Чьи, чьи крылья, говорите?!
Ещё из истории прогресса и истории авиации
Подъемная сила / Гениальный авиаконструктор Игорь Сикорский
Как Игорь Сикорский собирался прославить одну страну, а оказался в другой / Сделано русскими
Игорь Иванович Сикорский - один из самых известных в мире русских, основатель авиастроительной компании, которая существует до сих пор. ©Ещё сделано русскими
Игорь Сикорский (слева) в кабине самолета
Имя Сикорского могло быть вписано в историю российской авиации, но легендарный конструктор оказался не нужен в России в эпоху, когда человека мерили не талантами, а идеологией.Первые шаги
В начале ХХ века Россия была открытой для мира страной - технологии, появлявшиеся за рубежом, быстро приходили в наше отечество и активно развивались. Несмотря на то, что в социальном плане Россия значительно отставала от европейских государств, в области технологических разработок наша страна подчас опережала весь мир.
Впрочем, развивать технологии тогда было куда проще, чем сейчас - энтузиазм порой с успехом заменял необходимость крупных вложений. В 1903 году братья Райт с успехом запустили свой «Флайер-1», который обошелся им дешевле тысячи долларов, и провозгласили новую эру в покорении неба - эру управляемых летательных аппаратов тяжелее воздуха. В России первый аэроплан взмыл в небо всего через семь лет после полета братьев Райт - 21 марта 1910 года в Одессе в воздух поднялся первый русский авиатор Михаил Ефимов на аэроплане «Фарман-4», созданном знаменитым французским конструктором.
И уже совсем скоро в России появились первые аэропланы, придуманные и построенные отечественными умельцами. Одним из пионеров самолетостроения стал Игорь Сикорский. Родился Игорь в семье известного киевского психиатра, подростком мечтал стать моряком, но скоро понял, что у него другое призвание. В 18 лет Сикорский поступил в Киевский политехнический институт, где действовала «Воздухоплавательная секция», организованная одним из учеников создателя аэродинамики Николая Жуковского.
Надо сказать, что начал Сикорский именно с вертолетов - два первых построенных им аппарата оснастили винтом, вращавшимся в горизонтальной плоскости. Второй из них, названный честолюбивым автором по первой букве своей фамилии - «С-2», показали на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в 1909 году. «С-2» с двумя трехлопастными роторами, установленными на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой из стальных труб, был рассчитан на то, чтобы поднимать в воздух груз весом до девяти пудов.
Однако ни «С-2», ни его предшественник взлететь так и не смогли: у них не было ни механизма перекоса, ни системы управления. Решив, что горизонтальный винт - это тупиковый путь, посрамленный двадцатилетний изобретатель решил строить самолеты. У последних уже была хорошо разработанная теоретическая база, и Жуковский наметил основные закономерности работы подъемной силы крыла.
Первые попытки не слишком вдохновили Сикорского - лучшая из моделей смогла пробыть в воздухе только восемь минут. Однако уже в 1911 году Игорю удалось построить аэроплан, который поднялся на высоту более 300 метров и держался в небе больше часа. Эти аппараты, впрочем, мало чем отличались от тех, что создавались другими конструкторами в те годы. Настоящую славу принес Сикорскому другой самолет.
Русские гиганты
Как часто бывает в истории науки, прорыв связан с преодолением проблемы, казавшейся едва ли не фатальной: бензиновые двигатели в те времена не позволяли строить самолеты весом свыше 500 кг и таким образом накладывали суровые ограничения и на размеры самих летательных аппаратов. Конструктор увидел выход в том, чтобы использовать не один, а несколько моторов - проектируя «С-21» (уже из названия видно, сколько попыток пришлось совершить изобретателю к моменту постройки этого аппарата), Сикорский оснастил его четырьмя моторами - каждый мощностью в 100 лошадиных сил. Биплан длиной в 20 метров и весом в три с половиной тонны построили на петербургском Русско-Балтийском вагонном заводе. Обосновавшийся в Северной столице 23-летний Сикорский уже обладал авторитетом, и его пригласили занять место главного конструктора авиационного отдела одного из самых больших заводов в стране - Русско-Балтийского вагонного завода. Чтобы сделать постройку проще, Сикорский взял за основу конструкции кабины «профильную» форму вагона. В успех затеи мало кто верил, но 10 мая 1913 года самолет взмыл в воздух и совершил свой первый полет. Имевший первоначальное название «Гранд» или «Большой Балтийский», в дальнейшем был назван более гордым именем - «Русский витязь».
