Чьи, чьи крылья, говорите?! #3
Ещё из истории авиации, в т.ч. об Сикорский и Сухой
Гардемарины, вверх!
Моряк и воздухоплаватель, открывший эру полетов в небесах / Родившись в эпоху парусного флота, Александр Можайский открыл эру полетов в небесах / Сделано русскими
В юности Александр Федорович Можайский был гардемарином: сын адмирала русского флота, он окончил Морской кадетский корпус в Петербурге. ©Ещё сделано русскими
Александр Можайский
Будущий моряк и воздухоплаватель родился 9 (21) марта 1825 года в Финляндии, и детство его прошло в переездах по городам - портам Прибалтики и Белого моря. В десять лет родители привезли мальчика в столицу и отдали в кадеты. Директором корпуса в то время был Иван Федорович Крузенштерн. Знаменитый путешественник, он не только знал и любил морское дело, но и обладал широким кругозором, в отличие от многих чиновников правительства прекрасно сознавая, что развитие флота требует перестройки подготовки морских офицеров. Создав при Морском корпусе офицерский класс, он отбирал для учебы в нем 6-8 отличников из каждого выпуска. Будущим офицерам читали лекции по высшей математике, астрономии и по теории кораблестроения. Известный немецкий натуралист Александр Гумбольдт, посетивший Петербург в 1829 году, воскликнул, ознакомившись с программой подготовки в этом учебном заведении: «Как счастлив я был бы, если бы мог знать все то, что знает русский кадет!»
Благодаря реформе, проведенной Крузенштерном, Александр выучился не только на капитана, но и на проектировщика кораблей. Два года молодой человек «проходил практику» - ходил на фрегатах «Мельпомена», «Ольга», «Александр Невский». Так началась его морская служба. Семь последующих лет, во время которых он совершал плавания по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям, умножили знания и практический опыт моряка. В 1849 году, когда Можайскому не исполнилось еще и 25 лет, его произвели в лейтенанты. Его личные качества - подкованность в технических вопросах, дисциплинированность и умение руководить командой - заметило начальство: Александр был включен в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов - «Усердного». Напомним, что офицерская служба Александра Федоровича пришлась на последние годы существования военного парусного флота: Крымская война, которая разразится вскоре, продемонстрирует превосходство паровых двигателей.
В 1853-1855 годах Можайский принимал участие в дальнем плавании Кронштадт - Япония на фрегате «Диана». Предыстория плавания такова: в 1852 году с кронштадтского рейда отправился в далекую и практически неизвестную русским «страну Ниппон» фрегат «Паллада» - тот самый, путешествие на котором описал русский классик Иван Гончаров. Через полгода в Россию вернулся один из офицеров, сообщивший, что фрегат пришел в негодность из-за шторма. На смену «Палладе» спешно снарядили «Диану», отправившуюся к месту назначения через Атлантику и Тихий океан (мимо мыса Горн). Фрегат благополучно достиг Японии, однако вернуться не смог: во время цунами в бухте у острова Хонсю он получил пробоины и затонул. В судовом журнале имя Можайского сохранилось как имя офицера, последним сошедшего с фрегата на землю.
Чтобы вернуться на родину, матросы под руководством Можайского с помощью японцев построили шхуну «Хеда», на которой часть мореплавателей добралась до России. Сам же Можайский на американском торговом судне отправился в Петропавловск-Камчатский, оттуда в Амурский лиман, затем через Сибирь вернулся в Кронштадт, таким образом совершив кругосветное путешествие. Он прибыл на родину в разгар Крымской войны и вскоре получил назначение на бриг «Антенор», охранявший подступы к Финскому заливу и препятствовавший диверсиям со стороны британских и французских кораблей. После войны царское правительство занялось техническим перевооружением флота: паровые двигатели, которыми было оснащено большинство вражеских судов, наглядно показали: паруса отжили свое. Знакомство с паровым двигателем сыграло важную роль в дальнейшей судьбе Можайского, ведь то был единственный двигатель, который позволял в XIX веке построить летательный аппарат тяжелее воздуха.
