Они делали экономику страны. Борис Бещев
Другие экономисты страны
Экономисты милостью Божьей: Борис Бещев
Де Фонгаллан, почётный секретарь Международных конгрессов железных дорог, в числе трёх великих коллег-современников назвал министра путей сообщения СССР Бориса Бещева (1903-1981). В советском правительстве 40-70-х он был единственным, кто бессменно занимал свой пост 30 лет. Какие бы «группировки» ни приходили к власти, высокий профессионализм министра ни у кого не вызывал сомнений. ©
~~~~~~~~~~~
Борис Бещев
Бещев внёс выдающийся вклад в развитие железнодорожного транспорта и экономики отрасли. Однако до сих пор не появилось труда, который бы подробно рассказал об этом незаурядном человеке и его заслугах.
Выходец из семьи рабочего-текстильщика, Борис Бещев начал трудовую деятельность в 16 лет в Поволжье, куда вместе с родителями переехал из Ярославской губернии. Уже в молодые годы будущий министр интересовался всем, что связано с железными дорогами, их экономикой и строительством. Этому способствовала и общественная деятельность. Бещев был председателем правления клуба железнодорожников на станции Батраки, затем - аналогичного учреждения при Сызранском узле. История путей сообщения России и зарубежья, специфика отрасли кропотливо изучалась в библиотеках. Именно в тот период был заложен фундамент феноменальных знаний и будущих идей Бещева.
Министр путей сообщения Б.П.Бещев (в центре) на совещании министров ОСЖД. 1961 г.
В 1930-м он поступает в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1935-м с отличием заканчивает.
Работая инженером, старшим инженером, заместителем начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги, предлагает ряд мер по усилению финансовой ответственности грузоотправителей и грузополучателей за соблюдение взаимных обязательств.
Приходит к выводу, что необходимо выделять почтово-багажные поезда в отдельный системный график и проводить еженедельный анализ причин, вызывающих дублирование перевозок и неполную загрузку составов.
Эти предложения Бещев направил тогдашнему наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу. Тот одобрил с резолюцией (в августе 1936-го): «Надо бы помочь развить талант и исследовательские задатки у т. Бещева».
Ремонт железных дорог во время войны. 1943 год.
Уже осенью он переводится в центральный аппарат Наркомата путей сообщения (НКПС). Работает успешно, и в ноябре 1937-го, в возрасте 34 лет, назначается начальником Орджоникидзевской железной дороги. Здесь за реализацию новаторских предложений был награждён первым орденом Ленина.
Молодой начальник дороги не успокаивается на достигнутом, направляет главе правительства Вячеславу Молотову и Кагановичу подробное обоснование необходимости строительства «связок» между отдельными ветками Северного Кавказа - стратегически важного региона. Это ускорит перевозки и будет способствовать более эффективному прикреплению предприятий и отраслей к определённым маршрутам.
Инициатива была одобрена и большей частью реализована с конца 30-х к середине 70-х годов.
Некоторые проекты, правда, не были осуществлены, но сохраняют свою актуальность и в наши дни. Так, в 2012-2020 годы намечено строительство магистралей Волгоград-Элиста-Астрахань, Артезиан (юго-восток Калмыкии)-Будённовск.
Вызывает сожаление, что опять решено повременить с прокладкой предложенной Бещевым железной дороги Новороссийск-Туапсе, необходимой для сообщения между этими портами по кратчайшему пути (а не кружным - через Краснодар), да и по соображениям национальной безопасности.
С 1940-го прикрепление экономических объектов к определённым перевозочным маршрутам становится в СССР повсеместной практикой, что позволяет чётко соблюдать (более чем на 90%) график движения грузовых поездов.
Строительство железной дороги
Талант Бещева не остаётся незамеченным: его назначают на особо ответственные должности. Как особо уполномоченный НКПС он налаживает срочные военные перевозки по Октябрьской железной дороге во время финской кампании. А в конце февраля 1940-го утверждается начальником этой дороги.