Игорь Сикорский сажает свой самолет «Илья Муромец» на аэродроме в Санкт-Петербурге, 1914 год
Этот аппарат положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Действительно, богатырь-самолет мог везти на себе груз весом в две с лишним тонны и по размерам многократно превосходил средние аэропланы того времени. «Русский витязь» с самого начала проектировался в военных целях - самолет мог вести разведку с воздуха и был оснащен пулеметом. Значение «Русского витязя» для нужд империи оценил Николай II, лично поднявшийся на борт и беседовавший с изобретателем около получаса. После встречи с конструктором царь прислал Сикорскому памятный подарок - золотые часы с двуглавым орлом.
Вторым тяжелым самолетом, созданным Сикорским, стал «Илья Муромец». В декабре 1913 года этот самолет, собственный вес которого составлял почти четыре тонны, установил мировой рекорд по грузоподъемности - совершил полет на высоте в 1 км с 1100 кг веса на борту. В июне следующего года Сикорский с тремя помощниками (двумя пилотами и механиком) совершили на нем путешествие из Петербурга в Киев, пролетев по прямой линии более 1200 километров. Самолет летел через грозовые облака, в пути покорителям неба пришлось тушить разгоревшийся пожар. Из-за густых туч путешественники даже пропустили пункт назначения - пришлось возвращаться. В Киеве самолет мгновенно превратился в сенсацию: повинуясь просьбам публики, Сикорский совершил несколько полетов над городом, причем киевляне выбирались на балконы и крыши, чтобы посмотреть новое чудо света. А ведь время было не самое радостное - в Сараево уже убили эрцгерцога Франца-Фердинанда с женой, и европейские державы одна за другой вступали в войну.
В Первую мировую самолеты Сикорского послужили нуждам армии - созданные конструктором тяжеловесы могли нести на себе экипаж в восемь человек, до семи пулеметов и 800 кг бомб. Франция, считавшаяся лидером самолетостроения, научилась строить такие гиганты лишь в 1916 году. Ни у одной другой страны не было такой мощной авиации. 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета (для сравнения: у Германии - 232, у Франции - 138, у Австро-Венгрии - около 30). Из «Муромцев» сформировали «Эскадру воздушных кораблей» - первое в мире соединение стратегической авиации. Кроме тяжелых бомбардировщиков за годы войны Сикорский создал самолеты практически всех типов, использовавшихся на войне - от разведчиков-истребителей до штурмовиков. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Владимира IV степени. К 1917 году его имя было известно не только в России, но и за рубежом.
На новой родине
Революция едва не прервала эту блестящую карьеру на взлете - из-за хаоса в стране заводы остановились и самолетостроение в России зачахло. Сикорский, известный своей преданностью престолу, совершенно не удивился поступившему от знакомых предупреждению, что на его жизнь готовит покушение группа «красного террора», на счету которой уже было одно убийство знаменитого авиатора. Игорь Сикорский воспользовался приглашением французского правительства помочь Антанте выиграть войну, и в марте 1918 года эмигрировал. Однако окончившаяся в следующем году война привела к свертыванию строительства военных самолетов во Франции - страна разорилась, и правительству незачем было вкладываться в авиацию. Игорь Иванович искал страну, где можно было бы продолжать свою исследовательскую и конструкторскую деятельность.
Единственным вариантом казались США, куда он перебрался в 1919 году. Однако и на новой родине Сикорский сначала оказался не нужен. Ради того, чтобы прокормить себя, авиаконструктор вынужден был преподавать математику ученикам вечерней школы. Приходилось вытягивать себя подобно Мюнхаузену из болота за волосы - в 1923 году Сикорскому удалось собрать крохотную компанию инженеров, рабочих и летчиков-эмигрантов из большевистской России. Вместе с ними Сикорский основал небольшую фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation. Первый самолет русского конструктора в Америке, S-29, пришлось собирать в бывшем курятнике - не было денег на приличное помещение. Зато этот двухмоторный биплан сразу вписал имя Сикорского в американскую историю авиации как самый тяжелый самолет США. Об успехе конструктора написали газеты, и на изгнавшей Сикорского родине о нем тоже узнали. Возмущению большевистских идеологов не было предела. Именно с тех пор имя Сикорского было надежно забыто в России вплоть до конца 80-х годов.