Впрочем, пока об этом он еще не задумывался. Некогда было: после войны Можайского отправили в составе русской экспедиции в Хивинское ханство - империя собиралась присоединять эти земли, и экспедиции требовался опытный моряк, который смог бы изучить бассейн Аральского моря и реки Амударью и Сырдарью, оценив, насколько они пригодны и важны для судоходства. А в 1863 году его карьера военного моряка надолго прервалась: по условиям Парижского мирного договора Россия должна была значительно сократить флот, и Можайский в числе многих морских офицеров отправился в вынужденный отпуск. Он уехал в Вологду, где прожил несколько лет. Здесь он стал чиновником - кандидатом мирового посредника - и занимался претворением в жизнь «Положения о крестьянской реформе 1861 года», отменившего крепостное право.
Окрыленный успехом
Мысль о постройке аппарата тяжелее воздуха, способного летать, родилась у Александра Федоровича в 1856 году. Впоследствии его сын рассказывал, что о возможности такого полета Можайский задумался, наблюдая за птицами. Не исключено, что на идею о крыле, опирающемся на воздух, изобретателя навело изучение воздействия на парус воздушного потока. Кроме того, Можайскому, конечно же, не раз доводилось видеть, как матросы на кораблях запускали змея, забрасывая с его помощью линь - веревку - на берег. Именно со змея и начались его опыты по строительству летательных аппаратов: в 1876 году он сконструировал планер-змей, на котором совершил серию полетов в имении своего покойного брата, расположенном на берегу Южного Буга. Планер взлетал благодаря бодрому бегу тройки лошадей, тащивших его на канате. Полет на змее показал, что летательный аппарат с неподвижным крылом может быть устойчив в воздухе. Можайский не был первым, кто летал на планере: еще в 1856 году француз Жан-Мари Ле Бри совершил 200-метровый полет на своем планере «Искусственный альбатрос» над морским пляжем. Однако дальнейшие опыты русского изобретателя стали поистине революционными.
Воздушный змей Александра Можайского, 1876 год.
Успех вдохновил изобретателя, но его мысль тут же оказалась в тупике: нельзя же использовать в качестве двигателя для летательных аппаратов лошадей. Можайский принялся строить миниатюрные модели аппаратов, которые могли бы летать на автономном двигателе. Один из них был показан публике в петербургском манеже в 1876 году - небольшая лодочка с двумя большими прямоугольными крыльями, оснащенная одним носовым винтом и двумя винтами на крыльях, а также четырьмя колесами. Винты приводила в действие заводная пружина. После того как Можайский несколько раз повернул ключ, машинка разогналась по столу и взлетела. Когда завод пружины кончился, лодочка плавно села на песок, которым был усыпана арена манежа. Публика рукоплескала, однако как превратить игрушку в настоящую летающую машину, Можайский пока не знал. «Летучка» (так он называл свое детище) показала правильность проведенных им аэродинамических расчетов, и мысль об использовании парового двигателя уже пришла ему в голову, но для строительства серьезного аппарата требовалось несколько тысяч рублей, а такой суммы у него не имелось.
Началось самое сложное - обивание порогов различных ведомств и визиты к влиятельным сановникам. Сперва Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии Военного министерства графу Тотлебену с просьбой о выделении средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда». Чтобы решить вопрос об ассигновании необходимой суммы, собралась целая комиссия. В ее состав входил интересовавшийся вопросами воздухоплавания Дмитрий Менделеев, с самого начала занявший сторону Можайского. Комиссия согласилась выделить изобретателю 3 тысячи рублей. Правда, этой суммы хватило лишь на постройку несколько увеличенной модели аэроплана. Чтобы построить полноценный самолет, Можайский обратился в Главное инженерное управление, попросив 18 895 рублей.
Записка Можайского содержала подробные чертежи самолета, его описание и математические выкладки. Самолет состоял из кабины в виде лодки, где помещался двигатель и пилот, двух неподвижных крыльев, хвоста, похожего на птичий, который служил для изменения направления полета вверх и вниз, трех винтов и тележки на колесах, игравшей роль шасси. Двигатель должен был состоять из двух паровых машин общей мощностью 30 лошадиных сил. Можайский предполагал, что такой самолет можно использовать для разведки и бомбардировки.
