и не состоявшегося Як-141 - предтечи будущего F-35 "Lightning". А на краю этого погоста возвышался макет нынешней надежды российского авиапрома, известной сегодня, как МС-21.
Надежда, похоже, не состоялась. Правда и ранее, среди людей ее создававших хватало скептиков. И уже позднее, отвечая на мой вопрос: -" А как там "МС"?" Они говорили: -" Давай о чем нибудь другом, а?". И мне было жаль их. Умных. Все знавших. Все понимающих. Попавших в жернова бардака и развала "новой россии", вынужденных сидеть на идиотских совещаниях, где решались вопросы на уровне, как гайку с резьбой на 8-емь, навернуть на болт с резьбой на 10-ять. Но тогда, как и сейчас, многие, все таки, расчитывали на успех.
Самолет создавался на базе старого Як-242, проект которого был закрыт еще в 1993 году из-за недостатка финансирования. Впоследствии он получил обозначение МС-21, что расшифровывалось не более и не менее, как "магистральный самолёт XXI века".
Это была разработка среднемагистрального лайнера для перевозки 163 - 211 пассажиров на растояния до 6 000 км, и в его производстве должны были быть задействованны более 70 предприятий в России.
Серийное производство МС-21 должно было начаться еще в 2017 году. Нам это тогда обещал Рагозин. При том, что изначально компания "Иркут" собираласЬ построить его то ли еще к 2012-му, то ли к 2015-му годам. Затем срок вообще перенесли на 2019 год, что оказалось тоже не реально. Ибо сертификация проходящих сегодня испытания опытных образцов МС-21 должна завершиться только в 2020 году. Но и этот срок не окончателен!
Проектированием и изготовлением лайнера на пару с "Иркутом" занимались, так же, КБ Яковлева, и КБ Ильюшина, которое покинуло проект в начале 2008 года.
Сборку первого МС-21 начали зимой 2014 -го на Иркутском авиазаводе, а его первый полет был запланирован на апрель 2016 года. Производство подразумевало выпуск 72 лайнеров в год на протяжении пяти - шести лет до 2023 года. Сегодня это уже не имее ничего общего с реальностью, ибо выйти на выпуск 70 самолетов в год "Иркут", теперь, расчитывает только в 2025 году. А по расчетам проект должен был начать себя окупать только с 350-ой машины. Для понятия : на данный момент "Иркут" имеет всего 175 предварительных заказов при полном отсутствии серийного производства самолета на разработку которого было уже потрачено 158 млрд руб. А общая стоимость проекта МС-21 до 2025 года оценивается в 437,4 млрд руб. и, по отчету Счетной палаты, может еще дополнительно вырасти.
Сегодня, реальные мощности по выпуску МС-21 в России находятся на уровне около 60 лайнеров в год. Это составляет лишь малую долю от количества заказов на "Airbus" и "Boeing", которые в последние годы произвели нескольких тысяч среднемагистральных самолетов. "Boeing", для сравнения, такое количество самолетов производит только за один месяц! Если В 2015 г., по данным Минпромторга, Россия произвела 25 лайнеров "Сухой Суперджет 100", то "Боинг" поставил своим заказчикам 762 лайнера. Ну а в следующем 2016 году темпы роста российского авиапрома вообще упали в три раза!
Расчитывалось, что МС-21 будет состоять лишь на 40% из импортных комплектующих (глава Минторга Денис Мантуров называл 50%) и их доля, со временем, будет только уменьшаться. А благодаря сборке в Иркутске цена машины не привысит 72-85 млн $ ( что на $20-30 млн дешевле аналогов от "Boeing" и "Airbus").
Сегодня все эти надежды уже из области фантастики. Да и каталожная цена МС-21 составляет уже 96,1 млн долл. Такую сумму озвучил сам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
Да и откуда МС-21 быть дешевым? Понятно, что нынешние санкции и девальвация национальной валюты сдедали стоимость труда в России ниже, чем в Китае. Однако, вряд ли это можно назвать существнным преимуществом в свяэи с тем, что большинство комплектующих приобретается на Западе.
Главным же достоинством МС-21 должно было стать его карбоновое крыло. Оно должно было гарантировать ему ту же прочность (как минимум), что и у аллюминиевого крыла, но при более низком весе. В свою очередь,связанное с уменьшением веса сокращение стоимости летного часа относительно конкурентов ("Boeing" и "Airbus") должно было позволить эксплуатирующей самолет компании получать дополнительную прибыль до $8,5 млн за жизненный цикл лайнера.
Но при всем этом, ни технологий производства подобного крыла, ни композитных материалов нужного качества, на момент проектирования самолета "Иркут" не имел. Российского не было ничего. Помощь ожидалась от Франции, Испании, Германии, Японии и США ( "Diamond Aircraft" (Австрия), "Torres de Elorz" (Испания), "Stevik "(Франция), "MTU" (Германия)).
Так антикондиционную систему производили шведы, гидравлику - ирландцы. Концерн "Радиоэлектронные технологии" создавал свой многофункциональный индикатор для МС-21 вместе с израильтянами. Углеродное (или карбоновое) волокно для изготовления крыла закупалось в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Кроме того, демонстрация прототипа МС-21 в июне 2016 года состоялась с американскими движками PW1400G от компании "Pratt & Whitney", на которых, затем, лайнер и начал свои испытательные полеты. Хотя на тот момент, презентация самолета уже дважды переносилась из-за американских санкций с поставками углеродного волокна. Вообще в MC-21 лишь восемь из 35 видов основных комплектующих должны были быть полностью российскими. (https://lenta.ru/articles/2016/11/21/avia_problems/ ).
Поэтому подразумевалось, что китайский "COMAC" C919 (основной конкурент) в пику которому создавался МС-21, такой "комплектации" ничего противопоставить не сможет.
