Моя бредятина про электрички моего детства. Часть II.
ЭР2Р-7018 на платформе Новогиреево. Фото 1985 года. Здесь ему всего три месяца.
Возвращаясь во второй раз из Владимира в Москву нам повезло - попался почти “нулевый” фирменный ЭР2Р “Имени 40 лет Победы”. То был ЭР2Р-7014. Конечно, после деревянных лакированных лавок ЭР1 новый салон оставлял впечатление.
Пассажиры, пересевшие во Владимире с ушатанного ЭР9 в новенький лайнер даже вели себя как-то осторожно. Врезалось в память как какой-то мужик, возвращавшийся с двумя огромными корзинами грибов из владимирских лесов и одетый соответственно перед тем как сесть на оранжевый диван постелил газету, дабы не запачкать чистое сидение(!!!). Та поездка оставила очень позитивные чувства. До сих пор помню приятный, немного уставший голос машиниста, объявлявший остановки по пути следования и часто повторявший “не курите-не сорите”. Электролайнер стремительно, очень быстро в сравнении с ЭР1 набирал скорость. Не было ни рывков, ни оттяжек. С веселым воем двигателей также споро останавливался, великодушно подбирал пассажиров на пропахших сосновыми лесами полустанках и мчался дальше - в шумный Город. А навстречу все так же мчалась жизнь - в Крутое, Захарово, Электрогорск, снова в Крутое…
ЭР2Р-7014 "Имени 40летия Победы". Участок Железнодорожная - Фрязево. Фото сделано в 1985 году.
Тем же летом 1985 года я узнал про удобное сообщение электричкой “город-аэропорт”. До сих пор не знаю, но какое провидение вмешалось свыше, что наша Волга-такси, на которой мы ехали в Домодедово на рейс “закипела” аккурат у Павелецкого вокзала. Водитель, матерясь и одновременно извиняясь, предложил ждать минут тридцать, или ловить другое такси. Или…ехать электричкой до аэропорта. Судьбу более было решено не испытывать. Время до рейса еще оставалось, до платформ было идти всего пару минут. Из багажа у отца была только удобная дорожная сумка “через плечо” - очень модная в те годы. Ну а меня ждало еще одно приключение. Теперь с Павелецкого вокзала. Несмотря на засилие в те годы круглоголовых ЭР2 на Павелецком направлении, нам попалась модернизированная электричка с плоской кабиной и мягкими диванами. Вокзал тогда особого впечатления на меня не произвел. В те годы только начиналась его реконструкция. Размером он был, конечно, побольше Савеловского. А вот дорога была хороша. Минут тридцать электричка пилила по Москве, проезжая платформы и станции, которые были на слуху в то время, благодаря активной застройке - Коломенское, Чертаново, Бирюлево. Шел поезд не быстро, но и не медленно. Удивляло большое количество пассажиров, следовавших с большим количеством багажа - явно в аэропорт. По пути на некоторых крупных станциях в вагон тоже заходили люди с дорожными сумками и чемоданами. Очевидно, что электрички, следовавшие с Павелецкого в аэропорт были весьма востребованы. До аэропорта доехали за 1.10. Все же насколько удобно вписали платформу в аэровокзальный комплекс проектировщики и инженеры в уже далекие шестидесятые! Только остановились, стоявший на другом краю платформы поезд захлопнул двери и отправился в Москву. Потоковая система, однако. Интервалы между поездами были 40 - 50 минут. Ходили электрички в аэропорт от первых петухов до последнего поезда метро. Было реально удобно при копеечной стоимости по общему тарифу для пригородных зон.
Фирменный электропоезд депо Домодедово "Аэрофлот" ЭР2-1286. Фото 1984 года. Электропоезд прибыл в депо Перерва на текущий ремонт.