Новая комиссия проект отклонила. Считается, что произошло это не без влияния агентуры иностранных разведок, действовавших при императорском дворе. Однако изобретатель не сдался, обратившись к морскому министру адмиралу Степану Лесовскому, который когда-то был его командиром на «Диане». Лесовский ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5 тысяч рублей, но сумел получить лишь вдвое меньшую сумму. На полученные деньги изобретатель заказал в Англии два паровых двигателя (20 и 10 лошадиных сил), использовавших в качестве топлива керосин, и привез их в Петербург. Деньги снова кончились, и Можайский попросил помощи у министра Императорского двора графа Иллариона Воронцова-Дашкова, личного друга Александра III. Тот напрямую обратился к государю, но даже его ходатайство не помогло - императора напугали доводы его окружения: «Опасно, Ваше Величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?»
В итоге самолет был построен на личные средства Александра Федоровича: ему пришлось продать или заложить все, чем он владел, вплоть до обручальных колец и столового сервиза. Помогли родные, товарищи и энтузиасты - большую часть суммы, например, прислал герой Русско-турецкой войны 1877-1878 годов Михаил Скобелев.
Жар-птица, сгоревшая в пламени
Летом 1882 года аппарат весом 57 пудов (около 934 кг), названный Можайским «Жар-птицей», был готов. Для него даже соорудили «взлетную полосу» - длинный наклонный деревянный настил на Военном поле в Красном Селе. Испытания проводились в присутствии представителей военного ведомства и Русского технического общества. Испытывал самолет механик, помогавший изобретателю (самому Можайскому лететь не разрешили из-за возраста - ему было уже 57 лет).
Что произошло дальше? Удивительно, но этого нельзя сказать определенно: дело в том, что военное ведомство требовало от организаторов испытаний полной секретности, поэтому не сохранилось никаких документов с зафиксированными результатами. В позднейших источниках (конца XIX века) картина испытаний описывалась так: самолет поднялся в воздух и, пролетев десяток метров по прямой, стал садиться, повредив при этом крыло (пострадал и пилот). Однако испытания были признаны успешными, ведь аппарат действительно летал.
Модель самолета конструкции Можайского в музее при военно-воздушной, Краснознаменной ордена Кутузова, академии имени Гагарина
Не сохранилось надежных источников, которые могли бы удостоверить, что самолет Можайского действительно поднялся в воздух. Если это так, то мы можем гордиться тем, что первый в мире самолет, совершивший полет с человеком на борту, был создан русским. В советское время инженеры не раз пытались решить эту историческую проблему экспериментально - строили различные модели самолета Можайского. Однако и здесь возникает принципиальная трудность: сохранившиеся чертежи не позволяют воссоздать точную копию самолета и установить, были ли его технические характеристики достаточны для того, чтобы он мог взлететь. Наиболее масштабные исследования проводились в 1979-1981 годах в ЦАГИ. Инженеры построили модель в масштабе 1:20, учтя все наиболее важные технические детали. Модель продували в аэродинамической трубе. Было установлено, что взлет и горизонтальный полет потребовали бы в два с лишним раза большей мощности двигателей - 75 «лошадей». И все же окончательно решить вопрос инженеры не смогли. Отмечалось, что встречный порыв ветра со скоростью примерно 6-7 м/с был вполне достаточен для того, чтобы аппарат мог подняться в воздух, а затем спланировать. Управлять им было вряд ли возможно, но если так, то это действительно был первый в истории аппарат тяжелее воздуха, которому удалось, хоть и на короткое время, покинуть грешную землю.
Сразу же после испытаний Можайский приступил к улучшению конструкции самолета, снова запросив у Военного министерства необходимую сумму. Однако чиновники дали ему на удивление безграмотный ответ: сославшись на заявление американского математика и астронома Саймона Ньюкомба, якобы доказавшего, что аппарат тяжелее воздуха не способен летать, они высказались за прекращение финансирования подобных исследований. Несмотря ни на что, Можайский собирался продолжать опыты - он планировал продать свои имения в Вологодской губернии и на Украине, однако завершить работу не успел - умер в крайней нужде в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года.
Детище Можайского ждала печальная судьба: после смерти конструктора его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе, постепенно разрушаясь. Потом его разобрали и перевезли в имение Можайских близ Вологды, где он и сгорел в 1895 году во время пожара. Летательные аппараты, созданные западными пионерами авиации, до сих пор хранятся в музеях, а творение отечественного первопроходца утрачено навсегда - головотяпы-чиновники по-прежнему сохраняли «строгую секретность» вокруг первого в России самолета, благодаря чему в конечном итоге были утрачены и его модели, и большинство чертежей.
