"Г" - Гулбене. Экзамен для Фердинанда
Друзья, знаю, что ждете про Белоостров. Будет обязательно, но для раскладывания события по полочкам сначала нужно материал весь собрать.
Пока же продолжаем экскурсию на латвийскую узкоколейку Гулбене - Алуксне, или Gulbenes - Aluksnes banitis. Статья написана после поездки на Банитис в июне 2014 года. "Гудок" к тому времени от услуг внештатников отказался, а локальной "Октябрьской Магистрали" подобные заграницы ни к чему, поэтому текст видела только фанатская аудитория "Локотранса" в июле 2014 года.
В этот раз поводом для поездки в Латвию стало приглашение принять участие в конференции "Туризм и исторические железные дороги", проходившей в городке Гулбене. На конференцию прибыли участники из стран Балтии, России, Англии. Лейтмотив конференции, прозвучавший практически во всех докладах - исторические узкоколейки, восстанавливаемые для туристических целей, весьма востребованы туристами. С большим интересом гости прослушали доклад россиянина Сергея Харебова, который рассказал об узкоколейках Ленинградской и Новгородской областей. Увы, похвастаться их коммерческой успешностью и туристической привлекательностью наш земляк не смог. Пока во всем мире любовно восстанавливают и сами дороги, и подвижной состав, в России их только сдают в металлолом.
Докладывает Сергей Харебов
"Гвоздем программы" стала презентация восстановленного узкоколейного паровоза Гр-319. Машина 1951 года выпуска по прибытии в депо Гулбене больше напоминала гору металлолома. О том, какие энтузиасты железной дороги работают на Банитисе, мы писали не так давно в репортаже со стодесятилетия дороги; поэтому излишне будет говорить, что паровоз предстал перед публикой во всей красе. Латыши не гнались за сроками, главное для них было - сделать работу качественно. На это понадобилось шесть с половиной лет.
Обратите внимание: болтики перед установкой заранее покрашены. Предположить такую аккуратность у российских мастеров, увы, не могу.
Техническая справка: паровоз Гр-319 официально принадлежит Эстонской музейной железной дороге в Лавассааре, и на Банитисе он только проходил восстановление. Шесть с половиной лет назад взамен Фердинанда Эстонии был предоставлен другой рабочий паровоз, Кч-332 с именем Мариса. Скоро эстонцы получат право потребовать свой Гр-319 назад, но должны будут вернуть исправный Кч. По имеющейся информации, его состояние весьма плачевно, поэтому есть основания думать, что Фердинанд на Банитисе - надолго. Однако, где бы ни эксплуатировалась машина, важно одно - она спасена. Очень бы хотелось, чтобы и в родной России было побольше поводов сообщать читателям о том, что старинная техника попадает не в плавильные печи, а в заботливые руки реставраторов.
Естественно, не все шло гладко - машина немолода. О технических сложностях реставрации паровоза мы попросили рассказать старшего куратора экспозиций и выставок музея истории Латвийской железной дороги Томса Алтбергса.
- С первой попытки восстановить машину нам не удалось. Мы рассчитывали провести ремонт основных узлов и поставить машину на ход. Колесные пары были отправлены на ремонт в Даугавпилс, затем в Вильнюс. Однако после этого ремонта они не подходили к раме. Когда мы считали, что котел впору готовить к гидравлическим испытаниям, выяснилось, что он имеет течь. Тогда и было принято решение о полной разборке машины, и сейчас мы понимаем, что поступили верно. В ходе разборки выяснили, что вместо плавкой пробки стоял болт, проржавели заклепочные соединения котла с топкой и дымовой коробкой... У машины, простоявшей десять лет под открытым небом, не было ни одного узла, не пораженного ржавчиной. Тем не менее, заново изготовлен только зольник - его было не спасти. Все остальные детали - оригинальные. Отдельная история с поиском заводских чертежей паровоза. Когда они оказались у нас, работа пошла намного быстрее.
Томс Алтбергс
- Когда на Октябрьской дороге в России восстанавливали аналогичный паровоз, Кп4-447, то ремонтники столкнулись с отсутствием нормативной базы на узкоколейные колесные пары. Как этот вопрос решили в Латвии?
