Зачем и как Челюскин плыл в Арктику? Часть 1.1.
22 Октября 2014 г.
Уважаемый читатель!
Когда я писал эту статью, я не знал, что в России в приложении к журналу "Родина" в 1996 году был опубликован уникальный документ: "Рейсовое донесение капитана парохода "Челюскин" В. И. Воронина за 1933-1934 гг. (краткое описание плаванья и гибели парохода, а также пребывания людей на льду)
1 октября 1934 г.".
Шесть десятилетий эти его страницы находились на специальном хранении, недоступные историкам, писателям и журналистам. К СОЖАЛЕНИЮ, журнальная публикация не полна: по непонятным причинам публикаторы исключили неинтересные с чьей-то точки зрения "технические вопросы плавания корабля, аварийных ситуаций". Но и в таком урезанном виде она позволяет по-новому, более объемно увидеть истоки, протекание и финал трагедии этого советского эксперимента на людях.
Благодаря моему брату Александру я получил в Берлине ксерокопии страниц "Пароход не подходил для ледового плавания", напечатанных в "Источнике 1/1996", стр. 16-38, под рубрикой "Новый ракурс. Письма из прошлого. Утраченное наследие".
Теперь я дополняю свою статью "Зачем "Челюскин" плыл в Арктику?" некоторыми строками из "Рейсового донесения" капитана Воронина. Поскольку по техническим причинам использование курсива в тексте невозможно, я выделяю дополнения, ставя их, как положено в публикациях, в квадратные скобки. Никакие дополнительные указания не используются. Орфография и пунктуация оригинала сохранены. Прежний текст статьи не исправлялся, пусть остается, как был.
Лагшмивара и Оюшминальда? Жительницы стран где-нибудь в теплом океане? Если вы так подумали, то ошиблись. Аббревиатуры это. Имена несчастных детишек, данные обалделыми от газетной шумихи родителями: "Лагерь Шмидта в Арктике" и "О. Ю. Шмидт на льдине"... На той самой, где в палаточном лагере сидели люди с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Поход которого знающие люди с полным основанием называли авантюрой. Но была ли это действительно авантюра? Оказывается, нет: просто эксперимент на пароходе и людях...
ТРИ ПАРОХОДА
На стапеле датской фирмы «Бурмайстер и Вайн» пароход звался «Лена».
Это была вторая «Лена», рожденная в Скандинавии…
А первую спустили на воду в шведском городе Мотале в 1875 году. Строили по заказу иркутского золотопромышленника Александра Михайловича Сибирякова - одного из основателей Томского университета (подарил его библиотеке 4674 тома из собрания книг самого Василия Андреевича Жуковского!).
Александр Михайлович Сибиряков
Сибиряков был исследователем и пропагандистом богатств Сибирского Севера, писателем и большим другом знаменитого на весь мир шведского полярника Нильса Норденшельда. Да не только другом - надежным спонсором: денег дал Нильсу на арктическую экспедицию, а его «Вегу» провел своей «Леною» по Ледовитому океану до Лены-реки... Нильс поплыл дальше и таки-доплыл - правда, с зимовкой в Колючинской губе, - до Тихого океана. Попавшийся по дороге «остров Кузькина» переименовал в честь друга в «остров Сибирякова».
В СССР невозвращенец Сибиряков (оказался в Швеции в начале Первой мировой войны и после ее окончания не сунул голову в большевистское пекло) был сознательно забыт как человек. Утверждали в советских энциклопедиях, что умер в Иркутске аж в 1893 году...
А он, истинный полярник, совершивший несколько арктических экспедиций, почетный профессор Томского университета (удостоенный звания в царское время) был не только жив - привечаем научными и литературными кругами университетского города Гетеборга, состоял почетным членом Шведского общества антропологии и географии. От шведского ригсдага получил пенсию - награду за поддержку Норденшельда, и дни свои закончил не в России, не в Швеции, а во Франции, в курортном городе богачей Ницце. Закончил одиноким бедняком, на похороны которого пришел только шведский консул.
