Собянин победил заторы-2
Это уже сиквел получается. Первая часть была опубликована в период мэрской предвыборной кампании.
Сегодня ФБ принес мне в новостной ленте ссылку на статью Александра Евсина АКА eugenyshultz " Вылетные магистрали Москвы поехали на 12% быстрее!". Не оспаривая сам факт улучшения дорожной обстановки, считаю свои долгом дать краткий комментарий относительно реальных причин улучшения и некоторых особенностей лагающей статистики дептранса в области анализа транспортных потоков. Окончательным толчком для развернутого комментария послужили адресованные через чур недоверчивому читателю реплики Александра в ФБ: "чего вы ведете себя как Фома неверующий? Раз я говорю, значит так и есть" и "я не просто говорю, но подтверждаю слова объективными данными".
Дело в том, что я раза три от имени СМИ официально обращался в дептранс представить исходные объективные данные от датчиков транспортных потоков. Ни разу не дали ни байта. В крайний раз один из топов ЦОДДа нашел суперкреативный повод отказать делиться собираемыми на бюджетные деньги данными. Он заявил, что данные от всего массива датчиков засекречены. Для понимания как это происходило, отказ был устным, письменно заявить он об этом не решился. Судя по тому, насколько просто он на это сослался, последствий грифования данных он и близко не представляет. Вот, например, делает руководитель дептранса очередное заявление о дорожных улучшениях... а основано оно на типа засекреченных данных. Решение техкомиссии есть? Нет, конечно. :: Это подстава! Или еще один пример, публикует ни о чем не подозревающий блоггер eugenyshultz , известный в миру в качестве заместителя руководителя ЦОДД, графики (типа) секретных сведений о скорости транспортных потоков по вылетным магистралям... - специально обученные люди обязаны оперативно выявить канал утечки и пресечь угрозу национальной безопасности.
Ясен пень, пока данные будут "засекречены" от широкой общественности, московские транспортники наплодят уйму сенсаций. ;) Да я и сам могу подарить тему для следующей. Каждую ночь вылетные магистрали едут в 2-3 раза быстрее ... относительно утреннего и вечернего пикового времени. Хотите меня дернуть за рукав и заявить о том, будто день и ночь не являются аналогичными периодами? -конечно, не являются. Но дептрас это никогда не смущало. Очевидно, что первый квартал 2014-го достаточно не аналогичен первому кварталу 2015-го. Для всех очевидно, но только не для дептранса.
Во-первых, зимой 2014-го и 2015-го была ну очень различная погодная обстановка. Во-вторых, в 2014-м случились олимпийские игры, удачно оттянувшие в Сочи большинство "мигалок". В-третьих, (и это самое главное!) в стране за этот год кризис разыгрался не на шутку. Согласен, в начале 2014-го кризисные симптомы уже были заметны в транспортной ситуации Москвы. Первая часть сиквела " Собянин победил заторы" была написана осенью 2013-го, уже тогда были выявлены признаки экономического кризиса. Что характерно, в период кризиса в Москве "ехать" всегда становится быстрее. "Это элементарно, Ватсон!". Экономический кризис - это благоприятный фактор для улучшения дорожного движения в Москве, об этом очень хорошо сказал petunder на круглом столе с кандидатами в мэры в редакции интернет издания "Газета.Ru": "Мой кандидат в мэры Москвы должен придти и сказать: я хочу ухудшить экономическую ситуацию в Москве. Да, я это абсолютно смело говорю именно так. То есть сделать так, чтобы хотя бы часть этих денег, которые здесь оседают, начала оседать во Владимире, в Калуге, в Туле. И это очень важно.".
Так вот, по (не менее объективным) данным, собранным "Пробковоротом", в первом квартале 2009-го года средняя скорость в рабочее время по рабочим дням в целом по Москве (не только на вылетных магистралях) оказалась быстрее на 4.5% относительно первого квартала 2008-го. Это противоречит заявлениям руководителя дептранса, будто "с начала 2000-х годов ситуация на дорогах Москвы планомерно ухудшалась", но одновременно это указывает: горе-арифметики из дептранса "кормят" своего шефа недостоверной информацией. В 2008-м - 2009-м не осваивались сотни миллиардов рублей, не велась массовая реконструкция, не вводились в строй новые магистрали. Причина повышения скорости была сугубо кризисной, более того, скорость повышалась не смотря на урезание (инфляционное обесценивание) транспортного бюджета. Есть не хитрое объяснение этому парадоксу. В тяжелые времена срабатывает механизм саморегулирования, Москва самостоятельно освобождается от заторов. Это происходит без воли Собянина, Ликсутова и прочих чиновников, без трехсотмиллиардных годовых бюджетных ассигнований на "типа" развитие московского транспорта. Предвидя набивший оскомину аргумент о пересаживании автомобилистов на общественный транспорт, добавлю: в 2009-м освобождение Москвы от заторов происходило вовсе не за счет такого "пересаживания". Объем пассажироперевозок метрополитена в 2009-м сократился относительно 2008-го. Это говорит, что в условиях кризиса сокращается суммарный транспортный спрос, возможно, из-за того, что Москва освобождается от избыточных рабочих рук трудовых мигрантов.