- Точно так же, как и у вас. Восстанавливали по заводским чертежам, при этом все четыре колесные пары - гребневые.
- Перед презентацией манометр давления котла находился на отметке 5 кгс/см2, но рабочее давление этого узла - больше. С чем это связано?
- Да, котел этого паровоза работает под давлением до 13 кгс/см2. По окончании ремонта он испытан гидравликой на 18 кгс/см2, а к окончанию презентации давление было поднято до 10. Учитывая то, что передвижения были запланированы только по путям депо и только одним локомотивом, больше просто не нужно.
Саша Исаев, который вытащил меня в эту поездку. Гостеприимные работники Банитиса любезно предоставили нам возможность покататься на ручной дрезине.
Не упустил такой возможности и я. Старый вокзал Гулбене. Говорят, вдвоем эту дрезину разгоняли до 38км/час, замеряли навигатором.
После покатушек восстанавливаем запас воды на дрезине :-)
- А как решили вопрос с кривизной рамы?
- Да, над этой проблемой мы бились долго. Рама имеет кривизну по всем направлениям. Выправить ее нереально, и поэтому мы пошли другим путем: установили на ней колесные пары несимметрично, зато идеально по отношению к пути.
К началу презентации все готово
- Для эксплуатации паровоза нужна своя инфраструктура. Как решается этот вопрос?
- В депо Гулбене поворотный круг есть, а вот на станции Алуксне - нет. Когда-то был треугольник, но после прекращения движения на паровой тяге он был разобран и место, где он находился, частично занято. По нашим инструкциям допустимо движение и тендером вперед, но это очень неудобно машинисту, поэтому над этим вопросом будем работать. Кроме того, запаса воды не хватит для поездки в Алуксне и обратно. Конечно, мы можем обратиться за помощью к пожарным, но это не так зрелищно для пассажиров. У нас есть водонапорная башня на остановочном пункте Папарде, и там даже сохранилась паровая машина для закачки воды. Если удастся запустить это оборудование в работу, у наших туристов будет повод сделать несколько интересных фотографий.
- На презентации паровозу было присвоено имя - Фердинанд. Давать машинам имена - традиция?
- Да, и мы решили ее возродить. Вспомните царскую Россию - там паровозы тоже имели свои имена. Такая же традиция до сих пор жива и в Великобритании.
Фердинанд своим паром заезжает на поворотный круг
- Каковы перспективы использования машины, особенно в свете того, что во всем мире, судя по докладам участников конференции, аналогичные проекты имеют коммерческий успех?
- Сейчас мы это можем только предполагать, потому что Фердинанд еще не прошел процедуру допуска в эксплуатацию. Надеемся на смену модели финансирования, осуществляемого государством - тогда паровоз можно планировать в графиковые поездки. Ну а пока можем предложить туристам разовые поездки на основе полной окупаемости. Уверены, что спрос на такую услугу будет стабильным.
Круг почета перед гостями
Можно считать, что Фердинанд рожден заново, и Алдис Крейслерс отмечает это событие разбиванием бутылки Рижского игристого о буферный брус локомотива.
- В презентации Фердинанда участвовали буфетчицы с макияжем представителей этой профессии из советского прошлого. Это ностальгия по этому периоду истории страны или что-то иное?
- Нет, конечно же. Жить при Советском Союзе я бы не хотел. Однако, это - часть нашей истории, и ее внешние проявления востребованы туристами. Ну а раз есть спрос, мы обеспечиваем предложение, тем более, что это - в наших силах. Не вижу в этом ничего плохого. В нашем гостевом доме есть комнаты, которые мы предлагаем нашим гостям, так вот в них сохранен интерьер комнат отдыха локомотивных бригад той эпохи. В одной комнате - даже кровати железные. Туристам это нравится.
"Советские" буфетчицы в узкоколейном вагоне-баре
По случаю презентации Фердинанда заказана специальная, железнодорожная самогонка
- Каким образом собираетесь готовить машинистов для работы на паровозе?