В 1940-1941 годах по предложению Бещева были построены ответвления от главной магистрали (Ленинград-Петрозаводск-Кандалакша-Мончегорск-Мурманск) к ряду промышленных и портовых объектов, в том числе в районе Беломорско-Балтийского канала. Они сыграли важную роль не только при эвакуации населения и промышленных предприятий из Карело-Финской ССР, Ленинградской и Мурманской областей, но и в стабилизации фронта на этой территории.
Бещев становится особо уполномоченным Госкомитета обороны и НКПС СССР - сначала по Северному, а затем по Ленинградскому фронту. Стальные магистрали в этих регионах успешно справлялись и с перевозкой союзнических грузов (из Великобритании и Северной Америки) через порты Архангельск, Мурманск и Кандалакша.
Накопленный опыт помогает Борису Павловичу освоить новый ответственный участок работы: с марта 1942 года по инициативе наркома путей сообщения Кагановича он назначается начальником оперативно-эксплуатационного управления НКПС, занимается оперативной организацией эвакуационных перевозок и встречной доставкой войск и грузов в прифронтовые зоны.
Модернизация железных дорог. Новый электровоз. 60-е годы.
Одной из магистралей, которая выполняла эти функции, была Куйбышевская дорога - её с июля 1942-го до середины декабря 1944-го возглавляет Бещев. Под его руководством разработаны новые способы ускоренного формирования грузовых, пассажирских и почтово-багажных поездов, впоследствии получившие распространение по всей стране и применяемые поныне в республиках бывшего СССР.
24 ноября 1942-го Бещев отмечен орденом Трудового Красного Знамени, а в декабре такой же награды удостоена Куйбышевская дорога.
Под руководством Бещева, к тому времени замнаркома путей сообщения и начальника управления движения НКПС СССР, весной-летом 1945-го была проведена сложнейшая (с учётом требования скрытности) операция по переброске наших войск и вооружений на Дальний Восток для войны с милитаристской Японией. За эту работу Бещев 29 июля 1945-го получил воинское звание генерала и был награждён вторым орденом Ленина.
В марте 1946-го Бещева назначают первым заместителем наркома, а в июне 1948-го - министром путей сообщения СССР. На последующие 30 лет!
Это был период коренной реконструкции железнодорожного транспорта.
Во-первых, в массовом порядке стали внедряться тепловозы, а с 1960-х - и электровозы, увеличившие скорость и безопасность перевозок. Продолжалась, выйдя на новый этап, индустриализация страны. Многие виды электровозов и тепловозов СССР экспортировал более чем в 20 стран.
Во-вторых, внедрялись современные виды рельсов, шпал, различных железнодорожных и станционных устройств.
Внедрение современных видов рельс и шпал. 1965 год.
В-третьих, быстро развивалось производство новых типов грузовых, пассажирских и почтово-багажных вагонов. Современные модели цистерн и рефрижераторов позволили существенно повысить сохранность многих видов грузов, в том числе скоропортящихся. Бещев настоял на том, чтобы переаттестация специализированных вагонов осуществлялась каждые четыре месяца (а не раз в полгода, как раньше). Это было необходимо для предотвращения застоя в железнодорожном машиностроении.
К 1977 году электрифицированные линии составили более трети протяжённости сети. В 1950-1960-е практически с нуля был создан специальный вагонный парк, которого в СССР раньше не было: рефрижераторы, зерновозы, цементовозы, думпкары, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей, вагоны-термосы. До сих пор около 15% общего парка России - грузовые вагоны РСФСР 70-х годов.
Министр активно выступал за развитие железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке как составной части комплексного освоения этих регионов. В том числе - за возобновление строительства «Заполярного Транссиба» (Салехард-Надым-Уренгой-Игарка-Норильск-Якутск), прерванного весной 1953-го.
Бещев резонно полагал, что Транссибу и БАМу не удастся обеспечить спрос на перевозки в этих регионах. Ещё настаивал на увеличении числа стыковок со стальными магистралями других территорий страны - во избежание транспортно-экономической обособленности обширной азиатской части РСФСР. Эти предложения согласовывались с известными советскими экономистами - Некрасовым, Немчиновым, Хачатуровым, Федоренко.