Был фантастически скромен: нигде и никому не рассказывал, что по арктическим морям взламывает ледяные поля его, Сибирякова, имени ледокол. Не знаю, у кого хватило бы скромности на такое пожизненное умолчание… После схода с английского стапеля судно называлось, правда, «Беллавенчур» и несло британский флаг.
Но в 1914 году российское правительство его купило и переименовало. Громадного, должно быть, веса оказались люди, решившие именно так прославить совсем исчезнувшего с горизонта человека, именем которого уже была названа дорога между Обью и Печорой: «Сибиряковский тракт».
А доставленная Сибряковым на Лену «Лена» продолжала свою арктическую службу там, где ей велел Александр Михайлович.
Пароход "Лена"
За год до его кончины в Ницце оба судна - неледокольная сибиряковская «Лена» и ледокол «Сибиряков» - встретилась в бухте Диксон. Ледокол шел на восток, чтобы совершить поход, о котором эмигрант-россиянин мечтал в молодости: за одну навигацию пройти вдоль всего северного побережья страны!
Научный руководитель экспедиции «Сибирякова» профессор Владимир Юльевич Визе сказал своим спутникам: "Меня не оставляет странное полумистическое ощущение, что в этом плавании за нами тенью следуют Норденшельд и Сибиряков! Наше плавание проходит в 100-летнюю годовщину со дня рождения Норденшельда и [мы встречаем] теперь "Лену" в точке, где 54 года назад она рассталась с "Вегой"».
Судьбе было угодно, чтобы именно в этих местах «Сибиряков», вооруженный лишь крошечной пушчонкой, вступил в августе 1942 года в смертный бой с гитлеровским крейсером «Адмирал Шеер»...
Помолчим…
И перейдем к «Лене» датской, будущему «Челюскину».
ДИТЯ СЛУЧАЯ
Её строили по советскому заказу (встретилось в какой-то нынешней статье: «по советскому проекту», - но это явное недоразумение) для Владивостокского порта. Чтобы по Охотскому морю доставлять грузы и «рабсилу», заключенных на золотые прииски.
Эти три слова - Владивосток, Охотское море, «рабсила» - и определили условия работы и технические характеристики судна, заказанного датчанам советской государственной организацией «Совторгфлот» для «Колымской линии». Увы, люди, составлявшие заказ-спецификацию, судя по всему, не понимали, что этот технический документ требует точности и еще раз точности. Вот что они написали: «Судовой корпус имеет форму, аналогичную форме ледокола». «Аналогичную»?! Слово столь расплывчато, что любой волен толковать его смысл, как хочет. Точнее, как ему выгодно. Это и произошло в нужные моменты. Покамест же отметим, что было также написано «Судно должно быть построено под наблюдением Британского Ллойда на класс Ллойда +100 А. 1., т. е. наивысший класс…».
Их этих слов профессор М. И. Белов (в свое время рабочий кронштадтского «морского завода», а после возвращения с войны и учебы в университете - историк освоения Северного морского пути и сотрудник кафедры истории КПСС Новгородского педагогического института) вместе с Д. М. Пинхенсоном сделали ошеломляюший вывод: «знаменитая датская фирма должна была создать ледокольный пароход».
Важно знать, что слова «ледокол», «ледорез», «ледокольный пароход» и просто «пароход» разными авторами трактуются по-разному, что приводит не только к ошибкам, но и к обвинениям сродни уголовным. В авторитетнейшем же словаре Брокгауза и Ефрона читаем о ледоколах: «Одни <…> ломают лед ударом, а другие разбивают лед своей тяжестью, напирая на него сверху».
Советская Энциклопедия уточняет: «В подводной части носовой оконечности делается наклон 20-35o. <…> Корпус Лены имеет яйцеобразную или трапецевидную форму» - очень важные подробности! О ледорезе написано: «морское судно, предназначенное главным образом для плавания в битом льду», однако с годами термин исчез из-за возникавшей путаницы. А ледокольный пароход - «паровое судно, приспособленное для самостоятельного плавания в легких льдах». Что такое «легкие», энциклопедия не сообщает.