Иллюзии исчезли сразу после отказа американцев от поставок своих двигателей. После чего на Западе стали скептически оценивать перспективу "МС-21 без установки "Pratt & Whitney". Теперь успех "МС" стал зависить только от российской альтернативы.
Это заставило ориентироваться на старые ПС-12 1999 года выпуска. Основа этого двигателя была заложена еще основоположником газотурбинного двигателестроения в СССР Павлом Александровичем Соловьевым, основателем пермской школы реактивного двигателестроения. Его последняя версия "многострадальный" ПД-14 (модернизируется с 2008 года) наряду с "Pratt & Whitney", должен был устанавливаться на серийные самолеты МС-21, но для эксплуатации только в России.
Предполагалось, что серийный выпуск двигателя начнется в 2016 году, с объёмом не менее 20-30 штук в год. Но эту задачу осуществить не удалось. Более того, после ухода "Pratt & Whitney для продвижения ПД-14 на международные рынки ему стало необходимо получение сертификата в ICAO - (Международная организация гражданмкой авиации ) и ЕASA (Европейское агентство авиационной безопасности).
Для того, чтобы МС-21 был (как заявлено) на 20 - 25 % эффективнее чем "Boeing" и "Airbus", потребуется двигатель, рассчитанный на эксплуатацию в течение 30 - 40 лет, и удовлетворяющий требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии.
Но на сегодняшний день, сборка ПД-14 происходит поштучно и в ручную. Серийное производство этих двигателей еще не налажено. Практически, это только опытные образцы нуждающиеся в завершении испытаний и не только в международной, но и российской сертификации:
-" Двигатели же серийной поставки пойдут после завершения сертификации с 2021 года" - заявил управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы" Сергей Попов.
Но и это еще не все! По сообщениям того же головного разработчика "ОДК-Авиадвигатель", на проектную мощность - 50 силовых установок в год - "ОДК-ПМ" выйдет только в 2023-2024 году!
- "…по нашим прогнозам, мы не так много самолетов произведем. В общем-то никакой глобальной угрозы для больших компаний мы, наверное, пока не представляем", - скромно признался представитель российского самолетостроителя ( https://svpressa.ru/economy/article/200302/ ).
Это, в свою очередь, делает невозможным серийный запуск МС-21 в 2020 году. Понятно, что в этом случае, ни о какой окупаемости самолета не то что до 2023-го, но и до 2025 года речь уже не идет. Кому тогда будет нужен МС-21?
Вынужденный расчет на ПД-14, вероятно и способен повысить локализацию производства МС-21 (до 70%), но сразу и резко обрубает его экспортные перспективы, которые должны были сделать его производство рентабельным.
Ибо пройти сертификацию на Западе с отечественными двигателями, МС-21, скорее всего, не сможет, А его экспортные поставки, как следствие, становятся маловероятны.
Да и дорога в Европу с получением европейского сертификата на самолет, теперь, из-за антироссийских санкций, вообще откладывается на неопределенное время.
Кроме всего прочего, европейское агентство EASA принципиально заявило об отказе признавать результаты сертификации "Росавиации". А у последней, нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами - европейским ЕАSА и американским FAA.
В лучшем случае ,"Иркуту" пришлось бы оплачивать несколько сотен вылетов в Европе, ибо без сертификата ЕASA он не сможет выпустить МС-21 на рынок:
- "...если "Росавиация" не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку...Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы" - сказал гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов.
Альтернативный вариант с установкой российско-украинского двигателя АИ-436Т12, по понятным причинам, не состоялся.
Тем не мене, хотя сроки и сдвинули вправо, было заявлено, что если все испытания завершатся успешно, то к концу 2018 года МС-21 сможет пройти сертификацию. И в том же году "Аэрофлот" должен был бы получить первый самолет (из 50-ти заказанных) для эксплуатации. Но ни то, ни другое выполнено не было.
Сертификацию МС-21 отложили до июля 2020 года, в том числе и по указанным выше причинам (https://ria.ru/20181129/1533748434.html ).
Как следствие, с заказами никто не торопится,т.к. авиакомпании предпочитают дождаться первых полетов или начала коммерческой эксплуатации лайнера, и только потом заключать контракт:
-" В практике гражданской авиации программа по запуску новых самолетов реально начинает дышать и они начинают стабильно продаваться и эксплуатироваться после того, как сделано первых 100 машин...До этого момента абсолютно для всех производителей это исправление ошибок, улучшение характеристик и доведение их до заявленного уровня. А дальше - кому как повезет" - прокомментировал ситуацию руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Ну а пока, в отсутствии самолета и проблем с финансированием, авиакомпании подписывали только меморандумы о намерениях:
-"...программа МС-21 рассчитана на несколько десятков лет и после запуска серийного производства сможет выпустить около 1000 самолетов. Вопрос в том хватит ли мощи российской экономики, ее банковской системы, чтобы профинансировать в виде кредитов поставку такого количества самолетов авиакомпаниям, которым он мог бы быть интересен по своим характеристикам", - дополняет Пантелеев.
При том, что авиакомпании рассматривают характеристики МС-21 прежде всего через призму наличия у них американских двигателей. Компания "Ильюшин финанс",например, подписала контракт с "Red Wings" на передачу в лизинг 16 МС-21-300, но при этом двигателями ПД-14 будут оснащены только четыре самолета. Остальные должны были быть укомплектованы моторами "Pratt & Whitney" PW1400G.