Наши тепловозы экспортировались более чем в 20 стран
Но инициативы были реализованы лишь частично. Восточная Сибирь и Дальний Восток с середины 70-х рассматривались высшим советским руководством как главная экспортно-сырьевая база СССР. А такой подход не требовал комплексного развития транспортной сети. Между тем, в 2011-м строительство «Заполярного Транссиба» возобновилось …
Зато предложения Бориса Павловича по развитию транзитных мощностей Транссиба и пунктов его стыковки с Китаем, Монголией и Северной Кореей были реализованы в 1970-е - начале 1980-х, что позволило существенно увеличить международные перевозки.
Бещев справедливо полагал, что сохранение и развитие транспортного сотрудничества с Китаем - при тогдашней политической конфронтации - во-первых, понизит её уровень, во-вторых, поможет борьбе Вьетнама с агрессией США. Предложения по совместной реконструкции ряда станций в советско-китайском приграничье были одобрены на встрече Алексея Косыгина с Чжоу Эньлаем в аэропорту Пекина 11 сентября 1969 года. Реализация этих договорённостей помогла увеличить международный транзит через КНР и СССР. И сегодня прежние и новые пограничные станции в этом регионе справляются как с российско-китайским, так и с международным грузопотоком.
В 1970-1975 годах Бещев курировал перевозки военных грузов из СССР во Вьетнам через Китай. Здесь проявился дипломатический талант Бориса Павловича, постоянно контактировавшего с руководством министерства железных дорог КНР. Никаких перебоев в этих перевозках, возобновленных в 1970-м, не было.
По некоторым данным, за умение наладить взаимодействие с КНР Бещева представили было к правительственной награде. Однако появились подозрения, что министр якобы слишком симпатизирует партнёрам и, образно говоря, «бежит впереди паровоза». То есть успехи в советско-китайском транспортном сотрудничестве были восприняты как вызов тогдашнему характеру двусторонних отношений.
В фойе вокзала Ярославль-Московский был установлен бюст Бещева
Не нравилось и другое: Борис Павлович выступал против того, чтобы интеграция соцстран трансформировалась в ликвидацию ряда отраслей советского транспортного машиностроения (например, пассажирского и рефрижераторного). Урон от такой политики в 1970-1980 годы оказался настолько крупным, что эти отрасли начали восстанавливаться в России и других республиках бывшего СССР лишь в последнее десятилетие.
В основном по политическим причинам руководство СССР в 1960-1970 годах сделало ставку на импорт многих видов транспортных средств из ГДР, Венгрии, Польши, Чехословакии. Советский парк пассажирских вагонов более чем на 70% обновлялся импортом из Восточной Германии. Бещев же предлагал равномерно распределять производство между Советским Союзом и ГДР. Такого же подхода он придерживался и по отношению к рефрижераторам и вагонам-термосам, которые в 1970-1980 годы поступали в основном из Чехословакии, Польши и ГДР. Но эти рекомендации тогдашнее руководство СССР и Совета экономической взаимопомощи оставило без ответа.
Скорее всего, китайский и СЭВовский факторы стали причиной того, что Бещев за все 30 лет своей работы во главе НКПС-МПС не стал даже кандидатом в члены политбюро. Конфликты, да и недуги, «заработанные» на столь напряжённой работе, вынудили Бориса Павловича уйти в отставку в январе 1977 года. Спустя четыре года он скончался.
Лишь через 22 года, в 2003-м в фойе вокзала Ярославль-Московский был установлен бюст Бещева. Его имя присвоено Ярославскому электровозоремонтному заводу, у проходной которого открыта мемориальная доска. В родном селе Великое Ярославской области на здании школы также установлена доска в память о легендарном министре. А московский клуб «Локомотив» регулярно проводит футбольный турнир «Мемориал Б. П. Бещева».
