индонезийский блоггер имеет гипотезу про Сухой "суперджет" 100
в которой обходится без предположений о промышленной диверсии
http://gerryairways.blogspot.com/search/label/Superjet
Главный пост http://gerryairways.blogspot.com/2012/05/ssj-100-descent-innocent-but-deadly_17.html
По гипотезе Джерри, роковое стечение обстоятельств 9 мая 2012 года было такое:
1) во время инструктажа в аэропорте Джакарты то ли инструктор забыл упомянуть, то ли оба российских пилота проигнорировали пару вулканов на юг от Джакарты
2) для демо-полетов Сухого индонезийские авиавласти выделили зону над богорской учебно-тренировочной зоной, к югу от Джакарты. Эта зона не доходит до вулканов. На пилотской карте этой зоны указано много подобностей о заходе на посадку, но никак не показано, что на юг от нижнего абриса карты расположены вулканы. Именно такие карты видны пришпиленные на приборной доске перед первым и вторым пилотами на фото, сделанном в первом, успешном демо-рейсе 9 мая 2012
3) российские пилоты не видели этих вулканов глазами в первом рейсе, поскольку те были весь день полностью укрыты облаками
4) с российским пилотами за компанию сидел в кабине индонезийский штурман - но только в первом демо-рейсе, перед вторым он ушел по другим делам и остался жив
5) в кабине и экипаже Сухого "суперджета" 100 не предусмотрено никакого штурмана (как и борт-инженера), только капитан плюс второй пилот
6) из-за перемены погоды второй демо-рейс должен был сесть с другой стороны полосы, что сокращало и без того короткий, 30-минутный рейс. В этом была причина, как предполагает Джерри, того, что, как известно, экипаж попросил у диспетчеров разрешение лететь пониже, а диспетчеры легко разрешили - иначе самолету трудно было успеть спуститься с эшелона до уровня моря для посадки.
7) по версии Джерри, первый демо-рейс никого не насторожил, потому что проходил в облаках. По опросам участников первого демо-рейса и данным радаров и обмена информацией с маяком VOR, самолет взлетел в Джакарте курсом 24 (на юго-запад), набрал высоту 10 тыс футов, повернул на восток, немного полетел на малой скорости, сделал круг 360° для демонстрации маневренности, после чего повернул на север, вернулся на аэродром в Джакарте и сел курсом 24 при помощи системы точной посадки в облаках ILS.
8) по версии Джерри, собранной по крохам информации, второй рейс прошел так. Взлетели курсом 6, на северо-восток, сразу повернули на юг, чтобы уйти из зоны интенсивного трафика, поднялись на высоту 10 тыс футов, запросили разрешение снизиться до 6 тыс футов, снизились, сделали демо-круг 360°, и, как предполагает Джерри, попытались запросить в аэропорту разрешение возвращаться и садиться. Но "не дозвонились": все радиоканалы оказались забиты разговорами с другими садящимися в Джакарте самолетами. В подобных случаях пилоты обязаны продолжать попытки связаться с диспетчерами, не маневрируя: продолжать полет на той же высоте с той же скоростью в том же направлении - в данном случае на юг, за пределы бонгорской тренировочной зоны, на высоте ниже вершин вулканов.
9) как говорят те, кто слышал запись разговоров с черного ящика, система TAWS произнесла свой совет набрать высоту: Pull-up, pull-up! [Эта система исходит из глобальной топографической карты и данных от GPS-навигатора и разных датчиков высоты и скорости. На маневры в горах эта система не расcчитана], - но было поздно, увернуться от стены, в которую летел самолет, не удалось.