- Сейчас у нас два машиниста имеют документы на право управления паровозом. В связи со сменой законодательства при вхождении в Евросоюз мы в правильное время вошли в правильный вагон - все советские документы были заменены на европейские. Кроме того, утверждена программа подготовки паровозников: после теоретического обучения кандидат, работающий машинистом тепловоза, проходит практическое обучение и дублерские поездки на паровозе, и обкатывается уже в качестве машиниста паровоза. Так что кадровые проблемы нам не грозят.
Такая вот красота работает на Банитисе
И такая красота в узкоколейных вагонах встречается
В своих ответах Томс Алтбергс упомянул, что Фердинанд еще не запущен в эксплуатацию. С просьбой рассказать, что это за процедура, мы обратились к заместителю директора - начальнику отдела безопасности движения Государственной железнодорожной технической инспекции Каспарсу Озолиньш-Озолсу, и вот что он поведал:
- В Латвии действуют правила Кабинета министров "Правила по строительству, модернизации, оценке соответствия восстановительного ремонта и приемке в эксплуатацию подвижного состава", которые перенимают требования Директивы 2008/57/ЕС. Эти правила устанавливают два вида приемки - приемка типа и приемка единицы. Приемка типа производится в случае поступления новой серии вагона, локомотива. Требуется большой пакет документов, среди которых - руководство по эксплуатации; ремонтные инструкции; документы, устанавливающие межремонтные пробеги; свидетельство от организации, управляющей инфраструктурой, что данный тип может использоваться на этой инфраструктуре и т.д. После разного рода испытаний, в том числе испытательной поездки, сертификационной компанией выдается сертификат на тип, удостоверяющий, что он соответствует европейским требованиям. После приемки типа производится приемка единицы. Нужен акт испытательной поездки; сертификат на соответствие единицы типу; документы, свидетельствующие о том, что межремонтные пробеги не будут превышены и т.п. После осмотра единицы выдается акт о приемке единицы в эксплуатацию и производится регистрация в государственном реестре подвижного состава, и локомотив или вагон допускается к эксплуатации. Что касается Фердинанда, то для ввода его в эксплуатацию достаточно пройти приемку единицы. На сегодняшний день документы в нашу инспекцию не поступали, но мы уверены, что процедура пройдет успешно.
Спорщики. Слева - Каспарс Озолиньш-Озолс. Оба героя этого снимка - редкостные профессиональные зануды. Знаете, о чем спорят? Мы рассказали Каспарсу, что на открытии сезона на Малой Октябрьской железной дороге президент РЖД Владимир Якунин подкинул пару полешек в топку паровоза Кп4-447. Так вот Каспарс, со свойственной ему педантичностью доказывает, что он не имел права этого делать: подкинув полешек, президент компании поднял температуру в топке, а значит, и давление в котле, вмешавшись, таким образом, в работу энергетической установки, что является прерогативой машиниста.
***
Вот это встреча! Нива - в Европе!
В рамках статьи о конференции узкоколейщиков хочется отметить еще один момент в ее организации. Дело в том, что 14 июня у латышей - траурная дата. В этот день много лет назад со станции Гулбене были отправлены в Сибирь составы с депортированными гражданами этой страны. На вокзале в Гулбене и в местечке Литене проходят памятные мероприятия, посвященные памяти мирных граждан и офицеров, расстрелянных при исполнении своих обязанностей. Эти события более чем полувековой давности дают маленькому народу право и сегодня говорить о "советской оккупации" и "империи лжи" - именно такие термины звучали в речах официальных лиц. Так вот для участников конференции, помимо деловой части и экскурсий, было запланировано посещение памятных митингов. Что-то с трудом представляется, чтобы в России участникам узкоспециальных конференций, проходящих в памятные даты, было бы предложено принять участие в подобных мероприятиях.
Томс в телевизоре и Томс живьем
Работники Банитиса смотрят репортаж о завершившемся мероприятии
На самом деле скорость около 30. Показание 59,15 будет соответствать фактической скорости 35.