Но вернемся к фразе, написанной Беловым и Пинхенсоном. Слово «знаменитая» не есть реверанс, а самая что ни на есть ядовитая ирония. Потому что парой строк ниже они выдвигают обвинение весьма тяжкое: «Неизвестно, нарушила ли сама фирма первоначальные условия заказа или они были пересмотрены самим Совторгфлотом, <…> но получилось так, что пароход <…> получился обыкновенным грузовым, довольно неповоротливым, непригодным для самостоятельного арктического плавания». Ах, какой пассаж!..
Наивно возмущение авторов. Они превосходно были осведомлены (особенно Белов, соприкасавшийся с кораблями), что ни один уважающий себя судостроитель даже во сне не помыслит о самодеятельном изменении конструкции корабля. Тем более не помыслит наяву основанная в 1843 году всемирно знаменитая фирма «Бурмайстер и Вайн».
Нет, не «получился» пароход, а в точности отвечал спецификации советского заказчика. Который, кстати, держал на строительстве привезенного с Дальнего Востока контролера - капитана Петра Леонардовича Безайса: тебе плавать, ты и надзирай. Он видел, что получается «Лена» именно такая, какой быть должна: для плавания в Охотском море, а вовсе не в Чукотском, на дне которого «Лена», переименованная в «Челюскин», и покоится («иностранная» же фамилия Безайс, скорее всего, связана с сахалинским поселком, существовавшим до 1905 года).
За невиновность фирмы говорит то, что контролер-капитан Безайс был не только не репрессирован за недостатки конструкции (их простым глазом усмотрел полярный капитан Воронин: «набор корпуса слаб, шпангоуты редкие, и прочность их не... для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике»). Нет, поощрен был Безайс: перевели его с Дальнего Востока на Черное море капитанствовать на пароходе «Ногин», и спокойно отошел он в мир иной в 1953 году.
Однако должен кто-то быть виноват в том, что такое судно двинули в Арктику? А как же: обманщики-капиталисты! Читая по диагонали объемистый том Белова и Пинхенсона, нашлись журналисты, превратившие осторожные сослагательные наклонения наших авторов в обвинения: «датчане построили обычный грузовой пароход, который был абсолютно непригодным для плавания во льдах без помощи ледокола», а один из писак назвал пароход «Челюскин» «теплоходом (!!!)».
В качестве свидетельства несерьезного отношения фирмы упоминается «Акт приемки парохода», составленный на его борту с 66-ю замечаниями по корпусу и такелажу и 70-ю - по машине. Кого-то эти цифры могут привести в ужас, но любой работник отдела технического контроля знает: сложную машину, особенно изготовленную в единственном экземпляре, непременно придется «доводить до ума».
Пароход «Лена» сошел со стапеля 11 марта 1933 года. Потом на плаву, «у стенки» шла достройка - нормальная судостроительная операция. А 6 мая состоялось первое испытательное плавание.
Ходовые испытания B&W в Дании. 06-05-1933 г.
Эти даты российскому эмигранту Лазарю Фрейдгейму, живущему в США, сообщил по его запросу Кристиан Хвайд Мортенсен, сотрудник Музея фирмы «Бурмайстер и Вайн». Он отыскал эти даты на фотографиях отснятых событий и установил, что Британский Ллойд сертифицировал судно 20-го апреля того же года.
Так оказались дезавуированы появлявшиеся в российских печатных материалах и на сайтах Интернета легенды о «недостойном поведении» датчан: отдали, мол, судно Советскому Союзу «просто так», без сдачи-приемки. Нет, ходовые испытания были, как и вторичное освидетельствование тем же Ллойдом 24 мая в Копенгагене. Вот тогда только (а не прямиком со стапеля) пароход отправился в Ленинград.
Было 5 июня. Месяц пролетел даром. Датчане ли виноваты, что медленно строили, советские ли приемщики медленно работали, - уже не установить.
Но получается, что смерть «Челюскина» в Ледовитом океане уже замаячила...