Игорь Сикорский в США, 1936 год
Выживать фирме, впрочем, было нелегко - из-за недостаточного числа заказов компания быстро оказалась на грани банкротства. Помогло вмешательство еще одного великого русского: композитор Сергей Рахманинов прислал Сикорскому чек на 5 тыс. долларов (чуть меньше миллиона долларов в пересчете на современные деньги). И Сикорскому удалось не только спасти фирму, но и довольно быстро вернуть деньги даже с процентами. Впрочем, Великая депрессия наверняка бы убила этот дерзкий «стартап», но команде русских инженеров снова повезло - в 1929 году она получила приглашение войти в состав United Aircraft and Transport Corporation, одним из основателей которой был небезызвестный Уильям Боинг. Стоит отметить, что на тот момент в трех из пяти фирм, составлявших костяк корпорации, главными конструкторами работали русские. Компания Сикорского стала центром притяжения для талантливых эмигрантов - его первым помощником и заместителем был выдающийся инженер Михаил Глухарев, одним из конструкторов - брат Михаила, Сергей. Шеф-пилотом фирмы стал легендарный летчик Борис Сергиевский, инженерами работали Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Всего в компании трудилось несколько десятков русских эмигрантов, многие из которых впоследствии основали в США собственные компании по производству самолетов и вертолетов.
В 30-е годы Sikorsky Aero Engineering Corporation начала выпускать самолеты-амфибии, позволяющие садиться на поверхность океана. Амфибиями заинтересовалась компания Pan Аmerican, засыпавшая конструктора заказами. Одна из «летающих лодок» (S-42) в 1934 году стала перевозить пассажиров между Северной и Южной Америкой, а следующая модель во второй половине 30-х позволила наладить перевозки через Атлантику и Тихий Океан. Не будь Сикорского, рейсы через океан еще десятилетия могли бы казаться невозможными. Курьез: одна из амфибий Сикорского была закуплена СССР и даже снималась в комедии Александрова «Волга-Волга» - в виде достижения советского самолетостроения. О нет, выдавать за «первый российский планшет» китайские поделки в России научились не сегодня.
Снова вертолеты
К концу 30-х годов компания приняла новый вызов. Перспективы самолетов оценил бизнес, и в США самолетостроительные компании стали плодиться как грибы. В условиях растущей конкуренции нужно было искать новую нишу. И тогда Сикорский вспомнил об идее, которую лелеял с юношеских лет - создать аппарат с горизонтальным винтом. Изобретатель учел все недостатки своих первых детищ, оснастив свою новую модель двумя улучшениями - автоматом перекоса, позволяющим добиться стабильного полета, и хвостовым рулевым винтом. Экспериментальный одновинтовой вертолет Vought-Sikorsky 300, на время покинувший грешную землю 14 сентября 1939 года, конкурентами воспринимался как воплощение безумной идеи - тогда еще никто не догадывался, что именно этот форм-фактор станет классическим в вертолетостроении.
Демонстрационная посадка вертолета Игоря Сикорского на автостоянке в США, 1943 год
Чтобы это случилось, команда Сикорского вынуждена была дорабатывать вертолет свыше двух лет - двухместный аппарат S-47 запустили в серийное производство уже в годы войны, ставший единственным боевым вертолетом Второй мировой. После войны компания существенно улучшила модель - лицензию на строительство S-51 приобрела, например, Великобритания, запустив собственное вертолетостроение. Были в «модельном ряду» компании и вертолеты-гиганты - крупнейший достигал грузоподъемности в 14 тонн. Вертолеты Сикорского применялись в гражданских и военных целях - например, участвовали в корейской и вьетнамской войнах. Сикорский постарался с помощью вертолетов повторить успехи, которые когда-то демонстрировали его самолеты. Авиаконструктор разработал вертолеты 18 типов. В 1941 году Сикорский продемонстрировал первый в мире вертолет-амфибию. В 1967 году вертолеты Игоря Сикорского пересекли Атлантику, а в 1970 году - Тихий океан.
Лучшим вертолетом, построенным Сикорским, стал последний - S-58. В 1958 году конструктор вышел на пенсию, оставив за собой должность советника, и сосредоточился на гражданской деятельности. В эмиграции Игорь Сикорский вошел в состав Толстовского и Пушкинского обществ, принимал участие в эмигрантском монархическом движении. Авиаконструктор много сделал для популяризации за рубежом русской культуры, до самой смерти продолжал верить в то, что родина, на которую у него не было надежды вернуться, когда-нибудь примет все то, от чего попыталась избавиться.
