Развитие архитектуры метро Стокгольма
Не смотря на то, что метрополитен Стокгольма был официально открыт в 1950 г., его первые станции приняли пассажиров ещё в 30-е, задолго до его открытия. Этот каламбур объясняется тем, что станции, вошедшие в первую очередь стокгольмского метро, на момент его открытия уже действовали в составе подземного участка системы внеуличного трамвая,
( Read more... )
Comments 8
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Город, История, Транспорт.
Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
Reply
Кстати в Швеции очень внимательно изучали опыт работы московского метрополитена. В первую очередь, это касалось организации работы метро зимой при низких температурах и снеге, а также планировка станций в расчете на большие пассажиропотоки.
Reply
Это и странно потому, что метро в Москве и Стокгольме очень сильно отличаются друг от друга по очень многим критериям.
Reply
В первую очередь, здесь я полагаюсь на память, поэтому могу что-нибудь упустить из виду.
Шведов интересовала работа системы вентиляции при отрицательных температурах. Они положительно оценивали гибкость ее работы и возможность выбора режима работы для определенного диапазона температур. Во-вторых они отметили разумность создания метрополитена с большими резервами на рост пассажиропотока. В 1949 году, когда шведы побывали в Москве, они отмечали, что в метро используются четырехвагонные поезда, хотя станции рассчитаны на поезда вдвое большей длины.
Отрицательным моментом отмечалось, что общественный транспорт не имеет единой системы оплаты, поэтому при любой пересадке необходимо оплачивать полную стоимость билета.
Reply
Благодарю, информация довольно интересная и во многом логичная.
О работе вентиляции не могу сказать с точностью, но её работа во многом мне напоминает работу вентиляции в метрополитенах бывшего СССР, хотя не исключаю, что и в системах метро других стран могут найтись общие моменты.
По поводу длины платформ - так и есть, в Стокгольме длина платформ вмещает 10 старых вагонов, в то время как длина состава из старых вагонов никогда не превышала 8 вагонов и уже вряд ли когда-нибудь превысит, поскольку старые вагоны уже давно грозятся списать, окончательно заменив более новыми и гораздо более длинными (длина вагона C20 - 46 м, длина вагона C30 - 70 м, старые вагоны Cx - 17 м).
Недостатки в системе оплаты транспорта видимо тоже учли и сумели сделать общий билет на все виды транспорта, действующий ограниченное время. К тому же сейчас подобная система оплаты действует во многих европейских городах. Удивляет только, что этот недостаток до сих пор не учли во многих городах бывшего СССР.
Reply
Не исключено, что чересполосица с оплатой проезда связана с тем, что сбор оплаты осуществляется парками (автобусным, троллейбусным или трамвайным), а не единой эксплуатирующей организацией. У разных маршрутов парки могут быть разными.
Интересно, такое большое увеличение длины вагона связано с переходом к подвижному составу сочлененного типа?
Reply
Да, весь новый подвижной состав сочленённого типа, вагоны C20 - 3 секции, вагоны C30 - 4 секции. Причём секции нельзя расцепить, отдельно они работать не смогут (аналогично московским вагонам "Русич"). Особенно проблемной задачей даже в заводских условиях будет расцепить вагон C20, где головные секции опираются лишь на одну тележку в торце вагона, другая половина секции вообще не имеет тележки и опирается на соседнюю секцию в месте сочленения.
В составах C20 обычно по 2 или 3 вагона (эксплуатируются составы разной длины), в составах C30 - всегда по 2 вагона.
Reply
Leave a comment