С экскурсии по Алуксне участники конференции возвращались на графиковом поезде Банитиса. Тепловоз ведет знакомый нам по предыдущему очерку Гвидо Вицупс. Сидя во втором вагоне, на одной из остановок мы заметили, что знак "Остановка первого вагона" оказался аккурат посередине нашего вагона. Вот это да! И на Банитисе машинисты проезжают платформы? Зайдя чуть позже в тепловоз к Гвидо, мы поинтересовались, как же он так неаккуратно-то... На что машинист неожиданно ответил: "Да пошел он в баню, ваш Каспарс! Я не для него работаю, а для пассажиров! Сколько раз я с ним спорил по поводу этой остановки, а он уперся, и ни в какую. А я как останавливался за знаком, так и буду останвливаться - потому что встань я по знаку, пассажиры из второго вагона будут в канаву выходить!". Такая вот рабочая совесть и такое вот отношение к работе.
Правильно говорят, что турист видит не то, что есть на самом деле, а то, что хочет видеть. Возможно, моя точка зрения немного идеализирует жизнь уютной латвийской узкоколейки. Рассказывали мне на Банитисе и о коррупции в латвийских верхах, и о "сотниках" - безработных, которые за 100 евро в месяц натуральным образом стучат на своих соседей - у кого трава на участке выше одиннадцати сантиметров, у кого кусты не подстрижены и т.п. (в следующий приезд на Банитис я узнаю, что "сотников" больше нет - кризис). Об отношениях между собой жители Латвии говорят: "Два латыша - три партии", а еще - "Лучшая еда для латыша - другой латыш". Тем не менее, то гостеприимство, с которым нас каждый раз встречают на Банитисе, никаким коррупциям и внутренним раздорам не подвластно. А вкуснейшая латышская самогонка под сало и балтийские шпроты - эталон правильной самогонки.
Напомню, текст относится к 2014 году.
Дальше - фотографии для фанатов.
На этом "членовозе" прибыла из Риги основная часть участников конференции. Алдис Крейслерс провожает дизель-поезд после завершения конференции.
Кабина дизеля, прошедшего КР ПСС
Так как дизель - "членовоз", то в кабине предусмотрен зрительный зал
Глухая пересечка широкой колеи с узкой
И еще одна
Алкогольный ассортимент значительной частью - российский
А еще дальше - фотографии с памятных мероприятий.
Предыдущий рассказ о Банитисе здесь
Следующий рассказ о Банитисе здесь
Пока же продолжаем экскурсию на латвийскую узкоколейку Гулбене - Алуксне, или Gulbenes - Aluksnes banitis. Статья написана после поездки на Банитис в июне 2014 года. "Гудок" к тому времени от услуг внештатников отказался, а локальной "Октябрьской Магистрали" подобные заграницы ни к чему, поэтому текст видела только фанатская аудитория "Локотранса" в июле 2014 года.
В этот раз поводом для поездки в Латвию стало приглашение принять участие в конференции "Туризм и исторические железные дороги", проходившей в городке Гулбене. На конференцию прибыли участники из стран Балтии, России, Англии. Лейтмотив конференции, прозвучавший практически во всех докладах - исторические узкоколейки, восстанавливаемые для туристических целей, весьма востребованы туристами. С большим интересом гости прослушали доклад россиянина Сергея Харебова, который рассказал об узкоколейках Ленинградской и Новгородской областей. Увы, похвастаться их коммерческой успешностью и туристической привлекательностью наш земляк не смог. Пока во всем мире любовно восстанавливают и сами дороги, и подвижной состав, в России их только сдают в металлолом.
Докладывает Сергей Харебов
"Гвоздем программы" стала презентация восстановленного узкоколейного паровоза Гр-319. Машина 1951 года выпуска по прибытии в депо Гулбене больше напоминала гору металлолома. О том, какие энтузиасты железной дороги работают на Банитисе, мы писали не так давно в репортаже со стодесятилетия дороги; поэтому излишне будет говорить, что паровоз предстал перед публикой во всей красе. Латыши не гнались за сроками, главное для них было - сделать работу качественно. На это понадобилось шесть с половиной лет.
Обратите внимание: болтики перед установкой заранее покрашены. Предположить такую аккуратность у российских мастеров, увы, не могу.