Илья Носырев
«Русская планета», 22 апреля 2015
Подъемная сила / Гениальный авиаконструктор Игорь Сикорский
Как Игорь Сикорский собирался прославить одну страну, а оказался в другой / Сделано русскими
Игорь Иванович Сикорский - один из самых известных в мире русских, основатель авиастроительной компании, которая существует до сих пор. ©Ещё сделано русскими
Игорь Сикорский (слева) в кабине самолета
Имя Сикорского могло быть вписано в историю российской авиации, но легендарный конструктор оказался не нужен в России в эпоху, когда человека мерили не талантами, а идеологией.Первые шаги
В начале ХХ века Россия была открытой для мира страной - технологии, появлявшиеся за рубежом, быстро приходили в наше отечество и активно развивались. Несмотря на то, что в социальном плане Россия значительно отставала от европейских государств, в области технологических разработок наша страна подчас опережала весь мир.
Впрочем, развивать технологии тогда было куда проще, чем сейчас - энтузиазм порой с успехом заменял необходимость крупных вложений. В 1903 году братья Райт с успехом запустили свой «Флайер-1», который обошелся им дешевле тысячи долларов, и провозгласили новую эру в покорении неба - эру управляемых летательных аппаратов тяжелее воздуха. В России первый аэроплан взмыл в небо всего через семь лет после полета братьев Райт - 21 марта 1910 года в Одессе в воздух поднялся первый русский авиатор Михаил Ефимов на аэроплане «Фарман-4», созданном знаменитым французским конструктором.
И уже совсем скоро в России появились первые аэропланы, придуманные и построенные отечественными умельцами. Одним из пионеров самолетостроения стал Игорь Сикорский. Родился Игорь в семье известного киевского психиатра, подростком мечтал стать моряком, но скоро понял, что у него другое призвание. В 18 лет Сикорский поступил в Киевский политехнический институт, где действовала «Воздухоплавательная секция», организованная одним из учеников создателя аэродинамики Николая Жуковского.
Надо сказать, что начал Сикорский именно с вертолетов - два первых построенных им аппарата оснастили винтом, вращавшимся в горизонтальной плоскости. Второй из них, названный честолюбивым автором по первой букве своей фамилии - «С-2», показали на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в 1909 году. «С-2» с двумя трехлопастными роторами, установленными на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой из стальных труб, был рассчитан на то, чтобы поднимать в воздух груз весом до девяти пудов.
Однако ни «С-2», ни его предшественник взлететь так и не смогли: у них не было ни механизма перекоса, ни системы управления. Решив, что горизонтальный винт - это тупиковый путь, посрамленный двадцатилетний изобретатель решил строить самолеты. У последних уже была хорошо разработанная теоретическая база, и Жуковский наметил основные закономерности работы подъемной силы крыла.
Первые попытки не слишком вдохновили Сикорского - лучшая из моделей смогла пробыть в воздухе только восемь минут. Однако уже в 1911 году Игорю удалось построить аэроплан, который поднялся на высоту более 300 метров и держался в небе больше часа. Эти аппараты, впрочем, мало чем отличались от тех, что создавались другими конструкторами в те годы. Настоящую славу принес Сикорскому другой самолет.
Русские гиганты
Как часто бывает в истории науки, прорыв связан с преодолением проблемы, казавшейся едва ли не фатальной: бензиновые двигатели в те времена не позволяли строить самолеты весом свыше 500 кг и таким образом накладывали суровые ограничения и на размеры самих летательных аппаратов. Конструктор увидел выход в том, чтобы использовать не один, а несколько моторов - проектируя «С-21» (уже из названия видно, сколько попыток пришлось совершить изобретателю к моменту постройки этого аппарата), Сикорский оснастил его четырьмя моторами - каждый мощностью в 100 лошадиных сил. Биплан длиной в 20 метров и весом в три с половиной тонны построили на петербургском Русско-Балтийском вагонном заводе. Обосновавшийся в Северной столице 23-летний Сикорский уже обладал авторитетом, и его пригласили занять место главного конструктора авиационного отдела одного из самых больших заводов в стране - Русско-Балтийского вагонного завода. Чтобы сделать постройку проще, Сикорский взял за основу конструкции кабины «профильную» форму вагона. В успех затеи мало кто верил, но 10 мая 1913 года самолет взмыл в воздух и совершил свой первый полет. Имевший первоначальное название «Гранд» или «Большой Балтийский», в дальнейшем был назван более гордым именем - «Русский витязь».
