Новейшая история трамвая в городе П. Часть 1
По моим косвенным ощущениям Пермь стала своеобразной Меккой транспортного планирования и организации движения. За последние 3-4 года город Пермь посетило уже много различных делегаций транспортных инженеров, чиновников и проектировщиков. Были у нас представители из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Самары, Кирова и Нижнего Тагила. Многих, наряду с организацией управления, транспортным моделированием интересовало отношение горожан (пермяков) и городской власти к развитию трамвая. Наверное, настало время подробным образом рассказать о последних годах жизни пермского трамвая, и о том, как начиналась его новейшая история…
Пример для подражания
Перед тем, как предлагать что-либо изменять в транспортной системе города Перми, как впрочем, и в других городах, других муниципальных образованиях, первая задача была посмотреть, так называемые «истории успеха». Истории успеха других городов. Конечно, можно было съездить в Европу, и там было бы все понятно. Понятно - как мы далеко отстали. Многие из нас ездили уже и видели не раз. Но в Европе при двухсотлетней истории невозможно было понять, как и почему принято то или иное решение и кто его принял. Действительно, европейские транспортные системы работают хорошо. Городской пассажирский транспорт общего пользования поражает четкостью и высоким уровнем организации обслуживания. Но почему он работает так хорошо - история этого уходит вглубь веков. Нужны были другие, более наглядные примеры. И тогда было принято верное решение - подсмотреть эти истории успеха в развивающихся странах, в странах третьего мира.
Весной 2008 года была организована поездка в Бразилию для того, чтобы посмотреть бразильское транспортное чудо - город Куритибу. В поездку поехали губернатор Пермского края О.А. Чиркунов, Глава города Перми И.Н. Шубин и Ваш покорный слуга Якимов М.Р. - транспортный инженер. К тому времени в теории мы были готовы к изменениям. По заказу городской администрации я уже закончил работу над «Концепцией транспортного планирования и организации дорожного движения на территории города Перми» /1,2/. Она обсуждалась довольно широко и уже начала реализовываться.
Жайме Лернер
В Бразилии у нас уже был план действий. Там было решено встретиться с действующим мэром города Куритиба, в прошлом губернатором штата Парана, тем человеком, кто, собственно, создал это транспортное чудо - это Жайме Лернер. В отличие от европейских транспортных инженеров, с которыми мы встречались ранее, Жайме Лернер в прошлом руководитель крупного города, сейчас он руководит транспортным институтом. Человек в полном здравии, прекрасно эрудирован, остроумен и весьма открыт для общения. И по приезде в первую очередь мы встретились с Жайме Лернером.
О городе Куритиба можно многое, что рассказывать. http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=745&article_id=19864
Ну, а отчет о нашей поездке можно читать тут: http://www.nk.perm.ru/articles.php?newspaper_id=749&article_id=19956
Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus)
Жайме Лернер внедрил в своем городе несколько «фишек». Это, прежде всего - Скоростной автобусный транспорт (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus).
Система городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Куритиба решена с помощью BRT. Это автобусы с такими специфическими узнаваемыми остановками в виде стеклянных бочек. Принцип оплаты - как в метрополитене, сеть тоже очень похожа.
Вот приблизительно так город Куритиба видится сверху
Вторая «фишка» - это застройка города. Вся градостроительная политика основана на так называемом «Треугольнике Лернера»: это когда наиболее плотная застройка, наиболее высокоэтажная застройка, максимально приближена к линиям BRT - этого куритибского автобуса. А на периферии, в глубине квартала, высотность застройки понижается.
Мне многое удалось узнать о принципах работы городской транспортной системы города. Скажу сразу - не всё обстоит на самом деле так безоблачно и радужно, как это кажется на первый взгляд. Большую часть времени проводил у Жайме Лернера дома. Там же удалось пообщаться со многими транспортными инженерами, которые составляют его команду. Действительно, было интересно, как обслуживаются эти транспортные маршруты, кому принадлежат и кто отвечает за их функционирование.
Подсмотрев эти решения и приехав в Пермь, уже к осени этого года, когда мы ожидали приезд Жайме Лернера в Пермь, мы уже были во всеоружии.