Техническая справка: паровоз Гр-319 официально принадлежит Эстонской музейной железной дороге в Лавассааре, и на Банитисе он только проходил восстановление. Шесть с половиной лет назад взамен Фердинанда Эстонии был предоставлен другой рабочий паровоз, Кч-332 с именем Мариса. Скоро эстонцы получат право потребовать свой Гр-319 назад, но должны будут вернуть исправный Кч. По имеющейся информации, его состояние весьма плачевно, поэтому есть основания думать, что Фердинанд на Банитисе - надолго. Однако, где бы ни эксплуатировалась машина, важно одно - она спасена. Очень бы хотелось, чтобы и в родной России было побольше поводов сообщать читателям о том, что старинная техника попадает не в плавильные печи, а в заботливые руки реставраторов.
Естественно, не все шло гладко - машина немолода. О технических сложностях реставрации паровоза мы попросили рассказать старшего куратора экспозиций и выставок музея истории Латвийской железной дороги Томса Алтбергса.
- С первой попытки восстановить машину нам не удалось. Мы рассчитывали провести ремонт основных узлов и поставить машину на ход. Колесные пары были отправлены на ремонт в Даугавпилс, затем в Вильнюс. Однако после этого ремонта они не подходили к раме. Когда мы считали, что котел впору готовить к гидравлическим испытаниям, выяснилось, что он имеет течь. Тогда и было принято решение о полной разборке машины, и сейчас мы понимаем, что поступили верно. В ходе разборки выяснили, что вместо плавкой пробки стоял болт, проржавели заклепочные соединения котла с топкой и дымовой коробкой... У машины, простоявшей десять лет под открытым небом, не было ни одного узла, не пораженного ржавчиной. Тем не менее, заново изготовлен только зольник - его было не спасти. Все остальные детали - оригинальные. Отдельная история с поиском заводских чертежей паровоза. Когда они оказались у нас, работа пошла намного быстрее.
Томс Алтбергс
- Когда на Октябрьской дороге в России восстанавливали аналогичный паровоз, Кп4-447, то ремонтники столкнулись с отсутствием нормативной базы на узкоколейные колесные пары. Как этот вопрос решили в Латвии?
- Точно так же, как и у вас. Восстанавливали по заводским чертежам, при этом все четыре колесные пары - гребневые.
- Перед презентацией манометр давления котла находился на отметке 5 кгс/см2, но рабочее давление этого узла - больше. С чем это связано?
- Да, котел этого паровоза работает под давлением до 13 кгс/см2. По окончании ремонта он испытан гидравликой на 18 кгс/см2, а к окончанию презентации давление было поднято до 10. Учитывая то, что передвижения были запланированы только по путям депо и только одним локомотивом, больше просто не нужно.
Саша Исаев, который вытащил меня в эту поездку. Гостеприимные работники Банитиса любезно предоставили нам возможность покататься на ручной дрезине.
Не упустил такой возможности и я. Старый вокзал Гулбене. Говорят, вдвоем эту дрезину разгоняли до 38км/час, замеряли навигатором.
После покатушек восстанавливаем запас воды на дрезине :-)
- А как решили вопрос с кривизной рамы?
- Да, над этой проблемой мы бились долго. Рама имеет кривизну по всем направлениям. Выправить ее нереально, и поэтому мы пошли другим путем: установили на ней колесные пары несимметрично, зато идеально по отношению к пути.
К началу презентации все готово
- Для эксплуатации паровоза нужна своя инфраструктура. Как решается этот вопрос?
- В депо Гулбене поворотный круг есть, а вот на станции Алуксне - нет. Когда-то был треугольник, но после прекращения движения на паровой тяге он был разобран и место, где он находился, частично занято. По нашим инструкциям допустимо движение и тендером вперед, но это очень неудобно машинисту, поэтому над этим вопросом будем работать. Кроме того, запаса воды не хватит для поездки в Алуксне и обратно. Конечно, мы можем обратиться за помощью к пожарным, но это не так зрелищно для пассажиров. У нас есть водонапорная башня на остановочном пункте Папарде, и там даже сохранилась паровая машина для закачки воды. Если удастся запустить это оборудование в работу, у наших туристов будет повод сделать несколько интересных фотографий.
- На презентации паровозу было присвоено имя - Фердинанд. Давать машинам имена - традиция?