Первый полет МС-21 состоялся 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО корпорация "Иркут" входящего в Объединенную Авиастроительную Компанию (ОАК).Ранее он планировался на конец 2016 года и отношение к нему было не однозначным:
-"Он взлетел, не остался на полосе, не развалился в воздухе, системы самолёта работали - но это локальный успех. Дальше надо смотреть: будет ли он соответствовать тем параметрам, которые заявили создатели, подтвердятся ли расчёты, его аэродинамическое качество, вес, дальность, его эксплуатационные параметры, насколько он будет надёжен и ремонтноспособен. Если вкладывать такое бабло, то можно из чего угодно конфету сделать. Но зачем тратить такие миллиарды, если есть такая машина уже - Ту-204 СМ. Поэтому у меня нет оптимизма по поводу МС-21" - такое мнение радиостанции "Говорит Москва" высказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.
Полет МС-21 проходил в "щадящем режиме" в течении 30 минут на высоте 1000 метров и при скорости в 300 км/час.Поэтому максимальной нагрузки на композитное крыло МС-21 не было. Для этого были причины.
Ранее, в апреле 2017 года произошло разрушение крыла МС-21 на статических испытаниях. По данным "Aviation Week" ссылающегося на представителя корпорации "Иркут", крыло сломалось под нагрузкой 90-100 процентов от предельной расчетной. Было решено,что полученногово запаса прочности композитного крыла МС-21 будет достаточного для первого испытательного полета.
Однако, путь уменьшения массы крыла привел к его разрушению, в результате чего было принято решение, что крыло МС-21 необходимо дополнительно усилить ( https://nplus1.ru/news/2017/04/06/destroyed ).
Дополнительные усилительные элементы должны были быть добавлены на панели обеих консолей крыла. В результате чего само крыло должно стать тяжелее на 25 килограммов. Предположительно, это не должно было сказаться на максимальной взлетной массе МС-21.
Следующий полет состоялся утром 12 мая 2018 года. Это был первый полет второго опытного самолета МС-21-300 при постройке которого, как утверждается, были учтены результаты работ над первым образцом. Продолжительность полета составила 1 час 7 минут на высоте до 3000 метров и при скорости до 400 км/час. Машину опять старались не нагружать.
В любом случае,когда начнется эксплуатация МС-21 на регулярных рейсах, сегодня никому не известно. Первые полеты машины стали лишь началом долгой и очень затратной тестовой программы. При том, что ситуация, похоже, лучше так и не стала.
Не случайно "Иркут" попросил "Росавиацию" перенести сертификацию МС-21 еще на год (до 2020) из-за необходимости доработки и дополнительных испытаний композитного крыла.
Крыло Мс-21, как и технология его изготовления,это вообще отдельный вопрос! В России уже давно разучились расчитывать прочностные характеристики изделий из композитов. Хотя бы по тому, что в стране, по оценкам экспертов, их потребление составляет лишь около 0,5-2% общемирового объема. Как правило они импортные и нужно хорошо понимать их физические свойства. Поэтому, не удивительно, что именно американская компания "Solvay Composite Materials" подбирала материалы для крыла МС-21.
Но главное, что применяются композиты в России пока только от случая к случаю. И этот процесс не носит системного характера. Отсюда и сильная зависимость от импорта качественного сырья и высокотехнологичного оборудования. Это не говоря уже об отсутствии единых общероссийских норм, правил и технических регламентов для композитных конструкций:
- " Пока не изучено, насколько экономически эффективно применение подобных материалов. Возникают проблемы при прохождении экспертизы и оценки экономического эффекта их применения...В общем, пока опыта в этой сфере недостаточно", - считает эксперт Олег Рындин.
Да и вообще, как можно расчитывать то, что ты не производишь?
Положение усугубляет полное отсутствие в России автоклавов (печь для горячего формования) необходимых для получения крупногабаритных деталей из композитов.
Россия не производит их в принципе. В отличии от "Boeing" и "Airbus", которые способны получать крупносекционные детали высокого качества из препрега (включая крылья), со стремящимися к нулю пустотами.
Препрег - это армирующий материал пропитанный смолой полимеризация которой происходит при высоких температурах. Такие условия, обычно, достигаются именно в автоклаве.
В РФ, даже в оборонной промышленности, а именно в авиационной, сегодня полностью отсутствует отечественный производитель автоклавных комплексов для полимеризации композитных материалов. Например таких, как "SCHOLZ" Mashinenbau Аutoclaves Germany. А в условиях нынешних санкций получить их России неоткуда. К тому же, у иностранных производителей есть возможность дистанционного управления поставленным оборудованием. Поэтому, при возникновении конфликтной ситуации его поставщик может заблокировать программу управления технологическим процессом, остановив автоклавное формование (изготовление фюзеляжей самолетов, закрылок, рулей высоты, корпусов ракет, вертолетных лопастей и т.д.)
Правда, в 2017 году, "Курганхиммаш" разработал проект автоклавной установки способной выпекать детали длинной до 5 метров и шириной до 1,3 метра, но это ничтожно мало для получения 36 метрового крыла для МС-21.
В этих условиях "Иркут" был вынужден пойти на вакуумное формование. Не то,чтобы от большого ума, но точно от плохой жизни. В этом случае, выложенное по оснастке и пропитанное смолой углеволокно помещается в вакуумный мешок. После чего из него откачивается воздух и мешок обжимая волокно по оснастке придает ему необходимую форму.
Несмотря на то, что СМИ РФ позиционируют эту технологию, как российское "ноу-хау", она далеко не нова. Нового в ней только то, что ее, ранее, никто не применял для формовки деталей подобного размера. Почему?
Дело в том, что вакуумное формование широко применяется для изготовления композитных деталей, которые не несут серьезной нагрузки. В автомобилестроении, например, это капоты, бампера, навесные крылья. Но когда речь заходит о силовой структуре кузова или гоночного монокока для болида "Формулы"-1, используется только автоклав.