В конце лета я впервые проехал на поезде из Москвы в Свердловск. До этого были поездки в поездах дальнего следования, но исключительно в Крым. Особого впечатления дорога от Москвы до Симферополя не оставила, за исключением Курского вокзала-аквариума. Но дорога на Восток это было нечто иное! Влюбиться в романтику дальних странствий можно только проехав хотя бы по малому участку Транссиба. Это мое мнение. Моим первым поездом на Восток стал пассажирский №184 Москва - Хабаровск. Как и вся основная пачка поездов Уральско-Сибирского направления он отправлялся с Ярославского вокзала. Уже в глухое время около часа ночи. Шел он не совсем классическим маршрутом. В Ярославле он отклонялся на Кострому и пилил по тепловозной однопутке до самого Галича, где снова выползал на зеркальные рельсы Магистрали. В ту поездку я впервые увидел “теремок” - пассажирский ЧС4Т. Его стремительный дизайн скоростного локомотива настолько впитывался в память, что перепутать его было просто невозможно. В Галиче меняли локомотив. ТЭ7 отцепился и устало покатился в отстойные пути. И…молодцево, по-гусарски, немного вальяжно, красуясь собой, зная, что взгляд пассажиров прикован сейчас именно к нему, краснобокий ЧС4Т встает в голову. “Ну что, деффчонки, промчимся так километров на 800?!” Я люблю скорость. Люблю скорость во автомобиле. Не пацанячьи дешевые игры в пятнашки на МКАДе, а именно скорость. На трассе. Ровную, красивую. Люблю скорость в поездах. И уж точно знаю, что любовь к стремительности и точности подарили мне в далеком 1985 именно славные “теремки” ЧС4Т.
Пассажирский электровоз ЧС4Т-239 на станции Балезино Горьк.ж.д. с фирменным поездом "Байкал" Москва-Иркутск. Фото начала 80-х годов.
Легко и быстро долетели до Балезино - стык двух крупнейших дорог сети МПС - Горьковской и Свердловской. Смена родов тока. Если ехать на восток - переменный ток передает эстафету потоянному. Балезино была уже в темноте. Огромная станция, залитая теплыми огнями осветительных вышек. В пригородных тупиках ночевали уже знакомый мне ЭР9 кировской приписки и…словно сбежавший реквизит из фильма: “Девушка без адреса” - коробок Ср3, который уйдет ранним утром в Пермь, на Урал. Если на Московском узле “кругляшки” ЭР2 считались уже чем-то не модным, а ЭР1 и просто архаизмом, то на Свердловской дороге они делили рельсы на пару с “эссэрками”! Для рафинированного пацана из Москвы это было реальным открытием, чудом! Оказывается, не во всех электричках есть автоматические двери, не все они носят заглавные буквы ЭР (электрический рижский).
Локомотивное оборотное депо Балезино начала 80-х годов. Чего здесь только нет! Слева - "визитные карточки" Свердловской магистрали 60-80-х годов - электровозы постоянного тока ВЛ22М. Чуть дальше спрятался тепловоз ТЭП10 - тоже своеобразный символ тех лет, только Горьковской дороги. Стоит в ожидании поезда на Ижевск. Чуть правее "вся трудовая рать" Трассиба на переменном токе - пассажирские ЧС4Т, грузовые - ВЛ60К. Ну и справа, "с краешку" - мордочка пермской "эссэрки". Респект автору фото!
Станция Балезино. Деревянный вокзал. Начало 80-х. Пассажиры явно в ожидании электрички - в сторону Кирова или Перми? Надпись на вокзале ну просто мегаактуальна в наши дни - "Европе - мир, безопасноть, сотрудничество!"
От Балезино мы начали “мазать” Вместо положенных 15 минут на смену локомотивов, поезд простоял 30 минут. Мы ехали в штабном вагоне, начальник поезд пояснил - впереди Свердловская дорога, вечно забитая грузовыми поездами, нас пока не берут. Пробки из поездов всех мастей на Свердловской магистрали тогда были нормой. Словно невидимая мельница-вертельница висела над дорогой и выдавала на гора все новые и новые поезда.
