Бутырская - Фонвизинская
А также вестибюль Петровско-Разумовской, открытый вместе с этим участком.
Опять подошел конец года, и вместе с выборами он дарит нам много открытий (а для занятого меня, пожалуй, даже слишком много). Не успел я обмазаться с головою Московским Транспортом и его лапшато-улиточным брендом на МЦК, как тут хоп и открыли уже метро, при чем целых две станции (а некоторые считают, что и три, т.к. Петровско-Разумовская поехала только сейчас).
Не знаю почему, но этот пуск сумел поднять мне настроение, хотя и вроде как радоваться особо нечему (но и огорчаться тоже).
1. Местоположение и генплан
Схема с небезизвестного форума
Двумя новыми станциями открыли движение по первой половине Дмитровского радиуса Люблинской линии. Участок этот еще с Трубной и Сретенского бульвара долгостройный и долгожданный: территория к северу от Петровско-Разумовской по Дмитровскому шоссе - самая большая обжитая внутри МКАДа без метро.
Уже десять с лишним лет радиус потихоньку ползет к своей главной цели, открываясь участок за участком - принять пассажиров северных районов Москвы, живущих вдоль Дмитровского шоссе. До сих пор их жизнь была транспортным адом - кто-то давился в пробках в переполненных автобусах, чтобы уехать до Петровско-Разумовской, кто-то от безысходности ездил на электричках Савеловского и Ленинградского направлений.
Но уже с открытием следующего участка историческая справедливость будет восстановлена и метро придет в давно обжитый район Москвы, который даже не за МКАДом.
01. Вестибюль Петровско-Разумовской
Южный вестибюль Петровско-Разумовской отчасти уже помогает этому: теперь у станции есть выход на Дмитровское шоссе мимо рынка и железной дороги, что позволяет удобно пересаживаться на транзитный транспорт на север.
Фонвизинская - пожалуй, самая важная из ныне открытых станций этого радиуса. Расположенная в населенном жилом районе, она к тому же имеет удобную пересадку на монорельс (короче, чем на Тимирязевской). "Мешает" ей лишь близость той самой Тимирязевской.
Ближе станция и к району Марфино, а если бы проектировщики чуток искривили линию, то пассажиропоток станции заметно прибавился; я не вдавался в подробности, но что-то объективное этому помешало.
02. Лестничный сход Бутырской
Бутырская, напротив, имеет выход в глухую промзону. По типу наземного окружения ее можно сравнить с Нагорной или Волгоградским проспектом. Однако, некоторая доля пассажиров может прийти на нее с ж/д платформы Останкино. Ленинградское направление не балует удобными пересадками на метро, поэтому и такой вариант - вариант. Лично я буду пользоваться, например.
2. Строительство
Последний классический глубокий метрострой вместе с этим участком уходит из столицы: остальные станции в Москве (кроме Окружной и Лихобор) строятся открытым способом, даже если они вовсе не мелкие: влияет фактор экономии, подстраивание под весьма скромные технологические навыки понаехавших строителей и то, что в помещения над станцией, в общем-то, можно много чего напихать, что на западе активно практикуется, а у нас об этом как-то до сих пор не задумались.
Obrázek z české wikipedie: stavítelstvi tunela Novou Rakouskou Tunelovou Metodou
Строился север ЛДЛ долго: закрытый способ работ вообще не быстрый, а тут еще добавились козни природы в виде сверхпрочных известняков, а с некоторого времени еще и обильнейшего водопритока. Тем не менее, на участке по-крупному ничего не накосячили, а еще и сумели внедрить инновационную (для России) технологию обделки тоннеля набрызг-бетоном.
Наканецта! С середины 90х этот метод используют повсеместно, теперь и у нас в твердых породах на него решились, правда пока только в перегонных тоннелях. Надеюсь, на этом все не закончится.
3. Архитектура
Ну вот и добрались до раздела, где я хоть что-нибудь, да шарю. Помните, я сказал, что Петровско-Разумовская скучная? Никогда еще я так не ошибался: она интересная! Шут бы с ярким эффектом для тех, кто мимокрокодил, она раскрывает себя лишь для настоящих ценителей метро - без преувеличения. Станция не для всех в самом элитарном смысле этого слова.
Вестибюль же прост и логичен: никаких длиннющих переходов, потерянного времени и сил - с эскалатора мы выходим за двери и мимо задела под вторую половину выхода идем сразу к дыркам на поверхность. Лестницы у них, кстати, не самые высокие (хотя по сравнению с классикой подземных вестибюлей+внеуличных переходов - семидесятыми - таки выше).
03. Из перехода виден эскалатор: компоновка хорошая, детали и оформление, увы, унылейшие
А вот павильоны над лестничными сходами долго не давали мне покоя, но вскоре я понял, что же они напоминают:
04. Универсам Экономического класса!
А еще говорят, что брендирование цветом - это туфта. Хотя здесь еще материал играет важную роль.
05. Очень странное и не очень приятное освещение.
Перейдем к центральному залу еще не виденных нами станций. Первой будет Фонвизинская.
Все станции проектировал один авторский коллектив трех архитекторов - Некрасова, Филиппова и Муна под начальством самого главного архитектора Метрогипротранса, президента союза архитекторов, мэтра столичной архитектуры Николая Шумакова.