как написал Джерри,
Innocent but deadly, "никто не виноват, но самолет погиб"
дополнение 30 мая: Джерри сообщает (http://gerryairways.blogspot.com/2012/05/ssj100-accident-minister-reveals.html), что его версия разваливается. Министр транспорта Индонезии опубликовал новые подробности; второй демо-рейс предполагался до района Pelabuhan Ratu и обратно за 30 минут, и в таком случае желание экипажа снизиться до 6 тыс футов выглядит загадочно.
http://gerryairways.blogspot.com/search/label/Superjet
Главный пост http://gerryairways.blogspot.com/2012/05/ssj-100-descent-innocent-but-deadly_17.html
По гипотезе Джерри, роковое стечение обстоятельств 9 мая 2012 года было такое:
1) во время инструктажа в аэропорте Джакарты то ли инструктор забыл упомянуть, то ли оба российских пилота проигнорировали пару вулканов на юг от Джакарты
2) для демо-полетов Сухого индонезийские авиавласти выделили зону над богорской учебно-тренировочной зоной, к югу от Джакарты. Эта зона не доходит до вулканов. На пилотской карте этой зоны указано много подобностей о заходе на посадку, но никак не показано, что на юг от нижнего абриса карты расположены вулканы. Именно такие карты видны пришпиленные на приборной доске перед первым и вторым пилотами на фото, сделанном в первом, успешном демо-рейсе 9 мая 2012
3) российские пилоты не видели этих вулканов глазами в первом рейсе, поскольку те были весь день полностью укрыты облаками
4) с российским пилотами за компанию сидел в кабине индонезийский штурман - но только в первом демо-рейсе, перед вторым он ушел по другим делам и остался жив
5) в кабине и экипаже Сухого "суперджета" 100 не предусмотрено никакого штурмана (как и борт-инженера), только капитан плюс второй пилот
6) из-за перемены погоды второй демо-рейс должен был сесть с другой стороны полосы, что сокращало и без того короткий, 30-минутный рейс. В этом была причина, как предполагает Джерри, того, что, как известно, экипаж попросил у диспетчеров разрешение лететь пониже, а диспетчеры легко разрешили - иначе самолету трудно было успеть спуститься с эшелона до уровня моря для посадки.
7) по версии Джерри, первый демо-рейс никого не насторожил, потому что проходил в облаках. По опросам участников первого демо-рейса и данным радаров и обмена информацией с маяком VOR, самолет взлетел в Джакарте курсом 24 (на юго-запад), набрал высоту 10 тыс футов, повернул на восток, немного полетел на малой скорости, сделал круг 360° для демонстрации маневренности, после чего повернул на север, вернулся на аэродром в Джакарте и сел курсом 24 при помощи системы точной посадки в облаках ILS.
8) по версии Джерри, собранной по крохам информации, второй рейс прошел так. Взлетели курсом 6, на северо-восток, сразу повернули на юг, чтобы уйти из зоны интенсивного трафика, поднялись на высоту 10 тыс футов, запросили разрешение снизиться до 6 тыс футов, снизились, сделали демо-круг 360°, и, как предполагает Джерри, попытались запросить в аэропорту разрешение возвращаться и садиться. Но "не дозвонились": все радиоканалы оказались забиты разговорами с другими садящимися в Джакарте самолетами. В подобных случаях пилоты обязаны продолжать попытки связаться с диспетчерами, не маневрируя: продолжать полет на той же высоте с той же скоростью в том же направлении - в данном случае на юг, за пределы бонгорской тренировочной зоны, на высоте ниже вершин вулканов.
9) как говорят те, кто слышал запись разговоров с черного ящика, система TAWS произнесла свой совет набрать высоту: Pull-up, pull-up! [Эта система исходит из глобальной топографической карты и данных от GPS-навигатора и разных датчиков высоты и скорости. На маневры в горах эта система не расcчитана], - но было поздно, увернуться от стены, в которую летел самолет, не удалось.
как написал Джерри,
Innocent but deadly, "никто не виноват, но самолет погиб"
дополнение 30 мая: Джерри сообщает (http://gerryairways.blogspot.com/2012/05/ssj100-accident-minister-reveals.html), что его версия разваливается. Министр транспорта Индонезии опубликовал новые подробности; второй демо-рейс предполагался до района Pelabuhan Ratu и обратно за 30 минут, и в таком случае желание экипажа снизиться до 6 тыс футов выглядит загадочно.