Уже гораздо позднее ветераны МПС рассказывали мне, что в те годы за уральской магистралью вообще была закреплена дурная слава самой бардачной по графиковой дисциплине. О стыки со Свердловской дорогой “спотыкались” почти все поезда. Поездные диспетчера Московской, Северной, Горьковской дорог могли старательно вести пассажирский поезд, каждый в пределах своего участка. Его заботливо передавали “из рук в руки”. И вот он доезжал до Балезино, или Дружинино (если шел через Казань). И здесь все старания рассыпались как карточный домик. На расписание пассажирского поезда отправлялся грузовой, за ним еще один, лишь потом пассажирский с опозданием минут так на 15-20. Вы не подумайте, что движенцы со Свердловской дороги были такими зловредными пакостниками. У них просто не было иного выбора. На освободившиеся пути после ухода грузовых сразу же принимали другие грузовые, за которыми шла какая-нибудь “Россия” Москва - Владивосток или “Сибиряк” Москва - Новосибирск, которые из-за неприема грузовых тоже вынуждены были вставать где-нибудь в лесу на перегоне. А такая остановка пассажирского “в морковкиной заднице” - это разборы, объяснительные… Поэтому старались из двух зол выбирать меньшее, но расписание поездов вылетало в мусорную корзину в любом случае. Более менее следили за проводкой поездов по расписанию своего формирования. Были элитарные флагманы на Свердловской дороге - “Кама” Москва - Пермь и “Урал” Москва - Свердловск. До сих пор удивляет, но во всем этом управляемом хаосе из поездов электрички ходили по расписанию! Их старались не выбивать из графика. Да, их было немного. По сравнению с московскими объемами, так вообще мизер! Но бабулька, живущая в какой-нибудь деревеньке аля “три двора” среди пермской тайги, всегда твердо знала, что “война-войной, а электричка по расписанию”. Она родимая всегда придет и увезет её в Пермь, в гости к внучатам.
Моторвагонное депо Пермь-II. Cередина 80-х. Как видим "эссэрки" трудятся на полную.
Спустя годы я хорошо понял, что меня так удивляло еще с советского детства в Свердловской дороге - она была совсем иная нежели родная Московская. Соткана из иных материй - духа индустриальных мегаполисов и рабочих городов, огромных (действительно огромных!) заводов и угольных шахт. Эта дорога работала исключительно на груз. Огромные сортировочные станции поражали воображение. Этот нескончаемый поток вагонов на прибытие и отправление , деловитые переговоры "по громкой" дежурных по паркам, свистки озабоченно снующих маневровых тепловозов. Эти станции были особенно хороши ночью. Пассажирский поезд осторожно, словно извиняясь за то, что занял место очередного грузового поезда, уходил в сторону от сортировочных парков и перед глазами проплывала залитая светом огней анатомия огромного сортировочного организма.
Здесь же я впервые увидел новые по тем временам трехсекционные грузовые электровозы ВЛ11. По сравнению с "рубленными топорами" - неказистыми ВЛ8, снующими по всей Московской дороге, эти богатыри поражали своей основательностью и солидностью. Бок о бок с ВЛ11 работали и не думали уходить на пенсию "пришельцы" из 40-50-х - электровозы ВЛ22М. Мало того - на некоторых направлениях ВЛ22М таскали как грузовые, так и пассажирские поезда. Например, на старинном Горнозаводском ходу: Пермь - Чусовская - Нижний Тагил - Свердловск.
Система электровозов ВЛ22М с пассажирским поездом Москва - Нижний Тагил на станции Пермь II. Фото: конец 80-х годов. Автор: Олег Огнев.
Маховик эпохи сталинского правления сделал так, что часть моих предков была вынуждена мигрировать из благоустроенной жизни под Москвой, на Урал. Так было со многими семьями. Поэтому в нескольких крупных и не очень уральских городах жили мои многочисленные родственники - бабушка-дедушка, двоюродные бабушки, тети-дяди, двоюродные братья-сестры... В-общем - ездили мы много))
Свердловская электричка кардинально отличалась от своей московской сестрицы. По всем параметрам. Столичные "собаки" имели четкие цели - по рабочим дням десятками тысяч завозить утром и вывозить вечером из Москвы, а по выходным в таких же количествах - утром на природу, вечером - в Москву.
Станция Верещагино. Это между Пермью и Балезино. Прибыл с пассажирами ЭР1-128. До прихода в депо Пермь работал в депо Раменское столичного узла. Фото: конец 80-х годов. Автор: Олег Огнев. Источник: сайт "Паровоз ИС".
Как таковых густонаселенных пригородов у Свердловска не было. Города-спутники имели хорошо налаженное автобусное сообщение с центром и железных дорог по сути там и не было. В-основном ездили на "cады" (так на Урале называют дачу), грибы-рыбалку-охоту и в соседние города по делам. Ну и, разумеется, развоз по деревням. Вообще свердловские железнодорожники особо не заморачивались устройством посадочных площадок. Эксперимент с высокими платформами на Свердловской дороги провалился еще в 70-е годы - повсеместно были только низкие перроны.
