На пути к PPL. Начало.
Как наверняка многим из тех, кто увлечен авиацией, известно, PPL - ни что иное как сокращение от Private Pilot License. По сути, PPL - формулировка "забугорная" и в отечественной нормативной документации не встречается, а лишь является общепризнанным обозначением. Короче говоря, PPL - лицензия пилота-любителя, если по-нашему. Совсем недавно началось мое обучение на этого самого пилота-любителя, чему я безмерно рад и чем спешу поделиться. И, коль скоро мой блог имеет околоавиационную тематику, неправильно было бы не упомянуть здесь об этом интересном процессе, в котором мне предстоит участвовать предстоящий год. Быть может кого-то из моих постоянных или случайных читателей заинтересуют вопросы и темы, которые будут мною затрагиваться время от времени, может, для кого-то я скажу что-то имеющее практическую пользу.
Честно говоря, такой процесс как получение лицензии пилота-любителя для среднестатистического студента (коим я и являюсь) - вещь практически недостижимая, в первую очередь из финансовых соображений, ведь все бесплатное закончилось с распадом СССР (сам не видел, но мне рассказывали :D). Мне же (и еще некоторому количеству студентов) повезло, что есть люди, готовые этот процесс организовывать и финансировать, а именно "Фонд возрождения авиации". Деятельность фонда вкратце отражена в отдельном разделе на сайте аэродрома "Мочище" (на этом аэродроме собственно и будет проходить практическая и частично теоретическая подготовка). А проще говоря, фонд занимается тем, что ежегодно делает в среднем по 5-10 пилотов-любителей из числа студентов (коим являюсь и я) Факультета летательных аппаратов Новосибирского государственного технического университета (единственный в городе ВУЗ, который готовит специалистов в сфере авиастроения, технического обслуживания, а так же прочнистов, бомбистов и многих других). Основная цель - дать будущим (в перспективе) специалистам разносторонние знания из области авиации. Кстати, в настоящее время то, чтобы студент был ФЛАшником - требование хоть и приоритетное, но не абсолютное, берут и студентов других технических направлений.
Учеба проходит в 2 этапа: теория (270 часов) и практика (от 42 часов). Между этими этапами, после завершения первого и перед началом второго, проходит проверка полученных в ходе теоретического курса знаний. Если обучающийся демонстрирует наличие необходимых и достаточных знаний, то в этом (и только в этом) случае он допускается до полетов.
Собственно, несложно догадаться, что картинка в заглавии поста выбрана не случайно, ведь именно на этом типе воздушного судна (Аэропракт А-22ЛС) предстоит проходить практическую подготовку.
Для наглядности основные эксплуатационные характеристики в сравнении с другими широко известными типами:
Сравнение, конечно, не самое близкое, у Аэропракта и Яка, одна только масса в несколько раз разнится. Но критерий сравнения вытекает не из характеристик этих ВС, а из пунктов 2.6 и 2.7 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа ВС, специалистам по ТО ВС и диспетчерам ГА" (ФАП 147). А звучит это следующим образом:
2.6. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота на самолете, в
сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого
установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота, кроме
указанных в подпункте "в" пункта 2.7 настоящих Правил случаев, обладатель свидетельства пилота
должен иметь квалификационную отметку о классе:
а) с одним двигателем, сухопутный;
б) с одним двигателем, гидросамолет;
в) многодвигательный, сухопутный;
г) многодвигательный, гидросамолет.
Квалификационная отметка о классе воздушного судна вносится в свидетельство, если кандидат
продемонстрировал степень умения, соответствующую свидетельству для класса воздушного судна, по которому он желает получить квалификационную отметку.
2.7. Обладатель свидетельства пилота должен получить квалификационную отметку о типе
воздушного судна для эксплуатации:
а) воздушного судна, в сертификате типа или в руководстве по летной эксплуатации
(эквивалентном ему документе) которого установлено, что для его эксплуатации требуется второй пилот;
б) вертолета, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему
документе) которого установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из
одного пилота;
в) любого воздушного судна, когда это предусмотрено в сертификате типа на это воздушное судно.
Если функции пилота ограничиваются только функциями второго пилота, то в квалификационной
отметке о типе воздушного судна указывается это ограничение.
Таким образом, представленные в таблице типы попадают под единый класс, ими можно управлять в одиночку, а значит, имея на руках летное свидетельство, полученное путем обучения на Аэропракте, можно спокойно летать на любом из вышеперечисленных типов, а также на большинстве других мною не упомянутых. Достаточно только слетать несколько контрольных полетов с инструктором и, разумеется, изучить руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) желаемого типа ВС.
Ну вот, пожалуй, пока и все. Буду рад любым вопросам. Спрашивайте, не стесняйтесь, даже если ваши вопросы кажутся вам отчасти глупыми. Любой вопрос подтолкнет меня на поиск информации, чтобы дать ответ, а мне это только на пользу :)
Кстати, сейчас вынашиваю идею для рассказа про страшного зверя ВЛЭКа (врачебно-летная экспертная комиссия) и его взаимоотношения с пилотами-любителями :)