Игорь Сикорский сажает свой самолет «Илья Муромец» на аэродроме в Санкт-Петербурге, 1914 год
Этот аппарат положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Действительно, богатырь-самолет мог везти на себе груз весом в две с лишним тонны и по размерам многократно превосходил средние аэропланы того времени. «Русский витязь» с самого начала проектировался в военных целях - самолет мог вести разведку с воздуха и был оснащен пулеметом. Значение «Русского витязя» для нужд империи оценил Николай II, лично поднявшийся на борт и беседовавший с изобретателем около получаса. После встречи с конструктором царь прислал Сикорскому памятный подарок - золотые часы с двуглавым орлом.
Вторым тяжелым самолетом, созданным Сикорским, стал «Илья Муромец». В декабре 1913 года этот самолет, собственный вес которого составлял почти четыре тонны, установил мировой рекорд по грузоподъемности - совершил полет на высоте в 1 км с 1100 кг веса на борту. В июне следующего года Сикорский с тремя помощниками (двумя пилотами и механиком) совершили на нем путешествие из Петербурга в Киев, пролетев по прямой линии более 1200 километров. Самолет летел через грозовые облака, в пути покорителям неба пришлось тушить разгоревшийся пожар. Из-за густых туч путешественники даже пропустили пункт назначения - пришлось возвращаться. В Киеве самолет мгновенно превратился в сенсацию: повинуясь просьбам публики, Сикорский совершил несколько полетов над городом, причем киевляне выбирались на балконы и крыши, чтобы посмотреть новое чудо света. А ведь время было не самое радостное - в Сараево уже убили эрцгерцога Франца-Фердинанда с женой, и европейские державы одна за другой вступали в войну.
В Первую мировую самолеты Сикорского послужили нуждам армии - созданные конструктором тяжеловесы могли нести на себе экипаж в восемь человек, до семи пулеметов и 800 кг бомб. Франция, считавшаяся лидером самолетостроения, научилась строить такие гиганты лишь в 1916 году. Ни у одной другой страны не было такой мощной авиации. 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета (для сравнения: у Германии - 232, у Франции - 138, у Австро-Венгрии - около 30). Из «Муромцев» сформировали «Эскадру воздушных кораблей» - первое в мире соединение стратегической авиации. Кроме тяжелых бомбардировщиков за годы войны Сикорский создал самолеты практически всех типов, использовавшихся на войне - от разведчиков-истребителей до штурмовиков. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Владимира IV степени. К 1917 году его имя было известно не только в России, но и за рубежом.
На новой родине
Революция едва не прервала эту блестящую карьеру на взлете - из-за хаоса в стране заводы остановились и самолетостроение в России зачахло. Сикорский, известный своей преданностью престолу, совершенно не удивился поступившему от знакомых предупреждению, что на его жизнь готовит покушение группа «красного террора», на счету которой уже было одно убийство знаменитого авиатора. Игорь Сикорский воспользовался приглашением французского правительства помочь Антанте выиграть войну, и в марте 1918 года эмигрировал. Однако окончившаяся в следующем году война привела к свертыванию строительства военных самолетов во Франции - страна разорилась, и правительству незачем было вкладываться в авиацию. Игорь Иванович искал страну, где можно было бы продолжать свою исследовательскую и конструкторскую деятельность.
Единственным вариантом казались США, куда он перебрался в 1919 году. Однако и на новой родине Сикорский сначала оказался не нужен. Ради того, чтобы прокормить себя, авиаконструктор вынужден был преподавать математику ученикам вечерней школы. Приходилось вытягивать себя подобно Мюнхаузену из болота за волосы - в 1923 году Сикорскому удалось собрать крохотную компанию инженеров, рабочих и летчиков-эмигрантов из большевистской России. Вместе с ними Сикорский основал небольшую фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation. Первый самолет русского конструктора в Америке, S-29, пришлось собирать в бывшем курятнике - не было денег на приличное помещение. Зато этот двухмоторный биплан сразу вписал имя Сикорского в американскую историю авиации как самый тяжелый самолет США. Об успехе конструктора написали газеты, и на изгнавшей Сикорского родине о нем тоже узнали. Возмущению большевистских идеологов не было предела. Именно с тех пор имя Сикорского было надежно забыто в России вплоть до конца 80-х годов.