В отличии от автоклава, вакуумный мешок не всегда может гарантированно получить деталь с нулевым значением содержания в ней воздуха. Т.е. "высосать" его из нее до конца в силу его возможного подсоса. Поэтому важнейшим элементом системы, здесь, является качественный вакуумный нассос. Плюс то, что поверхность мешка требует контроля специальным детектором зонд которого должен отыскивать места подсоса воздуха. В противном случае, структура материала может получиться не однородной с сохранением маленьких пузырьков воздуха внутри детали, обнаружить которые будет непросто. В случае с МС-21, это может привести к разрушению крыла в полете.
Но это проблемы, хуже - когда беда!
В мае 2018 года "Иркут", являясь структурой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) попал в санкционный список США. Поставщики углеволокна "Hexcel" (США) и "Teijin" (Япония) прекратили поставки своих материалов для МС-21. Это тянет за собой не только необходимость воспроизводства аналогов этих тканей, но и разработки связующих клеев и эпоксидных смол соответствующих по качеству "Solvay CYCOM 7720" и "PRISM" ЕP2400 используемых АО "Аэрокомпозит".
Те же американцы для своей аэрокосмической промышленности заказывают углеволокно у "Teijin", которая контролируют половину мирового рынка углеволокон. Создать в короткие сроки свой аналог углеткани "Teijin" - России, сегодня, не под силу. Конечно можно купить композиты у Китая, но они весят больше, и толще японских аналогов, что ставит вопрос их адаптации под существующую технологию.
Кроме всего прочего, композиты требуют прочных клеевых соединенй. А в РФ с ними проблема даже в боевой авиации." Аэрокомпозит" это отлично понимает и начал процедуру обжалования санкций.
Ситуация может склониться в сторону отказа от композитного крыла в пользу алюминиевого. Но тогда теряется весь смысл проекта и можно смело ставить крест на конкурентоспособности МС-21. Да и чем тогда (и без того не новый) МС-21 будет лучше той же 204 "тушки" с теми же ПД-14?
Замены потребуют и другие агрегаты, которые Россия получала по импорту. Например, только на создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для замещения изделий американской "Eaton "и украинского "ФЭДа", в 2016 году требовалось два миллиарда рублей. Я уже молчу о том, чего Россия в секторе гражданской авиации не производит в принципе. От слова "совсем": Это:
*Кресла пассажирские для гражданских самолетов.
*Спасательные трапы.
*Шасси.
*Композиционные материалы для оперения и крыла.
*Оcтекленение" для самолетов.
*Бортовые системы контроля гражданских самолетов
*Кислородные системы.
*Системы энергоснабжения.
*Интерьеры самолета.
*Система посадки по маякам.
*Спасательные жилеты.
и т. д.
Россия не производит (см. выше) даже авиационные интерьры. Они (как для "Суперджета") проектируются на Западе. Так президент ПАО "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) А. Рубцов выразил сожаление о затягивание сроков строительства третьего опытного лётного образца МС-21, который должен был уже быть с установленным интерьером пассажирского салона. Чего не произошло.
Поэтому презентация МС-21 из-за сдвига сроков изготовления лайнера с пассажирским салоном, должна состояться на предстоящем авиасалоне МАКС-2019.
Сейчас уже понятно, что вся программа "Иркута" с композитным крылом сдвигается вправо на неопределенный срок. Это, в свою очередь, неизбежно скажется на экспортных перспективах МС-21.Старый самолет - никто ждать не будет. Тем более, что на рынке гражданской авиации Россия никак себя не зарекомендовала, и МС-21 для него это "кот в мешке". Немецкая "Die Welt"считает, что на данный момент снизить свою зависимость от "Airbus" и "Boeing" Россия не сможет из-за малого количества твердых заказов на МС-21.
К тому же "Airbus" и "Boeing" имеют широкую сервисную сеть по всему миру. Они осуществляют в течение нескольких лет гарантийную поддержку своей техники. "Boeing" доставляет в случае необходимости нужную деталь в любую точку мира за 12 часов и компенсирует стоимость ремонта, если он был осуществлен эксплуатантом самолета самостоятельно.
Ничего подобного "Иркут" даже предложить не может. На данный момент компания планирует открытие сервисных центров только в крупных городах России.Какая тут Европа?
При серьезной зависимости производства МС-21 от импорта зарубежного оборудования и технологий, показательно то, что многие заявленные характеристики лайнера и "нового" пермского двигателя ( только проходит обкатку в летающей лаборатории) пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря уже о его серийном производстве. Все это может еще неоднократно подвергнуться серьезной коррекции, что увеличит заявленную цену самолета.
При всем этом не стоит забывать, что начиная с в 90-х годов авиапрм только выживал. Остановились многие сложные производства, ряд предприятий разорились, нет современного оборудования, практически уничтожено станкостроение, квалифицированные кадры ушли в поисках лучшей доли в другие сектора экономки, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, утрачена инженерная школа, а огромное число технологий было потеряно. Инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Многие заводы были переориентированы, а другие стали торговыми или бизнес-центрами. Поэтому после почти двух десятилетий деградации промышленности создать конкурентный высокотехнологичный продукт - это задача почти невыполнимая.
Все это, по сути, подтверждено в заключение Министерства промышленности и торговли, которое опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года:
- "В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты...Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности. В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания. Есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей..."
Подводя итог, можно сказать, что с учетом вышесказанного, поставки МС-21 для коммерческого использования внутри страны вряд ли начнутся раньше 2021 года (если не позже!). Что же касается его экспортных перспектив на фоне существующих проблем, то они вообще туманны.
Отношение к этой машине, у меня личное. Все таки когда-то, на заре ее создания, я прикладывал к ней руку. Нет, я не был одним из ее "творцов", но у меня был свой небольшой объем работ, на котором я тоже что-то решал. Это было почти 20 лет назад...