Станция Свердловск-Пассажирский. 1989 год.Раритет 1957 года выпуска ЭР1-02 "отдыхает" между рейсами. Электропоезду 32 года и он уже переработал свой ресурс на 4 года.
Типичный остановочный пункт, аля какой-нибудь 1590 километр выглядел так. Делался настил из деревянных шпал в длину одного-двух вагонов. Из деревянных досок делалось и ограждение. А зачастую обходились и без него. Иногда чуть в стороне сооружался защитный навес для укрытия немногочисленных пассажиров от непогоды. Это так сказать - лесной вариант. Делались и более основательные остановочные пункты - "окантовка" под посадочную площадку из тех же шпал или бетонных блоков. Получившаяся "ванна" засыпалась асбестовой крошкой и утрамбовывалась. Иногда строился павильон для ожидания электрички. Это уже вариант для остановки с большим пассажиропотоком. Ну а на станциях пассажиры коротали время в ожидании поезда в деревянных вокзальчиках. Кстати, очень уютных, хоть и тесных.
"Монополия на пригород". Фото 1990 года. В депо Пермь-II остались только ЭР-1.
Тогда (да и сейчас) между крупными городами Урала было хорошо налажено автобусное сообщение. Мягкие, очень модные Икарусы с завидной регулярностью уходили с автовокзала Свердловска во все крупные и малые города: Нижний Тагил, Челябинск, Каменск-Уральский, Асбест... Но вот состояние автодорог реально было швах! Более-менее можно было ездить в Челябинск и Нижний Тагил. На других "автобанах" не спасал даже мягкий Икарус - автобус нещадно скакал по ухабам и подпрыгивал на кочках латаных-штопанных автомобильных дорог богатейшего региона СССР... Там где состояние автодорог позволяло - ездили на машине, где нет - к моей великой ребячьей радости пользовались электричкой.
Так, в один из дней августа я и попал в ЭР1, следовавшую от станции Свердловск-Сортировочный в Каменск-Уральский. На станции Свердловск-Пассажирский мы вошли в вагон. Интерьер вагона словно машина времени отбрасывал лет на тридцать назад. Вместо пластика - отделка стен линкрустом. Сидения были покрыты коричневым потертым дермантином. Более чем за четверть века салон электрички не претерпел никаких изменений!
ЭР1-14. Станция Свердловск-Пассажирский. Лето 1988 год. Судьба этого электролайнера весьма занятна. Сначала - Москва-II c шумным Ярославским направлением, затем с 1974 по 1985 год - работа на волжских просторах пригородных участков Казани. В 1985 году, в предпенсионном возрасте ЭР1-14 приходит в Свердловск, доживать. Списан в 2004 году.
Кстати, я не случайно упомянул станцию отправления электрички. С 60-х годов почти все электропоезда старались "прогонять" через весь город. Например, электричка, следовавшая из Нижнего Тагила (вход в город с запада) проезжала почти весь Свердловск и прибывала на конечную станцию Шарташ (восточная окраина). То же было и с поездом, идущим с востока, например из Асбеста, который, пройдя весь город, прибывал на западный рубеж узла - Свердловск-Сортировочый. Немало было и сквозных электропоездов. Особенно запомнился маршрут, пролегавший от станции Нижняя (север Челябинской области) через Свердловск и далее в Нижний Тагил. Электричка преодолевала расстояние 291 километр и находилась в пути 7 часов. Такие вот уральские расстояния... Иногда этот поезд выполняла "эссэрка" приписки депо Нижний Тагил. Наверное, это был самый длинный маршрут на моторвагонной тяге времен СССР!
Уже знакомый нам ЭР1-14. Станция Свердловск-Сортировочный. Фото 1996 год. Время сумрачных надежд... Но...обратите внимание - электричка в полной десятивагонной составности! 90-е - война-войной, но "железка" оплот стабильности.
