БАМ строили не циники, или Кто, кто в тайге хозяин, Мао?.. / К 45-летию
Ещё дороги в СССР здесь, здесь и здесь
Проект века
Стране был необходим прорыв / Спецпроекты ЛГ / Станционный смотритель / Путешествие во времени / 45 лет Байкало-Амурской магистрали / февраль, 2019
45 лет назад в Советском Союзе было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Без промедлений началось строительство основного участка дороги Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. ©Ещё история ж/д здесь, здесь и здесь, в т.ч. ещё БАМ, в т.ч. Борис Бещев
Строители БАМа, живущие в палаточном посёлке Звёздный, заготавливают дрова, 1974
Тогда никто не мог представить, что этот проект станет последней великой стройкой социализма.Игра стоила свеч
Экономике необходимы такие проекты - для мобилизации сил, для напряжённой работы над новыми технологиями. К началу 1980-х в СССР было как минимум два таких начинания - БАМ и «Буран».
Широкомасштабные проектно-изыска-тельные работы на трассе начались ещё в 1967 году, после того как в окрестностях будущей магистрали нашли богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. В районе нынешней станции Олекма нашли большие запасы поваренной соли, разработка которых должна была обеспечить солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дававшую Советскому Союзу 35 процентов рыбы и морепродуктов. Строились планы и об увеличении заготовок леса, в том числе на экспорт. Именно тогда, в 1967-м, вышло постановление правительства «Об усилении изысканий БАМа». Алексей Косыгин и Николай Байбаков расточительной экономики не принимали. У них каждый экскаватор был на карандаше. Оба не сомневались в необходимости строительства БАМа, но старались сокращать траты, ставить фильтры нашей исконной расточительности. Косыгин понимал, что БАМ оправдает себя нескоро, при удачном стечении обстоятельств - через 20 лет после начала строительства. Но игра стоила свеч.
На решение правительства повлияла и международная обстановка. В конце 1960-х песня «Москва - Пекин» окончательно вышла из моды. Отношения Советского Союза с Китаем обострились до такой степени, что на острове Даманском в 1969 году едва не начались полномасштабные боевые действия. Войну удалось остановить, но Китай на полтора десятилетия превратился в стратегического противника нашей страны. Приступив к строительству магистрали, Советский Союз продемонстрировал соседям, кто в тайге хозяин. Во многом именно эта великая стройка доказала преемникам Мао Цзэдуна, что с Москвой лучше дружить… В этом смысле расчёт советских дипломатов оправдался. Они понимали, что противостояние с восточным соседом рано или поздно завершится примирением и новым витком сотрудничества двух социалистических стран, которым по большому счёту нечего делить.
Чрезвычайная дорога
В марте 1974 года в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев - ещё бодрый и решительный - объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки. Главы государства такими словами попусту не бросаются. Он неслучайно выбрал для такого заявления столицу Казахстана. Заседание было посвящено 20-летию освоения целины, а БАМ должен был стать очередной ступенью в триумфальном шествии страны вверх, «по пути прогресса и созидания». Великая Победа, целина, космос, БАМ - считалось, что всё это явления одного порядка. «Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль неё вырастут посёлки и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот и новые земли», - заявил тогда Брежнев.
После такой политической прелюдии настало время профессионалов. В те годы Министерство путей сообщения СССР возглавлял легендарный Борис Павлович Бещев. Он возглавлял министерство 29 лет, и за это время грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз. Обмен грузами между Дальним Востоком и европейской частью России в период экономического развития неизбежно увеличивался - и в МПС о строительстве БАМа не забывали с 1930-х. В 1970-е пришло время для строительства чрезвычайной дороги.
Одним из инициаторов строительства БАМа в 1970-е стал тогдашний начальник Забайкальской магистрали Василий Петрович Калиничев. Именно он - признанный знаток сибирских и дальневосточных железных дорог - возглавил строящуюся Байкало-Амурскую магистраль в должности заместителя министра.
Разработчиков плана не испугала сложная география: слишком велика оказалась потребность в магистрали. Уже были готовы проекты трёх уникальных тоннелей: Байкальского, Кадарского и Северомуйского. 65 процентов трассы нужно было провести по районам вечной мерзлоты. Работа в таких условиях требовала долгой и основательной подготовки, которая начинается в научно-исследовательских институтах. Тут понадобился весь потенциал нашей страны, превратившейся к середине ХХ века в одну из ведущих научных держав. Профессия инженера к тому времени стала массовой - и это тоже одно из незаметных достижений нашего ХХ века. Понадобились и рабочие руки. Строили БАМ не на одном энтузиазме. За работу в экстремальных условиях платили прилично, и многие приезжали на магистраль с целью надолго обеспечить семейный достаток. Но без патриотической волны государство не сумело бы мобилизовать «трудовую армию». Очень многие бамовцы осознавали, что строят свою страну, что работают на счастливое будущее - своё и своих детей. И это не пропагандистские шаблоны, такова была правда характеров. БАМ строили не циники.
Министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев
Прорыв в будущее
Как и в наше время, в 1970-е стране необходим был прорыв. А точнее - развитие успеха, связанного с освоением Восточной Сибири. БАМ планировался как особая стройка. Не только по масштабам капиталовложений. Беспрецедентным было внимание прессы, писателей, музыкантов к комсомольской магистрали. Это веяние времени, не учитывать которое нельзя. Разгар 1970-х - эпоха всевластия массовой культуры. Отсутствие широкого резонанса в такой ситуации смерти подобно. Страна должна была не только «знать своих героев», но и понимать нашу общую заинтересованность в строительстве БАМа. В первую очередь - материальную. Деньги - презренный металл, но борьба с бедностью для России веками остаётся не просто актуальной, а саднящей проблемой.
Неспроста в немецкой газете БАМ называли «предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле». Знаменательное признание! Оно не сбылось до конца. Ведь на БАМ и в наше время нанизаны десятки разведанных, но неосвоенных месторождений. Это одна из запасных кладовых России.
Развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока и сегодня остаётся стратегически важной задачей для России. Задачей, которая всё ещё ждёт эффективного решения. Освоение таёжных территорий - это то, что никогда нас не подводило. Перед Россией открываются новые перспективы, в том числе и связанные с международным сотрудничеством. Действовать следует осмотрительно, осторожно - по примеру строителей 1970-х, которые пробивались через тайгу.
_______
___
Календарь
5 февраля 1975 года воины-железнодорожники забили первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута и на 7696-м километре от Москвы, в 8 часов 30 минут по местному времени. Почётное право забить «серебряный» костыль получил рядовой Леонид Смирнов. В тот же день воины-путейцы под командованием старшего лейтенанта Валерия Соболева уложили первые 125 метров железнодорожного пути в сторону Комсомольска-на-Амуре. Начался важнейший этап в истории строительства БАМа.
9 мая 1975 года, к 30-летию Победы, была введена в эксплуатацию 180-километровая линия от станции Бамовская Забайкальской железной дороги до Тынды.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
«Литературная газета», №8(6680), 27 февраля 2019
Проект века
Стране был необходим прорыв / Спецпроекты ЛГ / Станционный смотритель / Путешествие во времени / 45 лет Байкало-Амурской магистрали / февраль, 2019
45 лет назад в Советском Союзе было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Без промедлений началось строительство основного участка дороги Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. ©Ещё история ж/д здесь, здесь и здесь, в т.ч. ещё БАМ, в т.ч. Борис Бещев
Строители БАМа, живущие в палаточном посёлке Звёздный, заготавливают дрова, 1974
Тогда никто не мог представить, что этот проект станет последней великой стройкой социализма.Игра стоила свеч
Экономике необходимы такие проекты - для мобилизации сил, для напряжённой работы над новыми технологиями. К началу 1980-х в СССР было как минимум два таких начинания - БАМ и «Буран».
Широкомасштабные проектно-изыска-тельные работы на трассе начались ещё в 1967 году, после того как в окрестностях будущей магистрали нашли богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. В районе нынешней станции Олекма нашли большие запасы поваренной соли, разработка которых должна была обеспечить солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дававшую Советскому Союзу 35 процентов рыбы и морепродуктов. Строились планы и об увеличении заготовок леса, в том числе на экспорт. Именно тогда, в 1967-м, вышло постановление правительства «Об усилении изысканий БАМа». Алексей Косыгин и Николай Байбаков расточительной экономики не принимали. У них каждый экскаватор был на карандаше. Оба не сомневались в необходимости строительства БАМа, но старались сокращать траты, ставить фильтры нашей исконной расточительности. Косыгин понимал, что БАМ оправдает себя нескоро, при удачном стечении обстоятельств - через 20 лет после начала строительства. Но игра стоила свеч.
На решение правительства повлияла и международная обстановка. В конце 1960-х песня «Москва - Пекин» окончательно вышла из моды. Отношения Советского Союза с Китаем обострились до такой степени, что на острове Даманском в 1969 году едва не начались полномасштабные боевые действия. Войну удалось остановить, но Китай на полтора десятилетия превратился в стратегического противника нашей страны. Приступив к строительству магистрали, Советский Союз продемонстрировал соседям, кто в тайге хозяин. Во многом именно эта великая стройка доказала преемникам Мао Цзэдуна, что с Москвой лучше дружить… В этом смысле расчёт советских дипломатов оправдался. Они понимали, что противостояние с восточным соседом рано или поздно завершится примирением и новым витком сотрудничества двух социалистических стран, которым по большому счёту нечего делить.