Игорь Сикорский в США, 1936 год
Выживать фирме, впрочем, было нелегко - из-за недостаточного числа заказов компания быстро оказалась на грани банкротства. Помогло вмешательство еще одного великого русского: композитор Сергей Рахманинов прислал Сикорскому чек на 5 тыс. долларов (чуть меньше миллиона долларов в пересчете на современные деньги). И Сикорскому удалось не только спасти фирму, но и довольно быстро вернуть деньги даже с процентами. Впрочем, Великая депрессия наверняка бы убила этот дерзкий «стартап», но команде русских инженеров снова повезло - в 1929 году она получила приглашение войти в состав United Aircraft and Transport Corporation, одним из основателей которой был небезызвестный Уильям Боинг. Стоит отметить, что на тот момент в трех из пяти фирм, составлявших костяк корпорации, главными конструкторами работали русские. Компания Сикорского стала центром притяжения для талантливых эмигрантов - его первым помощником и заместителем был выдающийся инженер Михаил Глухарев, одним из конструкторов - брат Михаила, Сергей. Шеф-пилотом фирмы стал легендарный летчик Борис Сергиевский, инженерами работали Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Всего в компании трудилось несколько десятков русских эмигрантов, многие из которых впоследствии основали в США собственные компании по производству самолетов и вертолетов.
В 30-е годы Sikorsky Aero Engineering Corporation начала выпускать самолеты-амфибии, позволяющие садиться на поверхность океана. Амфибиями заинтересовалась компания Pan Аmerican, засыпавшая конструктора заказами. Одна из «летающих лодок» (S-42) в 1934 году стала перевозить пассажиров между Северной и Южной Америкой, а следующая модель во второй половине 30-х позволила наладить перевозки через Атлантику и Тихий Океан. Не будь Сикорского, рейсы через океан еще десятилетия могли бы казаться невозможными. Курьез: одна из амфибий Сикорского была закуплена СССР и даже снималась в комедии Александрова «Волга-Волга» - в виде достижения советского самолетостроения. О нет, выдавать за «первый российский планшет» китайские поделки в России научились не сегодня.
Снова вертолеты
К концу 30-х годов компания приняла новый вызов. Перспективы самолетов оценил бизнес, и в США самолетостроительные компании стали плодиться как грибы. В условиях растущей конкуренции нужно было искать новую нишу. И тогда Сикорский вспомнил об идее, которую лелеял с юношеских лет - создать аппарат с горизонтальным винтом. Изобретатель учел все недостатки своих первых детищ, оснастив свою новую модель двумя улучшениями - автоматом перекоса, позволяющим добиться стабильного полета, и хвостовым рулевым винтом. Экспериментальный одновинтовой вертолет Vought-Sikorsky 300, на время покинувший грешную землю 14 сентября 1939 года, конкурентами воспринимался как воплощение безумной идеи - тогда еще никто не догадывался, что именно этот форм-фактор станет классическим в вертолетостроении.
Демонстрационная посадка вертолета Игоря Сикорского на автостоянке в США, 1943 год
Чтобы это случилось, команда Сикорского вынуждена была дорабатывать вертолет свыше двух лет - двухместный аппарат S-47 запустили в серийное производство уже в годы войны, ставший единственным боевым вертолетом Второй мировой. После войны компания существенно улучшила модель - лицензию на строительство S-51 приобрела, например, Великобритания, запустив собственное вертолетостроение. Были в «модельном ряду» компании и вертолеты-гиганты - крупнейший достигал грузоподъемности в 14 тонн. Вертолеты Сикорского применялись в гражданских и военных целях - например, участвовали в корейской и вьетнамской войнах. Сикорский постарался с помощью вертолетов повторить успехи, которые когда-то демонстрировали его самолеты. Авиаконструктор разработал вертолеты 18 типов. В 1941 году Сикорский продемонстрировал первый в мире вертолет-амфибию. В 1967 году вертолеты Игоря Сикорского пересекли Атлантику, а в 1970 году - Тихий океан.
Лучшим вертолетом, построенным Сикорским, стал последний - S-58. В 1958 году конструктор вышел на пенсию, оставив за собой должность советника, и сосредоточился на гражданской деятельности. В эмиграции Игорь Сикорский вошел в состав Толстовского и Пушкинского обществ, принимал участие в эмигрантском монархическом движении. Авиаконструктор много сделал для популяризации за рубежом русской культуры, до самой смерти продолжал верить в то, что родина, на которую у него не было надежды вернуться, когда-нибудь примет все то, от чего попыталась избавиться.
Илья Носырев
«Русская планета», 22 апреля 2015