Алексей Чичкин
«Файл-РФ»
Экономисты милостью Божьей: Борис Бещев
Де Фонгаллан, почётный секретарь Международных конгрессов железных дорог, в числе трёх великих коллег-современников назвал министра путей сообщения СССР Бориса Бещева (1903-1981). В советском правительстве 40-70-х он был единственным, кто бессменно занимал свой пост 30 лет. Какие бы «группировки» ни приходили к власти, высокий профессионализм министра ни у кого не вызывал сомнений. ©
~~~~~~~~~~~
Борис Бещев
Бещев внёс выдающийся вклад в развитие железнодорожного транспорта и экономики отрасли. Однако до сих пор не появилось труда, который бы подробно рассказал об этом незаурядном человеке и его заслугах.
Выходец из семьи рабочего-текстильщика, Борис Бещев начал трудовую деятельность в 16 лет в Поволжье, куда вместе с родителями переехал из Ярославской губернии. Уже в молодые годы будущий министр интересовался всем, что связано с железными дорогами, их экономикой и строительством. Этому способствовала и общественная деятельность. Бещев был председателем правления клуба железнодорожников на станции Батраки, затем - аналогичного учреждения при Сызранском узле. История путей сообщения России и зарубежья, специфика отрасли кропотливо изучалась в библиотеках. Именно в тот период был заложен фундамент феноменальных знаний и будущих идей Бещева.
Министр путей сообщения Б.П.Бещев (в центре) на совещании министров ОСЖД. 1961 г.
В 1930-м он поступает в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1935-м с отличием заканчивает.
Работая инженером, старшим инженером, заместителем начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги, предлагает ряд мер по усилению финансовой ответственности грузоотправителей и грузополучателей за соблюдение взаимных обязательств.
Приходит к выводу, что необходимо выделять почтово-багажные поезда в отдельный системный график и проводить еженедельный анализ причин, вызывающих дублирование перевозок и неполную загрузку составов.
Эти предложения Бещев направил тогдашнему наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу. Тот одобрил с резолюцией (в августе 1936-го): «Надо бы помочь развить талант и исследовательские задатки у т. Бещева».
Ремонт железных дорог во время войны. 1943 год.
Уже осенью он переводится в центральный аппарат Наркомата путей сообщения (НКПС). Работает успешно, и в ноябре 1937-го, в возрасте 34 лет, назначается начальником Орджоникидзевской железной дороги. Здесь за реализацию новаторских предложений был награждён первым орденом Ленина.
Молодой начальник дороги не успокаивается на достигнутом, направляет главе правительства Вячеславу Молотову и Кагановичу подробное обоснование необходимости строительства «связок» между отдельными ветками Северного Кавказа - стратегически важного региона. Это ускорит перевозки и будет способствовать более эффективному прикреплению предприятий и отраслей к определённым маршрутам.
Инициатива была одобрена и большей частью реализована с конца 30-х к середине 70-х годов.
Некоторые проекты, правда, не были осуществлены, но сохраняют свою актуальность и в наши дни. Так, в 2012-2020 годы намечено строительство магистралей Волгоград-Элиста-Астрахань, Артезиан (юго-восток Калмыкии)-Будённовск.
Вызывает сожаление, что опять решено повременить с прокладкой предложенной Бещевым железной дороги Новороссийск-Туапсе, необходимой для сообщения между этими портами по кратчайшему пути (а не кружным - через Краснодар), да и по соображениям национальной безопасности.
С 1940-го прикрепление экономических объектов к определённым перевозочным маршрутам становится в СССР повсеместной практикой, что позволяет чётко соблюдать (более чем на 90%) график движения грузовых поездов.
Строительство железной дороги
Талант Бещева не остаётся незамеченным: его назначают на особо ответственные должности. Как особо уполномоченный НКПС он налаживает срочные военные перевозки по Октябрьской железной дороге во время финской кампании. А в конце февраля 1940-го утверждается начальником этой дороги.