Илья Носырев
«Русская планета», 29 июля 2015
Гардемарины, вверх!
Моряк и воздухоплаватель, открывший эру полетов в небесах / Родившись в эпоху парусного флота, Александр Можайский открыл эру полетов в небесах / Сделано русскими
В юности Александр Федорович Можайский был гардемарином: сын адмирала русского флота, он окончил Морской кадетский корпус в Петербурге. ©Ещё сделано русскими
Александр Можайский
Будущий моряк и воздухоплаватель родился 9 (21) марта 1825 года в Финляндии, и детство его прошло в переездах по городам - портам Прибалтики и Белого моря. В десять лет родители привезли мальчика в столицу и отдали в кадеты. Директором корпуса в то время был Иван Федорович Крузенштерн. Знаменитый путешественник, он не только знал и любил морское дело, но и обладал широким кругозором, в отличие от многих чиновников правительства прекрасно сознавая, что развитие флота требует перестройки подготовки морских офицеров. Создав при Морском корпусе офицерский класс, он отбирал для учебы в нем 6-8 отличников из каждого выпуска. Будущим офицерам читали лекции по высшей математике, астрономии и по теории кораблестроения. Известный немецкий натуралист Александр Гумбольдт, посетивший Петербург в 1829 году, воскликнул, ознакомившись с программой подготовки в этом учебном заведении: «Как счастлив я был бы, если бы мог знать все то, что знает русский кадет!»
Благодаря реформе, проведенной Крузенштерном, Александр выучился не только на капитана, но и на проектировщика кораблей. Два года молодой человек «проходил практику» - ходил на фрегатах «Мельпомена», «Ольга», «Александр Невский». Так началась его морская служба. Семь последующих лет, во время которых он совершал плавания по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям, умножили знания и практический опыт моряка. В 1849 году, когда Можайскому не исполнилось еще и 25 лет, его произвели в лейтенанты. Его личные качества - подкованность в технических вопросах, дисциплинированность и умение руководить командой - заметило начальство: Александр был включен в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов - «Усердного». Напомним, что офицерская служба Александра Федоровича пришлась на последние годы существования военного парусного флота: Крымская война, которая разразится вскоре, продемонстрирует превосходство паровых двигателей.
В 1853-1855 годах Можайский принимал участие в дальнем плавании Кронштадт - Япония на фрегате «Диана». Предыстория плавания такова: в 1852 году с кронштадтского рейда отправился в далекую и практически неизвестную русским «страну Ниппон» фрегат «Паллада» - тот самый, путешествие на котором описал русский классик Иван Гончаров. Через полгода в Россию вернулся один из офицеров, сообщивший, что фрегат пришел в негодность из-за шторма. На смену «Палладе» спешно снарядили «Диану», отправившуюся к месту назначения через Атлантику и Тихий океан (мимо мыса Горн). Фрегат благополучно достиг Японии, однако вернуться не смог: во время цунами в бухте у острова Хонсю он получил пробоины и затонул. В судовом журнале имя Можайского сохранилось как имя офицера, последним сошедшего с фрегата на землю.
Чтобы вернуться на родину, матросы под руководством Можайского с помощью японцев построили шхуну «Хеда», на которой часть мореплавателей добралась до России. Сам же Можайский на американском торговом судне отправился в Петропавловск-Камчатский, оттуда в Амурский лиман, затем через Сибирь вернулся в Кронштадт, таким образом совершив кругосветное путешествие. Он прибыл на родину в разгар Крымской войны и вскоре получил назначение на бриг «Антенор», охранявший подступы к Финскому заливу и препятствовавший диверсиям со стороны британских и французских кораблей. После войны царское правительство занялось техническим перевооружением флота: паровые двигатели, которыми было оснащено большинство вражеских судов, наглядно показали: паруса отжили свое. Знакомство с паровым двигателем сыграло важную роль в дальнейшей судьбе Можайского, ведь то был единственный двигатель, который позволял в XIX веке построить летательный аппарат тяжелее воздуха.