Чрезвычайная дорога
В марте 1974 года в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев - ещё бодрый и решительный - объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки. Главы государства такими словами попусту не бросаются. Он неслучайно выбрал для такого заявления столицу Казахстана. Заседание было посвящено 20-летию освоения целины, а БАМ должен был стать очередной ступенью в триумфальном шествии страны вверх, «по пути прогресса и созидания». Великая Победа, целина, космос, БАМ - считалось, что всё это явления одного порядка. «Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль неё вырастут посёлки и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот и новые земли», - заявил тогда Брежнев.
После такой политической прелюдии настало время профессионалов. В те годы Министерство путей сообщения СССР возглавлял легендарный Борис Павлович Бещев. Он возглавлял министерство 29 лет, и за это время грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз. Обмен грузами между Дальним Востоком и европейской частью России в период экономического развития неизбежно увеличивался - и в МПС о строительстве БАМа не забывали с 1930-х. В 1970-е пришло время для строительства чрезвычайной дороги.
Одним из инициаторов строительства БАМа в 1970-е стал тогдашний начальник Забайкальской магистрали Василий Петрович Калиничев. Именно он - признанный знаток сибирских и дальневосточных железных дорог - возглавил строящуюся Байкало-Амурскую магистраль в должности заместителя министра.
Разработчиков плана не испугала сложная география: слишком велика оказалась потребность в магистрали. Уже были готовы проекты трёх уникальных тоннелей: Байкальского, Кадарского и Северомуйского. 65 процентов трассы нужно было провести по районам вечной мерзлоты. Работа в таких условиях требовала долгой и основательной подготовки, которая начинается в научно-исследовательских институтах. Тут понадобился весь потенциал нашей страны, превратившейся к середине ХХ века в одну из ведущих научных держав. Профессия инженера к тому времени стала массовой - и это тоже одно из незаметных достижений нашего ХХ века. Понадобились и рабочие руки. Строили БАМ не на одном энтузиазме. За работу в экстремальных условиях платили прилично, и многие приезжали на магистраль с целью надолго обеспечить семейный достаток. Но без патриотической волны государство не сумело бы мобилизовать «трудовую армию». Очень многие бамовцы осознавали, что строят свою страну, что работают на счастливое будущее - своё и своих детей. И это не пропагандистские шаблоны, такова была правда характеров. БАМ строили не циники.
Министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев
Прорыв в будущее
Как и в наше время, в 1970-е стране необходим был прорыв. А точнее - развитие успеха, связанного с освоением Восточной Сибири. БАМ планировался как особая стройка. Не только по масштабам капиталовложений. Беспрецедентным было внимание прессы, писателей, музыкантов к комсомольской магистрали. Это веяние времени, не учитывать которое нельзя. Разгар 1970-х - эпоха всевластия массовой культуры. Отсутствие широкого резонанса в такой ситуации смерти подобно. Страна должна была не только «знать своих героев», но и понимать нашу общую заинтересованность в строительстве БАМа. В первую очередь - материальную. Деньги - презренный металл, но борьба с бедностью для России веками остаётся не просто актуальной, а саднящей проблемой.
Неспроста в немецкой газете БАМ называли «предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле». Знаменательное признание! Оно не сбылось до конца. Ведь на БАМ и в наше время нанизаны десятки разведанных, но неосвоенных месторождений. Это одна из запасных кладовых России.
Развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока и сегодня остаётся стратегически важной задачей для России. Задачей, которая всё ещё ждёт эффективного решения. Освоение таёжных территорий - это то, что никогда нас не подводило. Перед Россией открываются новые перспективы, в том числе и связанные с международным сотрудничеством. Действовать следует осмотрительно, осторожно - по примеру строителей 1970-х, которые пробивались через тайгу.
_______
___
Календарь
5 февраля 1975 года воины-железнодорожники забили первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута и на 7696-м километре от Москвы, в 8 часов 30 минут по местному времени. Почётное право забить «серебряный» костыль получил рядовой Леонид Смирнов. В тот же день воины-путейцы под командованием старшего лейтенанта Валерия Соболева уложили первые 125 метров железнодорожного пути в сторону Комсомольска-на-Амуре. Начался важнейший этап в истории строительства БАМа.
9 мая 1975 года, к 30-летию Победы, была введена в эксплуатацию 180-километровая линия от станции Бамовская Забайкальской железной дороги до Тынды.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
«Литературная газета», №8(6680), 27 февраля 2019