Следует заметить, что основное правило, которое мы позаимствовали у Жайме Лернера, основано на трех китах: делать нужно просто, делать нужно быстро и при этом понятно. Другими словами - не нужно делать мегапроекты, как это часто любят делать в России, стране, кстати, несоизмеримо богаче, чем Бразилия. Не нужно растягивать «удовольствия» на годы. Если нужно начать стройку, начало которой отстоит от её окончания более чем на 3 месяца - лучше такую стойку и не начинать. И главное! То, что делается в городе - должно быть понятно людям. Всем! Если не понятно, то нужно постоянно объяснять, делать это последовательно, донося идею до каждого жителя. Так делал все свои проекты Жайме Лернер. Пример этому реконструкция куритибской Цветочной улицы, когда за 72 часа напряженная транспортная магистраль 6-ти полосного движения с бесконечными пробками была превращена в пешеходную улицу.
Поразмыслив здраво и обнаружив отсутствие на Евразийском континенте аналогов куритибских автобусов, решили, что нам подходит и LRT (Light rail Transport). Ибо привычный трамвай у нас в Перми уже есть и осталось сделать его максимально «легким» и быстрым. Буквально за два дня, в субботу и в воскресенье, в Перми разметкой выделили трамвайные линии на самой напряженной и центральной улице города - улице Ленина. То, как это было раньше, можно посмотреть на этих фотографиях:
улица Ленина (без разметки)
Трамвай шел вместе со всем транспортным потоком, останавливался у каждого перекрестка в заторах, впереди стояли индивидуальные автомобили на этих же трамвайных путях.
За 72 часа
Сделали все довольно быстро и просто. Вдоль всей улицы Ленина нарисовали белую полосу, которая означала край проезжей части. И вывесили соответствующие знаки, по которым сейчас автомобилям оставалась только одна полоса движения. Уже к осени улица Ленина выглядела так:
улица Ленина (с разметкой)
Оценка автомобилистов не заставила себя ждать! «Пермь встала в пробках!», «На центральную улицу из-за нововведения властей теперь не выехать»,
вот примерная тематика заголовков газет того периода. http://www.kp.ru/daily/24142/360169/
Действительно, улица Ленина - это центральная улица города Перми и на ней всегда было очень плотное движение. Всегда на ней образовывались пробки, заторы. Все решения, которые до этого предлагались местными архитекторами и планировщиками, были направлены на то, чтобы ответить на вопрос - «А как бы нам расширить улицу Ленина, как бы заузить тротуары и вместо тротуаров нарезать еще одну полосу движения автомобилей?» Но тогда, после поездки в город Куритиба было принято принципиально иное решение. Мы заузили в 2 раза проезжую часть. Теперь индивидуальные автомобили выстраиваются в одну полосу, в одну линию, а трамвай едет по своим путям беспрепятственно.
Конечно же, велось постоянное наблюдение за измерением скорости и пассажиропотоков на трамвайных маршрутах в целом, так и на отдельных участках маршрутов в частности. Не всегда было возможно оценить это натурно. В городе проходили плановые ремонты трамвайного полотна на отдельных участках.
Тем не менее, было проведено масса исследований и расчетов на транспортной модели.
http://road.perm.ru/index.php?id=147
http://road.perm.ru/index.php?id=148
Написаны статьи: “Выделение трамвайных путей на улице Ленина в городе Перми как способ передачи приоритета общественному транспорту и мера положительного воздействия на экологию города / Г.Н. Кандалина, Н.С. Чащухина, М.Р. Якимов // Сборник научных трудов. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса. Охрана окружающей среды, ГОУ ВПО Пермский государственный технический университет. - Пермь: издательство ПГТУ. - 2009 г. - С 79-85.”/
Для администрирования соблюдения правил дорожного движения на первом этапе с помощью рычагов губернатора Пермского края, который всячески поддерживал это решение, было выделено отдельно 5 нарядов ДПС, которые каждые сутки стояли на ключевых перекрестках и наказывали водителей за нарушение правил дорожного движения, в частности, пересечения сплошной линии разметки.
В итоге совместными усилиями мы получили увеличение средней скорости движения трамвая на выделенном участке с 12.6875 до 15.0625 км/час.
Вырос и пассажиропоток. http://yakimovmihail.livejournal.com/2257.html
Причем вырос он как ни странно и на автобусах. Дело в том, что параллельно трамваю по ул. Ленина двигались еще и автобусы. Останавливались они на тех же остановках что и трамвай. Уж им-то противники нововведения предрекали полный «капут». Но и на транспортной модели и в натурных обследованиях мы видели схожую картину - пассажиропоток увеличивался.