- Да, и мы решили ее возродить. Вспомните царскую Россию - там паровозы тоже имели свои имена. Такая же традиция до сих пор жива и в Великобритании.
Фердинанд своим паром заезжает на поворотный круг
- Каковы перспективы использования машины, особенно в свете того, что во всем мире, судя по докладам участников конференции, аналогичные проекты имеют коммерческий успех?
- Сейчас мы это можем только предполагать, потому что Фердинанд еще не прошел процедуру допуска в эксплуатацию. Надеемся на смену модели финансирования, осуществляемого государством - тогда паровоз можно планировать в графиковые поездки. Ну а пока можем предложить туристам разовые поездки на основе полной окупаемости. Уверены, что спрос на такую услугу будет стабильным.
Круг почета перед гостями
Можно считать, что Фердинанд рожден заново, и Алдис Крейслерс отмечает это событие разбиванием бутылки Рижского игристого о буферный брус локомотива.
- В презентации Фердинанда участвовали буфетчицы с макияжем представителей этой профессии из советского прошлого. Это ностальгия по этому периоду истории страны или что-то иное?
- Нет, конечно же. Жить при Советском Союзе я бы не хотел. Однако, это - часть нашей истории, и ее внешние проявления востребованы туристами. Ну а раз есть спрос, мы обеспечиваем предложение, тем более, что это - в наших силах. Не вижу в этом ничего плохого. В нашем гостевом доме есть комнаты, которые мы предлагаем нашим гостям, так вот в них сохранен интерьер комнат отдыха локомотивных бригад той эпохи. В одной комнате - даже кровати железные. Туристам это нравится.
"Советские" буфетчицы в узкоколейном вагоне-баре
По случаю презентации Фердинанда заказана специальная, железнодорожная самогонка
- Каким образом собираетесь готовить машинистов для работы на паровозе?
- Сейчас у нас два машиниста имеют документы на право управления паровозом. В связи со сменой законодательства при вхождении в Евросоюз мы в правильное время вошли в правильный вагон - все советские документы были заменены на европейские. Кроме того, утверждена программа подготовки паровозников: после теоретического обучения кандидат, работающий машинистом тепловоза, проходит практическое обучение и дублерские поездки на паровозе, и обкатывается уже в качестве машиниста паровоза. Так что кадровые проблемы нам не грозят.
Такая вот красота работает на Банитисе
И такая красота в узкоколейных вагонах встречается
В своих ответах Томс Алтбергс упомянул, что Фердинанд еще не запущен в эксплуатацию. С просьбой рассказать, что это за процедура, мы обратились к заместителю директора - начальнику отдела безопасности движения Государственной железнодорожной технической инспекции Каспарсу Озолиньш-Озолсу, и вот что он поведал:
- В Латвии действуют правила Кабинета министров "Правила по строительству, модернизации, оценке соответствия восстановительного ремонта и приемке в эксплуатацию подвижного состава", которые перенимают требования Директивы 2008/57/ЕС. Эти правила устанавливают два вида приемки - приемка типа и приемка единицы. Приемка типа производится в случае поступления новой серии вагона, локомотива. Требуется большой пакет документов, среди которых - руководство по эксплуатации; ремонтные инструкции; документы, устанавливающие межремонтные пробеги; свидетельство от организации, управляющей инфраструктурой, что данный тип может использоваться на этой инфраструктуре и т.д. После разного рода испытаний, в том числе испытательной поездки, сертификационной компанией выдается сертификат на тип, удостоверяющий, что он соответствует европейским требованиям. После приемки типа производится приемка единицы. Нужен акт испытательной поездки; сертификат на соответствие единицы типу; документы, свидетельствующие о том, что межремонтные пробеги не будут превышены и т.п. После осмотра единицы выдается акт о приемке единицы в эксплуатацию и производится регистрация в государственном реестре подвижного состава, и локомотив или вагон допускается к эксплуатации. Что касается Фердинанда, то для ввода его в эксплуатацию достаточно пройти приемку единицы. На сегодняшний день документы в нашу инспекцию не поступали, но мы уверены, что процедура пройдет успешно.