Нет смысла спорить, заявляемые 12% в 2014-15 г.г. это значительно больше 4.5% роста в 2008-09 г.г., однако, смею голословно уверить, в 2015 и глубина кризиса существенно помасштабнее будет. Это во-первых.
Во-вторых, не все настолько гладко "в королевстве датском", то бишь в дептрансе. По недавнему заявлению руководителя департамента Максима Ликсутова: "Уровень загруженности дорог снизился на 24%". Мэр Москвы Сергей Собянин, полагает противоположное: "в первом квартале 2015 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в городе отмечается небольшой рост количества машин". Что примечательно, судя по источникам, два этих противоположных заявления прозвучали на одном заседания правительства Москвы. Уверен, у московских чиновников есть убедительные объяснения, как так бывает, что одновременно и загруженность дорог снижается, и число машин в городе увеличивается. Здесь мы плавно переходим к теме о лапше для ушей.
Транспорт Москвы давно стал проблемой политической, поэтому сводки об изменениях транспортной ситуации аналогичны сводкам с фронта. Власть пропагандирует то и только то, что выгодно ей. "Пипл хавает". В прошлом году дептрансовский ЦОДД опубликовал отчет, согласно которому средняя скорость на Ярославке за неделю с 10 по 16 ноября (не самое быстрое время года) составляет ... 71(!) км/час. Более того, они и Яндекс "привлекли" в качестве соавторов, якобы по данным Яндекса средняя скорость получилась 70 км/час. Опровержения Яндекса, возможно и были, но мне они не встретились на сетевых просторах. Впрочем, щекотливость ситуации, в которой оказались эксперты Яндекса, я понимаю.
Подавляющее большинство читателей не моргнув глазом "схавало" семидесятикилометровую среднюю скорость. Было небольшое меньшинство, которому удалось "вытянуть" из уст горе-пиарщиков признание-разъяснение о том, что эта средняя скорость так же включает и ночные часы, не только дневные и тем более не только пиковое время, в которое по Ярославке проезжают большинство работяг. Однако, разъяснение это прозвучало настолько по-тихому, что большинство по-прежнему уверено, будто "Ярославка летит" со среднесуточной скоростью 70-71 км/час. По более свежим данным от заместителя руководителя ЦОДДа Александра Евсина Ярославка в начале 2015-го то же летит, но гораздо ниже, чем в конце 2014-го. Средняя ночная скорость из центра составляет 55 км/час, а по направлению в центр - 51 км/час. Выходит, что средняя скорость с ноября по март на Ярославском шоссе снизилась никак не менее чем на 22%, а если сравнивать среднесуточную скорость - то на все 56% (в ноябре было 67 км/час, теперь стало 43 км/час). Здесь самое время вспомнить о том, что по данным многолетних наблюдений ИС "Пробковорот" средняя скорость в первом квартале традиционно немного выше, чем в ноябре. Но не нужно волноваться, ничего страшного на самом деле не произошло, город не встал колом, нужно держать в уме: проблемы с арифметикой у дептранса случались и раньше.
Сведения о скорости и интенсивности транспортных потоков собирает сеть автоматических датчиков, входящая в состав интеллектуальной транспортной системой. Той самой, мониторы которой в последнее время начали показывать новость о появлении на дорогах байкеров с рекомендациями как правильнее от них уворачиваться. Судя по лагам со средней скоростью на вылетных магистралях в ноябре, некоторые могут вообразить, будто бы ИТС не до конца допилена, нуждается в доработке, пилотном тестировании и всем таком, что необходимо всем новым большим информационным системам. Смело уверяю вас, это заблуждение. В начале 2015 года мэр Собянин заявил: "ИТС Москвы является одной из лучших в мире". Не верите? - вот пруф. Это сенсационное открытие было сделано 6 января, только поэтому далеко не все узнали, в каком счастливом информационном будущем мы уже живем.