Впрочем, пока об этом он еще не задумывался. Некогда было: после войны Можайского отправили в составе русской экспедиции в Хивинское ханство - империя собиралась присоединять эти земли, и экспедиции требовался опытный моряк, который смог бы изучить бассейн Аральского моря и реки Амударью и Сырдарью, оценив, насколько они пригодны и важны для судоходства. А в 1863 году его карьера военного моряка надолго прервалась: по условиям Парижского мирного договора Россия должна была значительно сократить флот, и Можайский в числе многих морских офицеров отправился в вынужденный отпуск. Он уехал в Вологду, где прожил несколько лет. Здесь он стал чиновником - кандидатом мирового посредника - и занимался претворением в жизнь «Положения о крестьянской реформе 1861 года», отменившего крепостное право.
Окрыленный успехом
Мысль о постройке аппарата тяжелее воздуха, способного летать, родилась у Александра Федоровича в 1856 году. Впоследствии его сын рассказывал, что о возможности такого полета Можайский задумался, наблюдая за птицами. Не исключено, что на идею о крыле, опирающемся на воздух, изобретателя навело изучение воздействия на парус воздушного потока. Кроме того, Можайскому, конечно же, не раз доводилось видеть, как матросы на кораблях запускали змея, забрасывая с его помощью линь - веревку - на берег. Именно со змея и начались его опыты по строительству летательных аппаратов: в 1876 году он сконструировал планер-змей, на котором совершил серию полетов в имении своего покойного брата, расположенном на берегу Южного Буга. Планер взлетал благодаря бодрому бегу тройки лошадей, тащивших его на канате. Полет на змее показал, что летательный аппарат с неподвижным крылом может быть устойчив в воздухе. Можайский не был первым, кто летал на планере: еще в 1856 году француз Жан-Мари Ле Бри совершил 200-метровый полет на своем планере «Искусственный альбатрос» над морским пляжем. Однако дальнейшие опыты русского изобретателя стали поистине революционными.
Воздушный змей Александра Можайского, 1876 год.
Успех вдохновил изобретателя, но его мысль тут же оказалась в тупике: нельзя же использовать в качестве двигателя для летательных аппаратов лошадей. Можайский принялся строить миниатюрные модели аппаратов, которые могли бы летать на автономном двигателе. Один из них был показан публике в петербургском манеже в 1876 году - небольшая лодочка с двумя большими прямоугольными крыльями, оснащенная одним носовым винтом и двумя винтами на крыльях, а также четырьмя колесами. Винты приводила в действие заводная пружина. После того как Можайский несколько раз повернул ключ, машинка разогналась по столу и взлетела. Когда завод пружины кончился, лодочка плавно села на песок, которым был усыпана арена манежа. Публика рукоплескала, однако как превратить игрушку в настоящую летающую машину, Можайский пока не знал. «Летучка» (так он называл свое детище) показала правильность проведенных им аэродинамических расчетов, и мысль об использовании парового двигателя уже пришла ему в голову, но для строительства серьезного аппарата требовалось несколько тысяч рублей, а такой суммы у него не имелось.
Началось самое сложное - обивание порогов различных ведомств и визиты к влиятельным сановникам. Сперва Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии Военного министерства графу Тотлебену с просьбой о выделении средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда». Чтобы решить вопрос об ассигновании необходимой суммы, собралась целая комиссия. В ее состав входил интересовавшийся вопросами воздухоплавания Дмитрий Менделеев, с самого начала занявший сторону Можайского. Комиссия согласилась выделить изобретателю 3 тысячи рублей. Правда, этой суммы хватило лишь на постройку несколько увеличенной модели аэроплана. Чтобы построить полноценный самолет, Можайский обратился в Главное инженерное управление, попросив 18 895 рублей.
Записка Можайского содержала подробные чертежи самолета, его описание и математические выкладки. Самолет состоял из кабины в виде лодки, где помещался двигатель и пилот, двух неподвижных крыльев, хвоста, похожего на птичий, который служил для изменения направления полета вверх и вниз, трех винтов и тележки на колесах, игравшей роль шасси. Двигатель должен был состоять из двух паровых машин общей мощностью 30 лошадиных сил. Можайский предполагал, что такой самолет можно использовать для разведки и бомбардировки.