Спорщики. Слева - Каспарс Озолиньш-Озолс. Оба героя этого снимка - редкостные профессиональные зануды. Знаете, о чем спорят? Мы рассказали Каспарсу, что на открытии сезона на Малой Октябрьской железной дороге президент РЖД Владимир Якунин подкинул пару полешек в топку паровоза Кп4-447. Так вот Каспарс, со свойственной ему педантичностью доказывает, что он не имел права этого делать: подкинув полешек, президент компании поднял температуру в топке, а значит, и давление в котле, вмешавшись, таким образом, в работу энергетической установки, что является прерогативой машиниста.
***
Вот это встреча! Нива - в Европе!
В рамках статьи о конференции узкоколейщиков хочется отметить еще один момент в ее организации. Дело в том, что 14 июня у латышей - траурная дата. В этот день много лет назад со станции Гулбене были отправлены в Сибирь составы с депортированными гражданами этой страны. На вокзале в Гулбене и в местечке Литене проходят памятные мероприятия, посвященные памяти мирных граждан и офицеров, расстрелянных при исполнении своих обязанностей. Эти события более чем полувековой давности дают маленькому народу право и сегодня говорить о "советской оккупации" и "империи лжи" - именно такие термины звучали в речах официальных лиц. Так вот для участников конференции, помимо деловой части и экскурсий, было запланировано посещение памятных митингов. Что-то с трудом представляется, чтобы в России участникам узкоспециальных конференций, проходящих в памятные даты, было бы предложено принять участие в подобных мероприятиях.
Томс в телевизоре и Томс живьем
Работники Банитиса смотрят репортаж о завершившемся мероприятии
На самом деле скорость около 30. Показание 59,15 будет соответствать фактической скорости 35.
С экскурсии по Алуксне участники конференции возвращались на графиковом поезде Банитиса. Тепловоз ведет знакомый нам по предыдущему очерку Гвидо Вицупс. Сидя во втором вагоне, на одной из остановок мы заметили, что знак "Остановка первого вагона" оказался аккурат посередине нашего вагона. Вот это да! И на Банитисе машинисты проезжают платформы? Зайдя чуть позже в тепловоз к Гвидо, мы поинтересовались, как же он так неаккуратно-то... На что машинист неожиданно ответил: "Да пошел он в баню, ваш Каспарс! Я не для него работаю, а для пассажиров! Сколько раз я с ним спорил по поводу этой остановки, а он уперся, и ни в какую. А я как останавливался за знаком, так и буду останвливаться - потому что встань я по знаку, пассажиры из второго вагона будут в канаву выходить!". Такая вот рабочая совесть и такое вот отношение к работе.
Правильно говорят, что турист видит не то, что есть на самом деле, а то, что хочет видеть. Возможно, моя точка зрения немного идеализирует жизнь уютной латвийской узкоколейки. Рассказывали мне на Банитисе и о коррупции в латвийских верхах, и о "сотниках" - безработных, которые за 100 евро в месяц натуральным образом стучат на своих соседей - у кого трава на участке выше одиннадцати сантиметров, у кого кусты не подстрижены и т.п. (в следующий приезд на Банитис я узнаю, что "сотников" больше нет - кризис). Об отношениях между собой жители Латвии говорят: "Два латыша - три партии", а еще - "Лучшая еда для латыша - другой латыш". Тем не менее, то гостеприимство, с которым нас каждый раз встречают на Банитисе, никаким коррупциям и внутренним раздорам не подвластно. А вкуснейшая латышская самогонка под сало и балтийские шпроты - эталон правильной самогонки.
Напомню, текст относится к 2014 году.
Дальше - фотографии для фанатов.
На этом "членовозе" прибыла из Риги основная часть участников конференции. Алдис Крейслерс провожает дизель-поезд после завершения конференции.
Кабина дизеля, прошедшего КР ПСС
Так как дизель - "членовоз", то в кабине предусмотрен зрительный зал
Глухая пересечка широкой колеи с узкой
И еще одна
Алкогольный ассортимент значительной частью - российский
А еще дальше - фотографии с памятных мероприятий.
Предыдущий рассказ о Банитисе здесь
Следующий рассказ о Банитисе здесь