Тогда, каждый день, я входил в макетный цех КБ Яковлева на станции метро "Аэропорт" в Москве со странным ощущением того, что я нахожусь на окружающем меня "кладбище идей". Недоделанные или полуразрушенные макеты заполняли цех. От спортивных самолетов, до так и не состоявшегося Як-141 - предтечи будущего F-35 "Lightning". А на краю этого погоста возвышался макет нынешней надежды российского авиапрома, известной сегодня, как МС-21.
Надежда, похоже, не состоялась. Правда и ранее, среди людей ее создававших хватало скептиков. И уже позднее, отвечая на мой вопрос: -" А как там "МС"?" Они говорили: -" Давай о чем нибудь другом, а?". И мне было жаль их. Умных. Все знавших. Все понимающих. Попавших в жернова бардака и развала "новой россии", вынужденных сидеть на идиотских совещаниях, где решались вопросы на уровне, как гайку с резьбой на 8-емь, навернуть на болт с резьбой на 10-ять. Но тогда, как и сейчас, многие, все таки, расчитывали на успех.
Самолет создавался на базе старого Як-242, проект которого был закрыт еще в 1993 году из-за недостатка финансирования. Впоследствии он получил обозначение МС-21, что расшифровывалось не более и не менее, как "магистральный самолёт XXI века".
Это была разработка среднемагистрального лайнера для перевозки 163 - 211 пассажиров на растояния до 6 000 км, и в его производстве должны были быть задействованны более 70 предприятий в России.
Серийное производство МС-21 должно было начаться еще в 2017 году. Нам это тогда обещал Рагозин. При том, что изначально компания "Иркут" собираласЬ построить его то ли еще к 2012-му, то ли к 2015-му годам. Затем срок вообще перенесли на 2019 год, что оказалось тоже не реально. Ибо сертификация проходящих сегодня испытания опытных образцов МС-21 должна завершиться только в 2020 году. Но и этот срок не окончателен!
Проектированием и изготовлением лайнера на пару с "Иркутом" занимались, так же, КБ Яковлева, и КБ Ильюшина, которое покинуло проект в начале 2008 года.
Сборку первого МС-21 начали зимой 2014 -го на Иркутском авиазаводе, а его первый полет был запланирован на апрель 2016 года. Производство подразумевало выпуск 72 лайнеров в год на протяжении пяти - шести лет до 2023 года. Сегодня это уже не имее ничего общего с реальностью, ибо выйти на выпуск 70 самолетов в год "Иркут", теперь, расчитывает только в 2025 году. А по расчетам проект должен был начать себя окупать только с 350-ой машины. Для понятия : на данный момент "Иркут" имеет всего 175 предварительных заказов при полном отсутствии серийного производства самолета на разработку которого было уже потрачено 158 млрд руб. А общая стоимость проекта МС-21 до 2025 года оценивается в 437,4 млрд руб. и, по отчету Счетной палаты, может еще дополнительно вырасти.
Сегодня, реальные мощности по выпуску МС-21 в России находятся на уровне около 60 лайнеров в год. Это составляет лишь малую долю от количества заказов на "Airbus" и "Boeing", которые в последние годы произвели нескольких тысяч среднемагистральных самолетов. "Boeing", для сравнения, такое количество самолетов производит только за один месяц! Если В 2015 г., по данным Минпромторга, Россия произвела 25 лайнеров "Сухой Суперджет 100", то "Боинг" поставил своим заказчикам 762 лайнера. Ну а в следующем 2016 году темпы роста российского авиапрома вообще упали в три раза!
Расчитывалось, что МС-21 будет состоять лишь на 40% из импортных комплектующих (глава Минторга Денис Мантуров называл 50%) и их доля, со временем, будет только уменьшаться. А благодаря сборке в Иркутске цена машины не привысит 72-85 млн $ ( что на $20-30 млн дешевле аналогов от "Boeing" и "Airbus").
Сегодня все эти надежды уже из области фантастики. Да и каталожная цена МС-21 составляет уже 96,1 млн долл. Такую сумму озвучил сам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
Да и откуда МС-21 быть дешевым? Понятно, что нынешние санкции и девальвация национальной валюты сдедали стоимость труда в России ниже, чем в Китае. Однако, вряд ли это можно назвать существнным преимуществом в свяэи с тем, что большинство комплектующих приобретается на Западе.
Главным же достоинством МС-21 должно было стать его карбоновое крыло. Оно должно было гарантировать ему ту же прочность (как минимум), что и у аллюминиевого крыла, но при более низком весе. В свою очередь,связанное с уменьшением веса сокращение стоимости летного часа относительно конкурентов ("Boeing" и "Airbus") должно было позволить эксплуатирующей самолет компании получать дополнительную прибыль до $8,5 млн за жизненный цикл лайнера.
Но при всем этом, ни технологий производства подобного крыла, ни композитных материалов нужного качества, на момент проектирования самолета "Иркут" не имел. Российского не было ничего. Помощь ожидалась от Франции, Испании, Германии, Японии и США ( "Diamond Aircraft" (Австрия), "Torres de Elorz" (Испания), "Stevik "(Франция), "MTU" (Германия)).
Так антикондиционную систему производили шведы, гидравлику - ирландцы. Концерн "Радиоэлектронные технологии" создавал свой многофункциональный индикатор для МС-21 вместе с израильтянами. Углеродное (или карбоновое) волокно для изготовления крыла закупалось в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Кроме того, демонстрация прототипа МС-21 в июне 2016 года состоялась с американскими движками PW1400G от компании "Pratt & Whitney", на которых, затем, лайнер и начал свои испытательные полеты. Хотя на тот момент, презентация самолета уже дважды переносилась из-за американских санкций с поставками углеродного волокна. Вообще в MC-21 лишь восемь из 35 видов основных комплектующих должны были быть полностью российскими. (https://lenta.ru/articles/2016/11/21/avia_problems/ ).