Но автобус был обречен. На фотографии последний кадр, когда в Перми по ул. Ленина параллельно трамваю ходил и автобус. Вот таким мы показывали наш город Жайме Лернеру уже осенью 2008 года. Иногда желание добиться еще большего увеличения скорости сообщения для трамвая и автобуса приводило к ошибкам,
на которых мы с удовольствием «набивали шишек» себе и всем жителям нашего города. http://yakimovmihail.livejournal.com/1565.html
В итоге, в результате подобного рвения мы и сгубили автобус на этом участке ул. Ленина, о чем в данный момент никто, кстати, уже и не жалеет.
Жайме Лернер в Перми
Трамвайные остановки
Следующий этап реконструкции центральной части улицы Ленина был продиктован желанием увеличить среднюю скорость общественного транспорта, который уже и так был разделен, и двигался по выделенным полосам. Трамваи - по своей полосе, по выделенным трамвайным линиям, а автобусы наравне с индивидуальным транспортом двигались по единственной полосе проезжей части вдоль тротуара. Как-либо увеличить скорость трамваев было уже невозможно. Мы использовали все рычаги. Специально даже инструктировали водителей трамваев - не стесняться и активно использовать имеющийся в их арсенале звуковой сигнал (звонок). Это тоже давало свой положительный эффект. Трамваи носились по ул. Ленина, почти непрерывно звеня, распугивая тем самым невнимательных водителей, оказавшихся по каким-то причинам на пути следования трамвая.
К тому времени, на всем подвижном составе городского пассажирского транспорта общего пользования уже были установлены GPS - контроллеры. Провели анализ и обратили внимание на задержки на остановках. И для автобуса, и для трамвая были существенные задержки, связанные с посадкой-высадкой пассажиров. Если для автобуса это не представляло затруднения, автобус подъезжал к краю проезжей части, и посадка занимала не более 10 секунд, то для трамвая время было существенно больше. Доходило до 30 секунд. Дело в том, что трамвай останавливался посередине проезжей части, открывал двери, и с тротуара, с посадочной платформы, пассажиры переходили сначала проезжую часть, для этого, согласно Правилам дорожного движения останавливался весь транспортный поток, в том числе и автобусы (со своими пассажирами), и пассажиры заходили в трамвай. Также, естественно, и выходили.
Конечно, места остановок были размечены соответствующим образом, но было, к тому же и совсем небезопасно. Основная задача была - сократить время посадки и высадки. Действительно, в ходе всего выполнения проекта просчитывался суммарный объем сэкономленного времени всеми участниками процесса дорожного движения, как пассажирами и водителями трамваев, так и пассажирами и водителями индивидуального транспорта.
Самая простая мысль, которая пришла в голову - это перевести посадочные платформы, то есть трамвайные остановки, к середине проезжей части, то есть непосредственно к трамвайным путям. Провели массу всяких расчетов, прогнозов. Построили имитационные модели. Определили суммарное время экономии для транзитных пассажиров - 76 часов в сутки для пассажиров трамвая и 90.4 часов в сутки для пассажиров автобуса. Ну а риск попадания в ДТП уменьшается у 31600 человек в сутки.
Это люди, которые пользуются реконструируемыми трамвайными остановками.http://road.perm.ru/index.php?id=169
Для того чтобы люди могли туда как-то попадать, на остановочные площадки, их нужно было перенести к перекресткам. В итоге решено было расположить платформы в непосредственной близости от перекрестка, доступ к ним должен осуществляться при помощи того же светофора, по существующему на перекрестке пешеходному переходу. В таком варианте платформы еще играют и роль островка безопасности при переходе самой проезжей части.
Опять были построены модели движения автомобильного транспорта
(улица Ленина, ост. Театр оперы и балета / Главпочтамп)
После того, как нам показалось, что все нюансы были учтены, был заказан проект реконструкции всего участка ул. Ленина.
В этом проекте удалось сделать многое из того, до чего ранее руки не доходили. Например, в проекте были предусмотрены недостающие поворотные стрелки на одном из трамвайных перекрестков. Это позволило в последующем сформировать еще два новых трамвайных маршрута.