Новая комиссия проект отклонила. Считается, что произошло это не без влияния агентуры иностранных разведок, действовавших при императорском дворе. Однако изобретатель не сдался, обратившись к морскому министру адмиралу Степану Лесовскому, который когда-то был его командиром на «Диане». Лесовский ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5 тысяч рублей, но сумел получить лишь вдвое меньшую сумму. На полученные деньги изобретатель заказал в Англии два паровых двигателя (20 и 10 лошадиных сил), использовавших в качестве топлива керосин, и привез их в Петербург. Деньги снова кончились, и Можайский попросил помощи у министра Императорского двора графа Иллариона Воронцова-Дашкова, личного друга Александра III. Тот напрямую обратился к государю, но даже его ходатайство не помогло - императора напугали доводы его окружения: «Опасно, Ваше Величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?»
В итоге самолет был построен на личные средства Александра Федоровича: ему пришлось продать или заложить все, чем он владел, вплоть до обручальных колец и столового сервиза. Помогли родные, товарищи и энтузиасты - большую часть суммы, например, прислал герой Русско-турецкой войны 1877-1878 годов Михаил Скобелев.
Жар-птица, сгоревшая в пламени
Летом 1882 года аппарат весом 57 пудов (около 934 кг), названный Можайским «Жар-птицей», был готов. Для него даже соорудили «взлетную полосу» - длинный наклонный деревянный настил на Военном поле в Красном Селе. Испытания проводились в присутствии представителей военного ведомства и Русского технического общества. Испытывал самолет механик, помогавший изобретателю (самому Можайскому лететь не разрешили из-за возраста - ему было уже 57 лет).
Что произошло дальше? Удивительно, но этого нельзя сказать определенно: дело в том, что военное ведомство требовало от организаторов испытаний полной секретности, поэтому не сохранилось никаких документов с зафиксированными результатами. В позднейших источниках (конца XIX века) картина испытаний описывалась так: самолет поднялся в воздух и, пролетев десяток метров по прямой, стал садиться, повредив при этом крыло (пострадал и пилот). Однако испытания были признаны успешными, ведь аппарат действительно летал.
Модель самолета конструкции Можайского в музее при военно-воздушной, Краснознаменной ордена Кутузова, академии имени Гагарина
Не сохранилось надежных источников, которые могли бы удостоверить, что самолет Можайского действительно поднялся в воздух. Если это так, то мы можем гордиться тем, что первый в мире самолет, совершивший полет с человеком на борту, был создан русским. В советское время инженеры не раз пытались решить эту историческую проблему экспериментально - строили различные модели самолета Можайского. Однако и здесь возникает принципиальная трудность: сохранившиеся чертежи не позволяют воссоздать точную копию самолета и установить, были ли его технические характеристики достаточны для того, чтобы он мог взлететь. Наиболее масштабные исследования проводились в 1979-1981 годах в ЦАГИ. Инженеры построили модель в масштабе 1:20, учтя все наиболее важные технические детали. Модель продували в аэродинамической трубе. Было установлено, что взлет и горизонтальный полет потребовали бы в два с лишним раза большей мощности двигателей - 75 «лошадей». И все же окончательно решить вопрос инженеры не смогли. Отмечалось, что встречный порыв ветра со скоростью примерно 6-7 м/с был вполне достаточен для того, чтобы аппарат мог подняться в воздух, а затем спланировать. Управлять им было вряд ли возможно, но если так, то это действительно был первый в истории аппарат тяжелее воздуха, которому удалось, хоть и на короткое время, покинуть грешную землю.
Сразу же после испытаний Можайский приступил к улучшению конструкции самолета, снова запросив у Военного министерства необходимую сумму. Однако чиновники дали ему на удивление безграмотный ответ: сославшись на заявление американского математика и астронома Саймона Ньюкомба, якобы доказавшего, что аппарат тяжелее воздуха не способен летать, они высказались за прекращение финансирования подобных исследований. Несмотря ни на что, Можайский собирался продолжать опыты - он планировал продать свои имения в Вологодской губернии и на Украине, однако завершить работу не успел - умер в крайней нужде в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года.
Детище Можайского ждала печальная судьба: после смерти конструктора его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе, постепенно разрушаясь. Потом его разобрали и перевезли в имение Можайских близ Вологды, где он и сгорел в 1895 году во время пожара. Летательные аппараты, созданные западными пионерами авиации, до сих пор хранятся в музеях, а творение отечественного первопроходца утрачено навсегда - головотяпы-чиновники по-прежнему сохраняли «строгую секретность» вокруг первого в России самолета, благодаря чему в конечном итоге были утрачены и его модели, и большинство чертежей.
Илья Носырев
«Русская планета», 29 июля 2015