Развитие железно- и автодорожной инфраструктуры в районе Ольгино, Лахта и Старая деревня. Часть 1
В прошлой статье я в общем описал концепцию развития городских железнодорожных диаметров в Санкт-Петербурге, обозначил её сильные и старые стороны, а также заключил по итогу, что проект выглядит весьма сырым и недостаточно подробным, из-за чего по ряду моментов возникает немало вопросов.
В этой статье я предлагаю остановиться на одном конкретном районе, через который должна пройти будущая линия одного из маршрутов. Я говорю об участке линии от станции Ланская до станции Ольгино. При этом я не только ограничусь развитием железных дорог, но и затрону актуальные дорожные и инфраструктурные проблемы этой территории. Причин, по которым этот участок с одной стороны особенно интересен, а с другой - является проблемным, несколько.
В последнее время именно сюда направлены инвестиции на развитие транспортно-дорожной инфраструктуры. Проведение чемпионата мира по футболу, открытие нового стадиона, строительство Западного скоростного диаметра и - в ближайшем будущем - сдача самого высокого небоскрёба в Европе - Лахта-центра - всё это даёт надежду на то, что и на развитие качественной дорожной инфраструктуры у города найдутся средства.
С другой стороны, существующая дорожная инфраструктура уже достаточно перегружена, а возможности её дальнейшего развития ограничены существующей застройкой.
Железнодорожная линия Ланская - Сестрорецк - Белоостров разбивает Приморский район на две неравные и, что очень неприятно, слабо связанные между собой части. В границах городской части (т.е. от ответвления от магистральной линии на Выборг до Лахтинского разлива) есть только два путепровода (не считая ЗСД, но он едва ли может претендовать на связующую роль между соседними районами, его основная задача - транзитный трафик) и два одноуровневых переезда, а также несколько одноуровневых пересечений с пешеходными дорожками.
Пересечений на разных уровнях всего два - они обозначены темным красным цветом.
Вот так, например, выглядит пересечение с линией Торфяной дороги и её продолжения Липовой аллеи в районе станции метро Старая деревня.
А вот так выглядит проход до ближайшей станции метро Беговая от крупного жилого района. На пересечении с путями имеется сигнализация, предупреждающие знаки и заборчики, искусственно искривляющие траекторию, но все равно здесь регулярно происходят несчастные случаи с пешеходами. Скорее всего, когда-нибудь здесь построят пешеходный мост над путями, и тогда путь от одного района до другого удлинится еще на несколько лестничных пролетов.
К слову, последний пример особенно интересен - в этом месте сразу несколько городских улиц с общим названием и единой нумерацией (Туристская, Яхтенная, Стародеревенская) имеют разрыв в виде железной дороги, магистрального шоссе, а также трубопровода.
На самом деле, подобная проблема достаточно характерна для крупных российских городов. Практически любая железная дорога будет являться таким разделителем. Вот пример района Бирюлёво в Москве - полное отсутствие транспортных связей и практически полное - пешеходных.
Что можно с этим сделать, сразу сказать сложно. Во многих европейских городах железнодорожные пути убирают ниже уровня земли. В России подобный опыт тоже имеется. Так, между платформой Каланчёвская и станцией Москва-Курская Алексеевская соединительная ветвь проходит ниже уровня улиц, что не приводит к разрыву Басманного района Москвы. Похожая организация движения поездов в городской черте есть также в Калининграде и Владивостоке: железная дорога проходит несколько ниже уровня существующей сетки улиц, что позволяет обойтись без громоздких эстакад и подходов к ним, а также оставляет ощущение городской, а не промышленной среды.
Стоит всё же заметить, что этот вариант нельзя назвать идеальным: в Москве, например, шум и тряска от проходящих поездов все равно создает неудобства, а реконструкция линии под запуск МЦД со строительством третьего и четвертого главных путей даже становились предметом протестов местных жителей. В идеале, подобную конструкцию стоило бы накрыть, и организовать сверху пешеходную зону, но по всей видимости, из-за габаритов контактной сети так сделать не получится (опустить линию ниже скорее всего тоже: дальше она выходит на эстакаду над площадью трёх вокзалов).
В любом случае, подобное решение возможно только при комплексном подходе к проблеме с полноценным прерыванием железнодорожного сообщения и переустройством организации движения.
О том, можно ли подобной опыт применить в случае с Приморским районом, и если да, то как именно, мы поговорим в следующей статье, а пока я хочу добавить еще несколько проблемных пунктов и неясностей в планировке южной части Приморского района.
В первую очередь, хочется обратить внимание на отсутствие съезда с западного скоростного диаметра на Приморское шоссе. По какой-то нелепой причине такого съезда просто нет, даже несмотря на то, что Приморское шоссе является продолжением федеральной трассы А-181 «Скандинавия».
Во-вторых, крайне непонятна перспектива развития подъездов и территории возле Лахта центра. В особенности - со стороны Шуваловского проспекта. Сейчас продление Шуваловского проспекта (на этапе строительства) упирается в жилую застройку Лахты. Выкуп участков земель дальше имеет определенные осложнения, но даже после решения всех вопросов совершенно непонятно, как будет выглядеть развязка, и какие дороги она будет соединять. Будет ли она иметь подъезды к Лахта-центру? Будет ли пересекать железную дорогу и как соединится с существующей уличной сетью?
Продление Шуваловского проспекта сейчас выглядит довольно странным. Помимо того, что проспект будет дублировать Приморское шоссе, он будет упираться в малоэтажную застройку Лахты, а как пройдёт трасса дальше, остаётся только гадать.
Наконец, судьба самого района Лахты не менее интересна. Если подходных дорог со стороны Петербурга станет больше, не потребуется ли дальнейшая реконструкция улично-дорожной сети, и какие постройки при этом пойдут под нож?
Может показаться, что все эти аспекты не связаны между собой. Я, напротив, считаю, что только комплексные решения и грамотное планирование сможет решить накопившиеся проблемы. На существующих генеральных планах нету четкого планирования, а вкупе с развитием железнодорожной инфраструктуры у меня возникает еще большее непонимание.
В подготовке материала использовались сервисы
- Google Street View https://www.google.com/streetview/
- OpenStreetMap https://www.openstreetmap.org/