Потому что «окно», в течение которого можно более-менее удачливо плавать по арктическим морям, весьма и весьма узкое. Тем более - плавать без ледокола. А именно такой безледокольный поход и замышлял начальник экспедиции О. Ю. Шмидт.
«Лена» еще не пришла в Ленинград, еще не состоялась процедура переименования, а в составленном Главным управлением Северного морского пути (ГУСМП) «Плане плавания» уже стоит ЧЕЛЮСКИН. И предписано ему ошвартоваться в Ленинград в мае (точная дата на всякий случай отсутствует).
А появилось судно только в начале июня, с опозданием на месяц, - и это когда в Арктике каждый день сверхдорог. Никого, включая и Шмидта, эта задержка не насторожила. То есть понадеялись на знаменитый русский «авось».
Почему сразу не назвали пароход «Челюскиным»? Да потому, что в момент закладки «Лены» ни о каком на ней походе по Северному морскому пути никто не думал. Идея всплыла неожиданно, как чертик из бутылки.
Этакая советская халатность типа: «Хотели как лучше, а получилось, как всегда»...
По тому же плану 1 июня новое судно официально зачислялось в состав судов ГУСМП и начинался аврал - погрузка угля, воды, провианта и прочего, чтобы закончить утром 12 июля, а во второй половине дня выйти в рейс на Мурманск. Полярный поход должен был триумфально закончиться во Владивостоке 1 октября.
* * *
В 1926 году СССР объявил своей собственностью всё земное, воздушное и водное пространство в треугольнике: «полуостров Рыбачий в Скандинавии - Северный полюс - Берингов пролив».
В наши дни на эстрадное зрелище - постановку у Северного полюса на морском дне российского флага из титана - поднялся во всем мире невероятный шум, вышли на дипломатов стран, задетых «флаговым самочинством» в стиле авантюристов XVII века, - а в начале ХХ века никто не отреагировал: подумаешь, необитаемые острова и океанское дно…
И кем-то в Кремле, но не Сталиным, который еще только подспудно набирал власть, а скорее всего, старым большевиком Валерианом Куйбышевым, председателем ВСНХ (Всесоюзного Совета народного хозяйства - вовсе не номинального тогда правительства), было приказано сделать острова круглогодично и круглосуточно обитаемыми! Начать с архипелага Земля Франца Иосифа (ЗФИ в просторечии) и там на острове Гукера устроить полярную станцию, заодно посмотреть, нет ли островов неоткрытых, и их застолбить, всюду поставить флаги.
Вот так летом 1929 года была сыграна прелюдия к Лагшмиваре и Оюшминальде: в арктическое плавание вышел ледокольный пароход «Георгий Седов», носивший имя старшего лейтенанта корпуса морских офицеров, умершего в экспедиции 1914 года к Северному полюсу…
Георгий Яковлевич Седов
Ледокольный пароход "Георгий Седов"
Два полярника высшего класса, два руководителя Института по изучению Севера находились на «Седове»: Самойлович и Визе. А начальником экспедиции Москва прислала зеленого новичка, ни разу в жизни ни в северные, ни в иные моря носа не совавшего: Шмидта Отто Юльевича. Самого что ни на есть кабинетного деятеля из номенклатурной обоймы партии.
Самойлович
Визе
Шмидт
Был он член коллегии наркомата (министерства) народного просвещения, не имевшего никакого отношения к Северу, курьезом выглядели в полярных морях его сухопутное кресло заведующего кафедрой алгебры Московского университета, плюс кресло руководителя секции естествознания Коммунистической академии, плюс кресло члена Президиума этой довольно сомнительной академии, плюс кресло председателя экспертной комиссии по присуждению премий имени товарища В. И. Ленина (были уже тогда).
Самойлович и Визе от него узнали, что задача плавания - утверждать территориальные права СССР на землях, на карту нанесенных, а случится обнаружить земли неведомые, тут же присоединять водружением на них флага. Если где-либо обнаружатся иностранцы, - выдавать советские визы. Бойкие газетные перья стали величать Шмидта «Комиссаром Арктики». Как съязвил писатель Александр Водолазов, «…на арктическое хозяйство пришел человек, ровным счетом ничего в нём не смыслящий. … Заурядный партгосчиновник второго-третьего ряда… Он мог быть назначен, скажем, на культуру, на профсоюзы или кинематографию. Но его «бросили» на Арктику».