Поэтому подразумевалось, что китайский "COMAC" C919 (основной конкурент) в пику которому создавался МС-21, такой "комплектации" ничего противопоставить не сможет.
Иллюзии исчезли сразу после отказа американцев от поставок своих двигателей. После чего на Западе стали скептически оценивать перспективу "МС-21 без установки "Pratt & Whitney". Теперь успех "МС" стал зависить только от российской альтернативы.
Это заставило ориентироваться на старые ПС-12 1999 года выпуска. Основа этого двигателя была заложена еще основоположником газотурбинного двигателестроения в СССР Павлом Александровичем Соловьевым, основателем пермской школы реактивного двигателестроения. Его последняя версия "многострадальный" ПД-14 (модернизируется с 2008 года) наряду с "Pratt & Whitney", должен был устанавливаться на серийные самолеты МС-21, но для эксплуатации только в России.
Предполагалось, что серийный выпуск двигателя начнется в 2016 году, с объёмом не менее 20-30 штук в год. Но эту задачу осуществить не удалось. Более того, после ухода "Pratt & Whitney для продвижения ПД-14 на международные рынки ему стало необходимо получение сертификата в ICAO - (Международная организация гражданмкой авиации ) и ЕASA (Европейское агентство авиационной безопасности).
Для того, чтобы МС-21 был (как заявлено) на 20 - 25 % эффективнее чем "Boeing" и "Airbus", потребуется двигатель, рассчитанный на эксплуатацию в течение 30 - 40 лет, и удовлетворяющий требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии.
Но на сегодняшний день, сборка ПД-14 происходит поштучно и в ручную. Серийное производство этих двигателей еще не налажено. Практически, это только опытные образцы нуждающиеся в завершении испытаний и не только в международной, но и российской сертификации:
-" Двигатели же серийной поставки пойдут после завершения сертификации с 2021 года" - заявил управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы" Сергей Попов.
Но и это еще не все! По сообщениям того же головного разработчика "ОДК-Авиадвигатель", на проектную мощность - 50 силовых установок в год - "ОДК-ПМ" выйдет только в 2023-2024 году!
- "…по нашим прогнозам, мы не так много самолетов произведем. В общем-то никакой глобальной угрозы для больших компаний мы, наверное, пока не представляем", - скромно признался представитель российского самолетостроителя ( https://svpressa.ru/economy/article/200302/ ).
Это, в свою очередь, делает невозможным серийный запуск МС-21 в 2020 году. Понятно, что в этом случае, ни о какой окупаемости самолета не то что до 2023-го, но и до 2025 года речь уже не идет. Кому тогда будет нужен МС-21?
Вынужденный расчет на ПД-14, вероятно и способен повысить локализацию производства МС-21 (до 70%), но сразу и резко обрубает его экспортные перспективы, которые должны были сделать его производство рентабельным.
Ибо пройти сертификацию на Западе с отечественными двигателями, МС-21, скорее всего, не сможет, А его экспортные поставки, как следствие, становятся маловероятны.
Да и дорога в Европу с получением европейского сертификата на самолет, теперь, из-за антироссийских санкций, вообще откладывается на неопределенное время.
Кроме всего прочего, европейское агентство EASA принципиально заявило об отказе признавать результаты сертификации "Росавиации". А у последней, нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами - европейским ЕАSА и американским FAA.
В лучшем случае ,"Иркуту" пришлось бы оплачивать несколько сотен вылетов в Европе, ибо без сертификата ЕASA он не сможет выпустить МС-21 на рынок:
- "...если "Росавиация" не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку...Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы" - сказал гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов.
Альтернативный вариант с установкой российско-украинского двигателя АИ-436Т12, по понятным причинам, не состоялся.
Тем не мене, хотя сроки и сдвинули вправо, было заявлено, что если все испытания завершатся успешно, то к концу 2018 года МС-21 сможет пройти сертификацию. И в том же году "Аэрофлот" должен был бы получить первый самолет (из 50-ти заказанных) для эксплуатации. Но ни то, ни другое выполнено не было.
Сертификацию МС-21 отложили до июля 2020 года, в том числе и по указанным выше причинам (https://ria.ru/20181129/1533748434.html ).
Как следствие, с заказами никто не торопится,т.к. авиакомпании предпочитают дождаться первых полетов или начала коммерческой эксплуатации лайнера, и только потом заключать контракт:
-" В практике гражданской авиации программа по запуску новых самолетов реально начинает дышать и они начинают стабильно продаваться и эксплуатироваться после того, как сделано первых 100 машин...До этого момента абсолютно для всех производителей это исправление ошибок, улучшение характеристик и доведение их до заявленного уровня. А дальше - кому как повезет" - прокомментировал ситуацию руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Ну а пока, в отсутствии самолета и проблем с финансированием, авиакомпании подписывали только меморандумы о намерениях:
-"...программа МС-21 рассчитана на несколько десятков лет и после запуска серийного производства сможет выпустить около 1000 самолетов. Вопрос в том хватит ли мощи российской экономики, ее банковской системы, чтобы профинансировать в виде кредитов поставку такого количества самолетов авиакомпаниям, которым он мог бы быть интересен по своим характеристикам", - дополняет Пантелеев.
При том, что авиакомпании рассматривают характеристики МС-21 прежде всего через призму наличия у них американских двигателей. Компания "Ильюшин финанс",например, подписала контракт с "Red Wings" на передачу в лизинг 16 МС-21-300, но при этом двигателями ПД-14 будут оснащены только четыре самолета. Остальные должны были быть укомплектованы моторами "Pratt & Whitney" PW1400G.