В 1940-1941 годах по предложению Бещева были построены ответвления от главной магистрали (Ленинград-Петрозаводск-Кандалакша-Мончегорск-Мурманск) к ряду промышленных и портовых объектов, в том числе в районе Беломорско-Балтийского канала. Они сыграли важную роль не только при эвакуации населения и промышленных предприятий из Карело-Финской ССР, Ленинградской и Мурманской областей, но и в стабилизации фронта на этой территории.
Бещев становится особо уполномоченным Госкомитета обороны и НКПС СССР - сначала по Северному, а затем по Ленинградскому фронту. Стальные магистрали в этих регионах успешно справлялись и с перевозкой союзнических грузов (из Великобритании и Северной Америки) через порты Архангельск, Мурманск и Кандалакша.
Накопленный опыт помогает Борису Павловичу освоить новый ответственный участок работы: с марта 1942 года по инициативе наркома путей сообщения Кагановича он назначается начальником оперативно-эксплуатационного управления НКПС, занимается оперативной организацией эвакуационных перевозок и встречной доставкой войск и грузов в прифронтовые зоны.
Модернизация железных дорог. Новый электровоз. 60-е годы.
Одной из магистралей, которая выполняла эти функции, была Куйбышевская дорога - её с июля 1942-го до середины декабря 1944-го возглавляет Бещев. Под его руководством разработаны новые способы ускоренного формирования грузовых, пассажирских и почтово-багажных поездов, впоследствии получившие распространение по всей стране и применяемые поныне в республиках бывшего СССР.
24 ноября 1942-го Бещев отмечен орденом Трудового Красного Знамени, а в декабре такой же награды удостоена Куйбышевская дорога.
Под руководством Бещева, к тому времени замнаркома путей сообщения и начальника управления движения НКПС СССР, весной-летом 1945-го была проведена сложнейшая (с учётом требования скрытности) операция по переброске наших войск и вооружений на Дальний Восток для войны с милитаристской Японией. За эту работу Бещев 29 июля 1945-го получил воинское звание генерала и был награждён вторым орденом Ленина.
В марте 1946-го Бещева назначают первым заместителем наркома, а в июне 1948-го - министром путей сообщения СССР. На последующие 30 лет!
Это был период коренной реконструкции железнодорожного транспорта.
Во-первых, в массовом порядке стали внедряться тепловозы, а с 1960-х - и электровозы, увеличившие скорость и безопасность перевозок. Продолжалась, выйдя на новый этап, индустриализация страны. Многие виды электровозов и тепловозов СССР экспортировал более чем в 20 стран.
Во-вторых, внедрялись современные виды рельсов, шпал, различных железнодорожных и станционных устройств.
Внедрение современных видов рельс и шпал. 1965 год.
В-третьих, быстро развивалось производство новых типов грузовых, пассажирских и почтово-багажных вагонов. Современные модели цистерн и рефрижераторов позволили существенно повысить сохранность многих видов грузов, в том числе скоропортящихся. Бещев настоял на том, чтобы переаттестация специализированных вагонов осуществлялась каждые четыре месяца (а не раз в полгода, как раньше). Это было необходимо для предотвращения застоя в железнодорожном машиностроении.
К 1977 году электрифицированные линии составили более трети протяжённости сети. В 1950-1960-е практически с нуля был создан специальный вагонный парк, которого в СССР раньше не было: рефрижераторы, зерновозы, цементовозы, думпкары, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей, вагоны-термосы. До сих пор около 15% общего парка России - грузовые вагоны РСФСР 70-х годов.
Министр активно выступал за развитие железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке как составной части комплексного освоения этих регионов. В том числе - за возобновление строительства «Заполярного Транссиба» (Салехард-Надым-Уренгой-Игарка-Норильск-Якутск), прерванного весной 1953-го.
Бещев резонно полагал, что Транссибу и БАМу не удастся обеспечить спрос на перевозки в этих регионах. Ещё настаивал на увеличении числа стыковок со стальными магистралями других территорий страны - во избежание транспортно-экономической обособленности обширной азиатской части РСФСР. Эти предложения согласовывались с известными советскими экономистами - Некрасовым, Немчиновым, Хачатуровым, Федоренко.