Г. С. Мун еще с советских времен проектировал множество станций метрополитена: от Новоясеневской и знакового для начала 80х проекта Нахимовского Проспекта до Сретенского Бульвара, Алма-Атинской и так далее. Работать в паре с Шумаковым ему тоже не привыкать - большинство проектов, особенно ранних, они выполнили в одном коллективе.
Некрасов и Орлов - молодые специалисты, тем не менее, в их портфолио есть такие прекрасные объекты, как списанная с Калатравы Строгино, Волоколамская и Митино. Строгино я вообще считаю программной станцией лужковского метростроения, символом перемен и окончательного ухода от застоя рубежа тысячелетий.
06. Боковые залы почему-то напоминают мне Лубянку, ту, еще до реконструкции
К сожалению, из-за нынешней политики в проектировании метро, заключающейся в экономии на бирюльках (то есть оформлении) и строительство станций, выглядящих типовыми (а не только являющихся ими), проекты получились хуже, чем могли бы. (Про типовую суть скажу только, что больше половины сталинских станций - тоже типовой проект, "станция пилонная", ПСт.)
07. Техно-модерн решетки на межпилонной вставке
На Фонвизинской архитекторы попытались несколько разнообразить стандартную для этого участка схему "белый центральный зал - цветной станционный" путем размещения светильников прямо на боковых поверхностях пилонов.
Честно говоря, меня это неприятно удивило: метрогипротранс со времен Душкина славится своим особым профессионализмом в обращении со светом под землей (ведь именно свет, а не мрамор создают подземную архитектуру), а тут яркие светильники бьют прямо в глаза.
Возможно, планирующиеся здесь панно уменьшат интенсивность света, но пока удачным такое расположение светильников назвать нельзя (хотя и необычно, не поспоришь).
08. Бутырская смотрится менее оригинально, но гармоничнее
Огромные слоновьи уши подсвечены изнутри, в целом, интересно смотрится, хотя и совсем чуть-чуть чужеродно.
Из плохого, на мой взгляд - станции решены в слишком крупных и лаконичных членениях, которые схватываются и читаются глазом на раз. Побыл на такой секунд тридцать - и всё уже ясно, интерес пропадает. В отличие от того же Румянцева, например, которое можно разглядывать очень долго.
09. Боковой зал.
Из похвального - с момента условно финального рендера проект практически не поменялся, и при отделке нам не подложили свинью, когда внезапно оказывается, что станция выглядит совсем по-другому, чем планировалось изначально (самый вопиющий случай был с Котельниками).
Рендер Бутырской
Из существенного поменялся только мрамор на боковых пилонах: на Бутырской с черного с золотыми прожилками "black and gold" на саянский, а на Фонвизинской с Rosso Francia на редкий карельский амфиболит. Замена обусловлена санкциями и импортозамещением, что на архитектуре метро и мраморе сказалось более чем плачевно - засилием унылой белой Коелги, успевшей надоесть донельзя еще при Хрущеве вместе с неблагородно-розовыми Саянами.
Рендер Фонвизинской
К моей великой радости, из порочного саяно-коелгинского круга хоть на Фонвизинской удалось вырваться, правда, в близости к ярким светильникам черный камень недостаточно раскрывается, смотрясь одноцветным силуэтом.
3.1. Благоустройство
Решил добавить еще один подпункт, в котором отдельно рассказать про выходы в город и то, чем они хороши или плохи.
Для пассажиров метро, пожалуй, нынешние выходы - одни из самых удачных с эргономической точки зрения за последние годы. Классический прием эскалатор - подземный вестибюль, просторный и удобный везде - недлинный переход - выход в город, образовавшийся еще в 60х и являющийся самым оптимальным, конечно, после вестибюлей метро сразу на поверхности.
10. Вестибюль Бутырской: вид из перехода на эскалатор, даже когда метро закрыто
Однако для пешеходов на поверхности произошло сразу два нехороших изменения: по одному на каждой станции, собственно. На Бутырской, и на Фонвизинской убрали удобный и короткий наземный переход и оставили лишь длинный, глубокий и неудобный подземный.
11. Панорама Фонвизинской (кликабельно)
На панораме отлично видно, по какому пути будут ходить люди по мысли проектировщика и по какому - на самом деле.
Мало кому охота пройти лишних 20 метров в сторону, спуститься на 6,75 м вниз, перейти через дорогу, подняться на 6,75 метров вверх и пройти еще лишние 50 метров, если можно перебежать по поверхности.
Не спешите говорить, что это безопасно, и что кто ходит сверху - чудаки и кегли. Я скажу одну простую вещь: люди будут так делать. Всегда. Причинять добро силовыми методами - это всё равно, что заставлять воду течь вверх. Безопасность должна быть удобной, а 20 лишних секунд для автомобильной фазы не стоят множества человеческих жизней. Ругаться на "дурбанистов" тоже не стоит, это не бредни велохипстеров, все заявления писаны в буквальном смысле кровью, основываясь на статистике реальных смертей на реальных переходах по всему миру.
Вот такие дела, спасибо за внимание!