ЭР-1 неспешно пробирался сквозь стрелочные "заросли" к выходу со станции Свердловск-Пассажирский. "Музыка всех стилей-поезда всех направлений". Нескончаемый круглосуточный нон-стоп. Здесь можно было увидеть пассажирский поезда чуть ли не во все концы огромной Державы - Свердловск-Ташкент, Москва-Владивосток, Свердловск-Ленинград, Москва-Иркутск, Свердловск-Москва, Свердловск-Киев, Свердловск-Рига, Свердловск-Адлер, Свердловск-Симферополь. Прибегали и снова убегали электрички на все пять электрифицированных направлений свердловского узла. Направление на Каменск-Уральский считалось многолюдным, шумным. Вдоль линии располагались огромные садовые массивы. Да и сам Каменск-Уральский являлся третьим городом по величине в области, ступая Свердловску и Нижнему Тагилу. Поражало разнообразие локомотивного парка. Многочисленные грузовые тащили и новые в те годы трехсекционные ВЛ11, и привычные на Свердловской дороге ВЛ22М (многие работали по системе трех-четырех электровозов) и соседи с Южно-Уральской дороги - электрвозы ВЛ10. На маневрах трудились ТЭМ1, ТЭМ2, а также "половинки" ТЭ3. У всех свердловских электричек была сравительно невысокая по сравнению с московскими "сестрами" скорость. За час обычно проезжали не более сорока километров. То ли это было связано с наличием низких платформ и как правило долгими высадками-посадками, то ли состояние электричек не позволяло держать постоянно более-менее высокие скорости. Сказать сложно. Но местные пассажиры, в принципе, на этот сравнительный факт не обращали никакого внимания.
В хвостовой кабине находилась проводница. На остановках с короткими платформами она следила, чтобы все вышли (выпали) и подавала сигнал на закрытие дверей машинисту, а во время движения, там же в кабине, "обилечивала" пассажиров, вошедших в поезд на глухих полустанках, где и кассы-то не было. Билеты были катушечные, по типу автобусных. Пассажир, купивший билет у проводницы, небрежно комкал его в карман. Когда он шел по составу в нужный вагон, бумажная лента предательски вылезала из кармана и победоносно развевалась за"хозяином". Смотрелось забавно. Спустя два с половиной часа электричка устало подкатывала к конечной станции Каменск-Уральский.
И город и станция была 100% детьми социалистической индустриализации. Огромные, известные на весь мир алюминиевый, литейный и металлургический заводы. Множество закрытых оборонных "почтовых ящиков". Ужасающе высокая смертность населения от раковых заболеваний. Экология, мать ее... И, в то же время, разительные социальные ништяки для местного населения. Отлично работающий городской транспорт, богатейшие заводы словно негласно соревновались кто больше введет жилья для своих работников. На 240 тыс. населения - более 15 дворцов (именно дворов!) культуры с филиалами. Множество стадионов и спортивных кружков. Что-что, а спорт уральцы уважали. В эпоху "жмуркиных" 90-х это увлечение и обманчивое самомнение "бессмертности" многих завело на уровень "минус два метра".
Электропоезда ЭР1 на станции Пермь-II. Фото: конец 80-х годов.
Как и любой крупный и средний уральский город Каменск-Уральский имел свой Дворец культуры железнодорожников и его филиал, расположенный у локомотивного депо с кинозалом и библиотекой. Вот так легко и непринужденно внедрялась культура в массы. Железнодорожники Свердловской дороги вообще были какой-то особой, отдельной кастой. Её уважали, её отчасти боялись. Мужики работали суровые, спортивные и коллективно сплоченные. Это была престижная работа настоящих мужчин. Мой двоюродный дядя жил в Свердловске. Работал в депо Свердловск-Сортировочный машинистом грузовых электровозов. Мечтал о работе с пассажирскими поездами. Это было мегапочетно, хоть и немного меньше по зарплате. В свои 33 года он имел четырехкомнатную квартиру в центре города от железной дороги, жену и двоих маленьких сыновей, респект и уважуху с белой завистью друзей к зарплате. Он был классическим прдставителем элиты советского рабочего класса.
День железнодорожника на Свердловской магистрали - отдельная песня. На вокзалах все поезда дальнего следования встречались живыми духовыми оркестрами. Города принаряжались. Во дворцах культуры шли бесплатные праздничные мероприятия. На линейных предприятиях награждались лучшие.
Продолжение следует...