Немногим ранее, в декабре руководитель дептранса Максим Ликсутов, отвечая на вопрос корреспондента "Газета.Ru" пообещал открыть доступ к информации о транспортны потоках, собираемой более чем шестью тысячами датчиками: "Без проблем, мы готовы дать этот доступ, вообще мы уже предоставляем такую информацию ряду научных учреждений.". Это, собственно, и было поводом крайнего запроса о предоставлении информации в дептранс, результат которого описан в начале статьи: исходные данные один из топов ЦОДДа, фамилию которого я вам пока не скажу полагает секретными. Очевидно, что закон об охране государственной тайны тут не причем, ничего похожего на сведения об интенсивности и скорости транспортных потоков на дорогах общего пользования в нем не упомянуто, да и бессмысленно засекречивать подобную информацию, для этого придется заставлять людей ходить по улицам с завязаными глазами. В противном случае каждый желающий может посчитать секретные сведения о том, сколько автомобилей проехало и оценить, с какой скоростью они движутся.
Сразу отметая гипотезу о том, что тема о "секретности" придумана для возможности приторговывать данными "из подполы", я вижу только две другие возможные причины отказа делиться данными в нарушении ФЗ об информатизации. Во-первых, датчики могут не работать. Совсем не работать все датчики вряд ли могут, но большинство датчиков запросто может или совсем не работать, или фатально «лагать». Эта гипотеза объясняет как на Ярославке получилась средняя скорость 70 км/час. Вторая гипотеза - информация, получаемая от датчиков, может противоречить пиарсводкам дептранса. Как пример: в декабре 2014 года вопреки протестам москвичей, произошло очередное расширение зоны платных парковок до ТТК. В качестве обоснования принятому решению были приведены мутные данные о якобы имевшем место быть увеличении скорости в ранее созданной зоне платных парковок. Мутные - потому, что не приводились описания способа и условий измерения, алгоритмов обработки данных. Даже сведения о базовом и контрольном периоде измерения не приводились. Скорость увеличилась - и точка. Попробуйте опровергнуть. Может быть она с пятницы на воскресенье увеличилась? ;)
Отсюда у меня на этот раз публичная просьба к руководителям дептранса. Хватит нас держать за лопоухих, дайте исходные данные от датчиков, мы бум их пересчитывать. Будем сравнивать ситуацию не только там, где это выгодно дептрансу, а в целом по Москве. К примеру, вышепроцитированный график скорости из блога Александра Евсина красивые, но заявляемого базового периода (1 кв 2014) на них нет. Возможности хотя бы примерно сравнить ситуацию нет. Верить на слово дептрансу после известного количества перлов полагаю глупым. Они люди честные, но, повторюсь, у них свои явно нелинейные взгляды на арифметику. Условия и методику измерения, метод расчета средней скорости в целом по шоссе, сведения о разбросе и доверительном интервала - описаний ничего из этого я никогда не встречал. А ведь именно с этого начинается разговор о мониторинге и статистическом анализе. Даже метеорологи публикацией такой информации не гнушаются. Являются ли датчики средствами измерения, кто и когда их поверяет, как выявляются и контролируются сбои, например, проезд по выделенной полосе, или по тротуару - ничего об этом на сайте ЦОДДа я не нашел. Вероятно, это тайна за семью печатями. Что касается собственно расчетов, по "сырым" данным от датчиков - это осилит любой третьекурсник. Для города будет лучше, если таких рассчетов будет много различных вариантов. В результате об изменении транспортной ситуации мы будем знать не только то, что дептрансовские пиарщики сочтут нужным нам "втереть". Мы сможем быть уверенными, что видим объективную картинку. Кроме того, мы сможем убедиться, что пресловутая "одна из лучших в мире" ИТС Москвы реально работает, что деньги не были как это порой случается распилены и растащены.
Чтобы не быть голословно-неконструктивным завершу этот текст предложением относительно честной методики, позволяющей понять итоги транспортной деятельности команды Собянина. В советские времена было типа традицией все сравнивать относительно уровня 1913 года. Тогда случился максимальный расцвет царской России. ИМХО, этот метод незаслуженно забыт. Собянин и Ко пришли к власти на волне черного пеара про то, будто Лужков совсем угробил транспортную Москву, будто лужковские "адские" пробки абсолютно нетерпимы. С первых дней правления были даны транспортные обещания, которые достаточно быстро были забыты обещавшими. Я могу их напомнить, но сейчас не об этом. Нужно взять в качестве базового уровня транспортной ситуации первый квартал 2010 год и сравнить с первым кварталом 2015-го, тогда будет что обсудить и на основании чего сделать выводы. Анализировать нужно сведения не только по вылетным магистралям, но по всей Москве в целом. Среднюю скорость необходимо считать как производную величину от суммарных потерь времени стоящих в заторах. А лучше, если базовым будет разгар кризиса - первый квартал 2009-го. Такой анализ позволит оценить, к чему привели, что нам дали почти триллион рублей инвестиций, запрет проезда фур по МКАДу и репрессивные меры против московских автомобилистов в центре. По итогам станет ясно, а стоит ли овчинка выделки и правильно ли была произведена рокировка шила на мыло?