Наши тепловозы экспортировались более чем в 20 стран
Но инициативы были реализованы лишь частично. Восточная Сибирь и Дальний Восток с середины 70-х рассматривались высшим советским руководством как главная экспортно-сырьевая база СССР. А такой подход не требовал комплексного развития транспортной сети. Между тем, в 2011-м строительство «Заполярного Транссиба» возобновилось …
Зато предложения Бориса Павловича по развитию транзитных мощностей Транссиба и пунктов его стыковки с Китаем, Монголией и Северной Кореей были реализованы в 1970-е - начале 1980-х, что позволило существенно увеличить международные перевозки.
Бещев справедливо полагал, что сохранение и развитие транспортного сотрудничества с Китаем - при тогдашней политической конфронтации - во-первых, понизит её уровень, во-вторых, поможет борьбе Вьетнама с агрессией США. Предложения по совместной реконструкции ряда станций в советско-китайском приграничье были одобрены на встрече Алексея Косыгина с Чжоу Эньлаем в аэропорту Пекина 11 сентября 1969 года. Реализация этих договорённостей помогла увеличить международный транзит через КНР и СССР. И сегодня прежние и новые пограничные станции в этом регионе справляются как с российско-китайским, так и с международным грузопотоком.
В 1970-1975 годах Бещев курировал перевозки военных грузов из СССР во Вьетнам через Китай. Здесь проявился дипломатический талант Бориса Павловича, постоянно контактировавшего с руководством министерства железных дорог КНР. Никаких перебоев в этих перевозках, возобновленных в 1970-м, не было.
По некоторым данным, за умение наладить взаимодействие с КНР Бещева представили было к правительственной награде. Однако появились подозрения, что министр якобы слишком симпатизирует партнёрам и, образно говоря, «бежит впереди паровоза». То есть успехи в советско-китайском транспортном сотрудничестве были восприняты как вызов тогдашнему характеру двусторонних отношений.
В фойе вокзала Ярославль-Московский был установлен бюст Бещева
Не нравилось и другое: Борис Павлович выступал против того, чтобы интеграция соцстран трансформировалась в ликвидацию ряда отраслей советского транспортного машиностроения (например, пассажирского и рефрижераторного). Урон от такой политики в 1970-1980 годы оказался настолько крупным, что эти отрасли начали восстанавливаться в России и других республиках бывшего СССР лишь в последнее десятилетие.
В основном по политическим причинам руководство СССР в 1960-1970 годах сделало ставку на импорт многих видов транспортных средств из ГДР, Венгрии, Польши, Чехословакии. Советский парк пассажирских вагонов более чем на 70% обновлялся импортом из Восточной Германии. Бещев же предлагал равномерно распределять производство между Советским Союзом и ГДР. Такого же подхода он придерживался и по отношению к рефрижераторам и вагонам-термосам, которые в 1970-1980 годы поступали в основном из Чехословакии, Польши и ГДР. Но эти рекомендации тогдашнее руководство СССР и Совета экономической взаимопомощи оставило без ответа.
Скорее всего, китайский и СЭВовский факторы стали причиной того, что Бещев за все 30 лет своей работы во главе НКПС-МПС не стал даже кандидатом в члены политбюро. Конфликты, да и недуги, «заработанные» на столь напряжённой работе, вынудили Бориса Павловича уйти в отставку в январе 1977 года. Спустя четыре года он скончался.
Лишь через 22 года, в 2003-м в фойе вокзала Ярославль-Московский был установлен бюст Бещева. Его имя присвоено Ярославскому электровозоремонтному заводу, у проходной которого открыта мемориальная доска. В родном селе Великое Ярославской области на здании школы также установлена доска в память о легендарном министре. А московский клуб «Локомотив» регулярно проводит футбольный турнир «Мемориал Б. П. Бещева».
Алексей Чичкин
«Файл-РФ»