Первый полет МС-21 состоялся 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО корпорация "Иркут" входящего в Объединенную Авиастроительную Компанию (ОАК).Ранее он планировался на конец 2016 года и отношение к нему было не однозначным:
-"Он взлетел, не остался на полосе, не развалился в воздухе, системы самолёта работали - но это локальный успех. Дальше надо смотреть: будет ли он соответствовать тем параметрам, которые заявили создатели, подтвердятся ли расчёты, его аэродинамическое качество, вес, дальность, его эксплуатационные параметры, насколько он будет надёжен и ремонтноспособен. Если вкладывать такое бабло, то можно из чего угодно конфету сделать. Но зачем тратить такие миллиарды, если есть такая машина уже - Ту-204 СМ. Поэтому у меня нет оптимизма по поводу МС-21" - такое мнение радиостанции "Говорит Москва" высказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.
Полет МС-21 проходил в "щадящем режиме" в течении 30 минут на высоте 1000 метров и при скорости в 300 км/час.Поэтому максимальной нагрузки на композитное крыло МС-21 не было. Для этого были причины.
Ранее, в апреле 2017 года произошло разрушение крыла МС-21 на статических испытаниях. По данным "Aviation Week" ссылающегося на представителя корпорации "Иркут", крыло сломалось под нагрузкой 90-100 процентов от предельной расчетной. Было решено,что полученногово запаса прочности композитного крыла МС-21 будет достаточного для первого испытательного полета.
Однако, путь уменьшения массы крыла привел к его разрушению, в результате чего было принято решение, что крыло МС-21 необходимо дополнительно усилить ( https://nplus1.ru/news/2017/04/06/destroyed ).
Дополнительные усилительные элементы должны были быть добавлены на панели обеих консолей крыла. В результате чего само крыло должно стать тяжелее на 25 килограммов. Предположительно, это не должно было сказаться на максимальной взлетной массе МС-21.
Следующий полет состоялся утром 12 мая 2018 года. Это был первый полет второго опытного самолета МС-21-300 при постройке которого, как утверждается, были учтены результаты работ над первым образцом. Продолжительность полета составила 1 час 7 минут на высоте до 3000 метров и при скорости до 400 км/час. Машину опять старались не нагружать.
В любом случае,когда начнется эксплуатация МС-21 на регулярных рейсах, сегодня никому не известно. Первые полеты машины стали лишь началом долгой и очень затратной тестовой программы. При том, что ситуация, похоже, лучше так и не стала.
Не случайно "Иркут" попросил "Росавиацию" перенести сертификацию МС-21 еще на год (до 2020) из-за необходимости доработки и дополнительных испытаний композитного крыла.
Крыло Мс-21, как и технология его изготовления,это вообще отдельный вопрос! В России уже давно разучились расчитывать прочностные характеристики изделий из композитов. Хотя бы по тому, что в стране, по оценкам экспертов, их потребление составляет лишь около 0,5-2% общемирового объема. Как правило они импортные и нужно хорошо понимать их физические свойства. Поэтому, не удивительно, что именно американская компания "Solvay Composite Materials" подбирала материалы для крыла МС-21.
Но главное, что применяются композиты в России пока только от случая к случаю. И этот процесс не носит системного характера. Отсюда и сильная зависимость от импорта качественного сырья и высокотехнологичного оборудования. Это не говоря уже об отсутствии единых общероссийских норм, правил и технических регламентов для композитных конструкций:
- " Пока не изучено, насколько экономически эффективно применение подобных материалов. Возникают проблемы при прохождении экспертизы и оценки экономического эффекта их применения...В общем, пока опыта в этой сфере недостаточно", - считает эксперт Олег Рындин.
Да и вообще, как можно расчитывать то, что ты не производишь?
Положение усугубляет полное отсутствие в России автоклавов (печь для горячего формования) необходимых для получения крупногабаритных деталей из композитов.
Россия не производит их в принципе. В отличии от "Boeing" и "Airbus", которые способны получать крупносекционные детали высокого качества из препрега (включая крылья), со стремящимися к нулю пустотами.
Препрег - это армирующий материал пропитанный смолой полимеризация которой происходит при высоких температурах. Такие условия, обычно, достигаются именно в автоклаве.
В РФ, даже в оборонной промышленности, а именно в авиационной, сегодня полностью отсутствует отечественный производитель автоклавных комплексов для полимеризации композитных материалов. Например таких, как "SCHOLZ" Mashinenbau Аutoclaves Germany. А в условиях нынешних санкций получить их России неоткуда. К тому же, у иностранных производителей есть возможность дистанционного управления поставленным оборудованием. Поэтому, при возникновении конфликтной ситуации его поставщик может заблокировать программу управления технологическим процессом, остановив автоклавное формование (изготовление фюзеляжей самолетов, закрылок, рулей высоты, корпусов ракет, вертолетных лопастей и т.д.)
Правда, в 2017 году, "Курганхиммаш" разработал проект автоклавной установки способной выпекать детали длинной до 5 метров и шириной до 1,3 метра, но это ничтожно мало для получения 36 метрового крыла для МС-21.
В этих условиях "Иркут" был вынужден пойти на вакуумное формование. Не то,чтобы от большого ума, но точно от плохой жизни. В этом случае, выложенное по оснастке и пропитанное смолой углеволокно помещается в вакуумный мешок. После чего из него откачивается воздух и мешок обжимая волокно по оснастке придает ему необходимую форму.
Несмотря на то, что СМИ РФ позиционируют эту технологию, как российское "ноу-хау", она далеко не нова. Нового в ней только то, что ее, ранее, никто не применял для формовки деталей подобного размера. Почему?