Можно представить тяжесть атмосферы в кают-компании «Седова»: обида Самойловича, недоумение Визе, молчаливая корректность капитана судна Воронина, не берущего ни чью сторону...
Воронин
Как считает исследователь этой проблемы Александр Водолазов, пароход Шмидт пытался получить у Николая Янсона, начальника Наркомвода (наркомата водного транспорта), но тот не дал, потому что посчитал плавание авантюрой. Вот тогда-то, скорее всего, и надавил Председатель Реввоенсовета СССР, заместитель наркома по военным и морским делам Сергей Сергеевич Каменев (однофамилец партийного деятеля Льва Борисовича Каменева, в то время уже не имевшего никакого политического значения и намеченного Сталиным к уничтожению).
Как к Сергею Сергеевичу проник Шмидт, не совсем понятно. Не исключено, что посодействовал добрейший Визе. Он знал Каменева по спасательной экспедиции 1928 года, когда искал на ледоколе «Малыгин» людей с разбившегося дирижабля «Италия» (на «Ермаке» находился начальник экспедиции Самойлович, а Каменев был председателем правительственной комиссии).
Теперь Самойлович от будущего похода (успех которого ветераны Заполярья называли сомнительным) оказался отстранен, выступавшие в связке Шмидт и Визе получили ледокольный пароход «Сибиряков», на котором Шмидт стал начальником, Визе - научным руководителем. Заманили капитана Владимира Ивановича Воронина. И, как всюду писали и порой сейчас пишут, «прошли по Севморпути за одну навигацию»…
А дальше... Шмидт обещал правительству Владивосток, однако, как обтекаемо пишут, просто «приплыл в Тихий океан». Или обтекаемо по-другому: «из Белого моря в Берингово». Самые храбрые и откровенные журналисты и биографы сообщают, что проплыл «с запада на восток …, хотя и без зимовки, но с выносом через Берингов пролив в беспомощном состоянии». Это «но с выносом» просто очаровательно!..
Да, вопреки придуманной Шмидтом и активно им распространявшейся легенде, ни до какого Владивостока «Сибиряков» не добрался.
А был отбуксирован рыболовным траулером «Уссурийск» в Японию на ремонт. После чего, не заходя во Владивосток (тамошние литераторы в 1985 году опубликовали вранье о якобы заходе), вернулся в родимый Мурманск мимо Индии под командой все того же капитана Воронина. С годами всё плохое забывается, и спустя четверть века о возвращении этого крупного полярника написали так: «после сквозного плавания на л/п «Сибиряков». Куда уж сквознее!..
[Воронин пишет: "Пришли в Мурманск из похода на "Сибирякове". Всё осталось позади: Северо-восточный путь, с его льдами, авария "Сибирякова", паруса, с помощью который вышел "Сибиряков" изо людов на чистую воду. Путь на буксире за тральщиком "Уссурийск" от Берингова пролива до Иокахамы. Жизнь 2-х месячная в Японии с полицейским грубым надзором над "Сибиряковцами" и затем шестьдесят шесть дней беспрерывного пути по морю из Иокахамы в Мурманск. Пройдено 11 1/2 тысяч морских миль.
В Мурманске подготовка судна к зверобойному промыслу. Как можно скорее надо было выходить в море на промысел гренландского тюленя.]
А мы вернемся к тексту статьи.
Продолжение
Зачем и как Челюскин плыл в Арктику? Часть 1. Обсуждение на LiveInternet - Российский Сервис Онлайн-Дневников
ДЕМИДОВ Вячеслав Евгеньевич родился в 1933 г. Инженер по радиотехнике, завлабораторией космической радиотелеметрии. Кандидат философских наук (диссертация «Реклама как вид социальной деятельности). Профессиональный журналист и писатель. Ав...
www.liveinternet.ru