Дело в том, что вакуумное формование широко применяется для изготовления композитных деталей, которые не несут серьезной нагрузки. В автомобилестроении, например, это капоты, бампера, навесные крылья. Но когда речь заходит о силовой структуре кузова или гоночного монокока для болида "Формулы"-1, используется только автоклав.
В отличии от автоклава, вакуумный мешок не всегда может гарантированно получить деталь с нулевым значением содержания в ней воздуха. Т.е. "высосать" его из нее до конца в силу его возможного подсоса. Поэтому важнейшим элементом системы, здесь, является качественный вакуумный нассос. Плюс то, что поверхность мешка требует контроля специальным детектором зонд которого должен отыскивать места подсоса воздуха. В противном случае, структура материала может получиться не однородной с сохранением маленьких пузырьков воздуха внутри детали, обнаружить которые будет непросто. В случае с МС-21, это может привести к разрушению крыла в полете.
Но это проблемы, хуже - когда беда!
В мае 2018 года "Иркут", являясь структурой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) попал в санкционный список США. Поставщики углеволокна "Hexcel" (США) и "Teijin" (Япония) прекратили поставки своих материалов для МС-21. Это тянет за собой не только необходимость воспроизводства аналогов этих тканей, но и разработки связующих клеев и эпоксидных смол соответствующих по качеству "Solvay CYCOM 7720" и "PRISM" ЕP2400 используемых АО "Аэрокомпозит".
Те же американцы для своей аэрокосмической промышленности заказывают углеволокно у "Teijin", которая контролируют половину мирового рынка углеволокон. Создать в короткие сроки свой аналог углеткани "Teijin" - России, сегодня, не под силу. Конечно можно купить композиты у Китая, но они весят больше, и толще японских аналогов, что ставит вопрос их адаптации под существующую технологию.
Кроме всего прочего, композиты требуют прочных клеевых соединенй. А в РФ с ними проблема даже в боевой авиации." Аэрокомпозит" это отлично понимает и начал процедуру обжалования санкций.
Ситуация может склониться в сторону отказа от композитного крыла в пользу алюминиевого. Но тогда теряется весь смысл проекта и можно смело ставить крест на конкурентоспособности МС-21. Да и чем тогда (и без того не новый) МС-21 будет лучше той же 204 "тушки" с теми же ПД-14?
Замены потребуют и другие агрегаты, которые Россия получала по импорту. Например, только на создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для замещения изделий американской "Eaton "и украинского "ФЭДа", в 2016 году требовалось два миллиарда рублей. Я уже молчу о том, чего Россия в секторе гражданской авиации не производит в принципе. От слова "совсем": Это:
*Кресла пассажирские для гражданских самолетов.
*Спасательные трапы.
*Шасси.
*Композиционные материалы для оперения и крыла.
*Оcтекленение" для самолетов.
*Бортовые системы контроля гражданских самолетов
*Кислородные системы.
*Системы энергоснабжения.
*Интерьеры самолета.
*Система посадки по маякам.
*Спасательные жилеты.
и т. д.
Россия не производит (см. выше) даже авиационные интерьры. Они (как для "Суперджета") проектируются на Западе. Так президент ПАО "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) А. Рубцов выразил сожаление о затягивание сроков строительства третьего опытного лётного образца МС-21, который должен был уже быть с установленным интерьером пассажирского салона. Чего не произошло.
Поэтому презентация МС-21 из-за сдвига сроков изготовления лайнера с пассажирским салоном, должна состояться на предстоящем авиасалоне МАКС-2019.
Сейчас уже понятно, что вся программа "Иркута" с композитным крылом сдвигается вправо на неопределенный срок. Это, в свою очередь, неизбежно скажется на экспортных перспективах МС-21.Старый самолет - никто ждать не будет. Тем более, что на рынке гражданской авиации Россия никак себя не зарекомендовала, и МС-21 для него это "кот в мешке". Немецкая "Die Welt"считает, что на данный момент снизить свою зависимость от "Airbus" и "Boeing" Россия не сможет из-за малого количества твердых заказов на МС-21.
К тому же "Airbus" и "Boeing" имеют широкую сервисную сеть по всему миру. Они осуществляют в течение нескольких лет гарантийную поддержку своей техники. "Boeing" доставляет в случае необходимости нужную деталь в любую точку мира за 12 часов и компенсирует стоимость ремонта, если он был осуществлен эксплуатантом самолета самостоятельно.
Ничего подобного "Иркут" даже предложить не может. На данный момент компания планирует открытие сервисных центров только в крупных городах России.Какая тут Европа?
При серьезной зависимости производства МС-21 от импорта зарубежного оборудования и технологий, показательно то, что многие заявленные характеристики лайнера и "нового" пермского двигателя ( только проходит обкатку в летающей лаборатории) пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря уже о его серийном производстве. Все это может еще неоднократно подвергнуться серьезной коррекции, что увеличит заявленную цену самолета.
При всем этом не стоит забывать, что начиная с в 90-х годов авиапрм только выживал. Остановились многие сложные производства, ряд предприятий разорились, нет современного оборудования, практически уничтожено станкостроение, квалифицированные кадры ушли в поисках лучшей доли в другие сектора экономки, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, утрачена инженерная школа, а огромное число технологий было потеряно. Инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Многие заводы были переориентированы, а другие стали торговыми или бизнес-центрами. Поэтому после почти двух десятилетий деградации промышленности создать конкурентный высокотехнологичный продукт - это задача почти невыполнимая.
Все это, по сути, подтверждено в заключение Министерства промышленности и торговли, которое опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года:
- "В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты...Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности. В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания. Есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей..."
Подводя итог, можно сказать, что с учетом вышесказанного, поставки МС-21 для коммерческого использования внутри страны вряд ли начнутся раньше 2021 года (если не позже!). Что же касается его экспортных перспектив на фоне существующих проблем, то они вообще туманны.